ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਟੈਸਟ: ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ 2.0 ਟੀਡੀਆਈ ਬੀਐਮਟੀ (110 ਕਿਲੋਵਾਟ) ਡੀਐਸਜੀ

ਸੱਤਵਾਂ ਗੋਲਫ ਪਿਛਲੀਆਂ ਕੁਝ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਵਾਂਗ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਨੂੰ ਵੀ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰੇਗਾ। ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਨਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਇਹ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਥੋੜਾ ਬਿਹਤਰ ਦੇਖਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਨੋਟਿਸ ਵੀ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਇਹ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪਹੁੰਚ ਹੈ! ਹਰ ਵਾਰ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿਭਾਗ ਨੇ ਕਈ ਮਹੀਨਿਆਂ ਲਈ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਜੇ ਸਾਲ ਨਹੀਂ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਜੋ ਕਿ ਕੋਈ ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਬਦਲ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਈ ਬਦਲਾਅ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ। ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ - ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਘੁਟਾਲੇ। ਸਮਾਰਟ ਲੋਕ ਜੋ ਦੇਖਦੇ ਹਨ ਉਸ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸਿੱਟੇ ਨਹੀਂ ਕੱਢਦੇ, ਸਿਰਫ਼ ਸਮੱਗਰੀ 'ਤੇ। ਇਹ ਸੱਤਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਗੋਲਫ ਲਈ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੱਚ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਅਜ਼ਮਾਉਣ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਜਿਸਦਾ ਪਹਿਲਾ ਹਿੱਸਾ ਇਸ ਵਾਰ ਅੱਗੇ ਹੈ.

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਯਾਤਰੀ ਡੱਬੇ ਵਿਚ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਤੁਰੰਤ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਕਿੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਪਕੜਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਹ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਸੱਚ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਧੁਨੀ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਸੰਯੁਕਤ ਫੰਕਸ਼ਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉਪਕਰਣ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਹਨ (ਜੋ ਇਸ ਗੋਲਫ ਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ)। ਤੁਸੀਂ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਸਕ੍ਰੀਨ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਵੋਗੇ, ਜੋ ਕਿ ਟਚ-ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਛੋਹਣ-ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ - ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀਆਂ ਉਂਗਲਾਂ ਨਾਲ ਇਸ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹੋ, ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉੱਚ-ਰੈਜ਼ੋਲੂਸ਼ਨ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ "ਤਿਆਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ" .

ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਸਧਾਰਨ, ਅਨੁਭਵੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕਹੋਗੇ, ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਫੰਕਸ਼ਨ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਬੇਸ਼ੱਕ ਇਸ ਲਈ ਵੀ ਕਿਉਂਕਿ ਸਕ੍ਰੀਨ ਤੇ ਆਪਣੀਆਂ ਉਂਗਲਾਂ ਨੂੰ ਸਲਾਈਡ ਕਰਕੇ, ਅਸੀਂ ਹਰ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਅਤੇ ਲੱਭ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਜਿਸਦੀ ਅਸੀਂ ਭਾਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ (ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਵਧਾਓ ਜਾਂ ਘਟਾਓ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਬਾਰ). ਸੈਲ ਫ਼ੋਨ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਅਸਾਨ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਕਿ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਵੀ ਅਜਿਹੇ ਉੱਨਤ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾ-ਪੱਖੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਟੁੱਟ ਗਏ ਹਨ.

ਇਹ ਇੱਥੇ ਵੀ ਹੈ ਸਿਸਟਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨਾਜਿੱਥੇ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਮੋਡ (ਖੇਡ, ਸਧਾਰਨ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ, ਈਕੋ, ਵਿਅਕਤੀਗਤ) ਦੀ ਚੋਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਿਸਟਮ ਸਾਰੇ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਜਾਂ ਮੋਡ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਜਾਂ ਲਾਈਟਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਗੀਅਰਸ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਲੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਡੈਂਪਿੰਗ (ਡੀਡੀਸੀ) ਡੈਂਪਰ ਜਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਗਤੀ.

ਇਹ ਵੀ ਜ਼ਿਕਰਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ, ਜੋ ਕਿ ਬਿਲਕੁਲ ਪਹਿਲਾਂ ਵਰਗੀ ਹੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ. ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ ਤੇ, ਇਸਦੇ ਦੋ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਸਨ: ਪਹਿਲਾ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਨਵਾਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੇ ਇਸਦੇ ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਮੀ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਇਹ ਕਿ ਨਵਾਂ ਇੰਜਨ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਸੀ. ਦੋਵੇਂ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਿਸੇ ਟੈਸਟ ਨਾਲ ਇੰਨੀ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਮਾਣਤ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੇ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੱਜ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਗੋਲਫ ਦੀ averageਸਤ ਸਾਡੇ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ. ਹੋਰ ਵੀ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਸੀ ਕਈ ਲੰਮੀ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵਾਂ ਤੇ averageਸਤ ਖਪਤ, ਜਿੱਥੇ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਛੇ ਲੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਵੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ (ਬੇਸ਼ੱਕ ਲਗਭਗ ਬਦਲੀ ਹੋਈ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਨਾਲ).

ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਵਿਵਹਾਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਡਿ dualਲ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਫਿਰ ਸਪੋਰਟਸ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਦੋ ਲੀਵਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ.

ਇੱਕ ਲੇਖਕ ਨਵੇਂ ਗੋਲਫ ਬਾਰੇ ਲਿਖ ਸਕਦਾ ਹੈ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਨੁਕਸ ਹੈ ਦੋ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਚੰਗੇ ਪੁਰਾਣੇ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਲੀਵਰ ਦੀ ਪੁਰਾਣੀ ਯਾਦ। ਇਸਦੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਉਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸਟਾਪ ਫੰਕਸ਼ਨ ਵੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਵਰਤਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਹਰ ਵਾਰ ਸਟਾਰਟ ਕਰਨ 'ਤੇ ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਗੈਸ ਜੋੜਨੀ ਪਵੇਗੀ, ਪਰ ਕਾਰ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਲਚ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਅਤੇ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨਹੀਂ ਚਲਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਤਰਕਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦਾ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਮੰਨਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੋਚੀ ਗਈ ਹੈ। ਚੌਰਾਹਿਆਂ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਾਈਟਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਾਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪੈਰ ਅਜੇ ਵੀ ਆਰਾਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾ ਕੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਓ। ਪਰ ਵਾਪਸ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਵੱਲ: ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਖਤਰਨਾਕ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰੇਗਾ। ਪਰ ਮੈਂ ਇਹ ਭੁੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਗੋਲਫ ESP ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਮਾਮੂਲੀ ਗਲਤੀਆਂ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਮੋੜ ਸਕਦਾ ਹੈ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ "ਜੋੜਦਾ" ਹੈ।

ਪਾਠ: ਤੋਮਾž ਪੋਰੇਕਰ

ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ 2.0 ਟੀਡੀਆਈ ਬੀਐਮਟੀ (110 ਕਿਲੋਵਾਟ) ਡੀਐਸਜੀ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਪੋਰਸ਼ ਸਲੋਵੇਨੀਆ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	23.587 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	31.872 €
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	9,4 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	212 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	5,7l / 100km

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.968 cm3 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 110 kW (150 hp) 3.500-4.000 rpm 'ਤੇ - 320-1.750 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 3.000 Nm।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਦੋ ਕਲਚਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ 6-ਸਪੀਡ ਰੋਬੋਟਿਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ - ਟਾਇਰ 225/40 R 18 V (ਸੇਮਪੀਰੀਟ ਸਪੀਡਗਰਿੱਪ2)।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 212 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 8,6 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 5,2 / 4,0 / 4,4 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 117 g/km.
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.375 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 1.880 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.255 mm – ਚੌੜਾਈ 1.790 mm – ਉਚਾਈ 1.452 mm – ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.637 mm – ਟਰੰਕ 380–1.270 50 l – ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ XNUMX l।

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 75% / ਓਡੋਮੀਟਰ ਸਥਿਤੀ: 953 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	9,4s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	16,7 ਸਾਲ ( 137 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	212km / h (ਅਸੀਂ.)
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	5,7 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	42,5m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m

ਮੁਲਾਂਕਣ

• ਕਾਰ ਹਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਉਪਯੋਗੀ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੈ. ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦੇ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਨਿਰਵਿਘਨ ਪਰ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਰੋਸੇਯੋਗ. ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸਬੂਤ ਵੀ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਖਰੀਦਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਵਾਲਿਟ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਇੰਜਣ (ਖਪਤ, ਬਿਜਲੀ)

ਗੀਅਰਬਾਕਸ (ਡੀਐਸਜੀ)

DPS (ਡਰਾਈਵ ਮੋਡ)

ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ

ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ

ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਇਸੋਫਿਕਸ ਮਾsਂਟ

ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸੀਟਾਂ

ਟੈਸਟ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਕੀਮਤ

ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ

ਉਲਟਾਉਣ ਵੇਲੇ ਘੱਟ ਦਿੱਖ

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ