ਇੰਜਣ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ। ਇਹ ਸਦੀਵੀ ਇਕਾਈਆਂ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਰਾਈਵਰ ਗਲਤੀ ਨਾਲ ਮੰਨਦੇ ਹਨ ਕਿ ਘੱਟ ਮਾਈਲੇਜ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਤੇਲ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਚਿੱਤਰ ਸਾਡੀ ਡਰਾਈਵ ਲਈ ਅਤੇ, ਇਸਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਸਾਡੇ ਵਾਲਿਟ ਲਈ ਬਹੁਤ ਖਤਰਨਾਕ ਹੈ. ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ, ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਖਾਸ ਚੌਕਸੀ ਵਰਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜੋ ਅਕਸਰ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੀਆਂ ਦੂਰੀਆਂ 'ਤੇ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਾਰ ਦੀ ਉਮਰ ਅਤੇ ਮਾਈਲੇਜ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ।

ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਭਾਗਾਂ ਦੇ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਢਿੱਲੇ ਫਿੱਟ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਕਠੋਰ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ (ਉੱਚ ਸਪੀਡ) ਅਤੇ ਉੱਚ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਤੱਤ ਫੈਲਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕੇਵਲ ਉਦੋਂ ਹੀ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਹੀ ਸਹੀ ਸੀਲਿੰਗ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਛੋਟੀਆਂ ਸਿਟੀ ਰਨ ਕਾਰਨ ਇੰਜਣ ਲਗਾਤਾਰ ਘੱਟ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਲ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਠੰਡੇ, ਲੀਕ ਹੋਏ ਹਿੱਸਿਆਂ ਅਤੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰਿਸ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਨ ਨਾਲ ਸਿਲੰਡਰ ਕੈਵਿਟੀ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਤੇਲ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਵੀ ਤੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਪਰੋਕਤ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਮਾਹਰ ਹਰ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਰੀਫਿਊਲਿੰਗ ਜਾਂ ਹਰ 1000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇੱਕ ਵਾਰ ਤੇਲ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਸੰਪਾਦਕ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ: SDA. ਲੇਨ ਬਦਲਣ ਦੀ ਤਰਜੀਹ

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਹਨ ਅਤੇ ਹਨ ਜੋ ਆਮ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਨੂੰ "ਲੈ" ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਇਸ ਦੇ ਕਈ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਦਿੱਤੇ ਮਾਡਲ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਤੱਕ।

ਹੇਠਾਂ ਮੈਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਇਕਾਈਆਂ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਾਂਗਾ, ਜੋ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਬਾਲਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਤੇਲ ਵੀ ਸਾੜਦੀਆਂ ਹਨ.

ਆਉ ਇੱਕ ਅਸਾਧਾਰਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੀਏ, ਅਰਥਾਤ ਜਾਪਾਨੀ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ। ਮਜ਼ਦਾ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਘੁੰਮਦੇ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਜਾਪਾਨੀ ਚਿੰਤਾ ਨੇ NSU ਤੋਂ ਲਾਇਸੈਂਸ ਦੇ ਤਹਿਤ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਇੰਜਣ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਨਵੀਨਤਮ ਜਾਪਾਨੀ ਅਵਤਾਰ ਮਾਜ਼ਦਾ RX8 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਇੰਜਣ ਸੀ, ਜੋ 2012 ਤੱਕ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸੀ. 1,3 ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਤੋਂ, ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਨੇ 231 ਐਚਪੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਸ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸਮੱਸਿਆ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਸੀਲਿੰਗ ਹੈ. ਓਵਰਹਾਲ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਘੱਟ ਮਾਈਲੇਜ ਅਤੇ ਉੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਨੂੰ ਕਲਾਸਿਕ (ਪਿਸਟਨ) ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ।

Primiera ਅਤੇ Almera ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਸਾਨ ਨੇ 1,5 ਅਤੇ 1,8 16V ਇੰਜਣ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ, ਜੋ ਕਾਰਖਾਨੇ ਵਿੱਚ ਖਰਾਬ ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗਾਂ ਨਾਲ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਦਖਲ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਵੀ ਅਕਸਰ ਉਮੀਦ ਕੀਤੇ ਨਤੀਜੇ ਨਹੀਂ ਲਿਆਉਂਦੀਆਂ। ਨਿਰਾਸ਼ ਡਰਾਈਵਰ ਅਕਸਰ ਇਸਨੂੰ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਮੋਟੇ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਟੋਇਟਾ, ਆਪਣੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਲਈ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕੋਲ 1,6 ਅਤੇ 1,8 Vti ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਸੀ ਜੋ ਪ੍ਰਤੀ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੇਲ ਸਾੜ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਸਮੱਸਿਆ ਇੰਨੀ ਗੰਭੀਰ ਸੀ ਕਿ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਵਾਰੰਟੀ ਦੇ ਤਹਿਤ ਅਸਫਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਪੂਰੇ ਬਲਾਕਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ।

ਤੇਲ "ਲੈਣ" ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਇੰਜਣ 1,3 ਮਲਟੀਜੇਟ / ਸੀਡੀਟੀਆਈ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ 1,4 ਫਾਇਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਵੀ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਅਤੇ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਘੱਟ ਅਸਫਲਤਾ ਦਰ, ਉੱਚ ਕਾਰਜ ਸੰਸਕ੍ਰਿਤੀ ਅਤੇ ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਲਈ ਮੁੱਲ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਹਨਾਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਹਰ 1000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਾਂਚਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਨਵੇਂ ਲੋਕਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਿਰਫ਼ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤੇਲ ਨੂੰ ਸਾੜਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਟਾਪ ਕਰਨਾ ਇਹਨਾਂ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਰੁਟੀਨ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਹੋਰ ਇੰਜਣ ਜੋ ਫਿਏਟ ਚਿੰਤਾ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਨੂੰ "ਸਵੀਕਾਰ" ਕਰਦਾ ਹੈ, 2,0 JTS ਗੈਸੋਲੀਨ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਤੋਂ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਐਲਫੀ ਰੋਮੀਓ 156 ਵਿੱਚ। ਯੂਨਿਟ ਸਿੱਧੇ ਈਂਧਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਇਤਾਲਵੀ ਇੰਜਣ ਨੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ, ਚਾਲ-ਚਲਣ ਅਤੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਗੈਸ ਲਈ ਸਵੈ-ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦਿੱਤੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਸਿਲੰਡਰ ਬੋਰ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਮਾੜਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੀ ਦੂਰੀ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਮਾਰਚਿੰਗ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ ਢੁਕਵੇਂ ਸਨ। ਇਹ ਇੰਜਨ ਤੇਲ ਦੇ ਵੱਡੇ, ਨਿਰੰਤਰ ਨੁਕਸਾਨ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਗਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਨੁਕਸਾਨੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ ਸੀ।

ਜਰਮਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਮਸ਼ਹੂਰ, TSI ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਲੜੀ ਨੇ ਇਸਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਇਹ ਜਲਦੀ ਹੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ, ਬਹੁਤ ਗੰਭੀਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਖਾਮੀਆਂ ਸਨ। ਬਲਾਕਾਂ ਵਿੱਚ ਤਰੇੜਾਂ, ਟੁੱਟ ਕੇ ਡਿੱਗਣਾ (ਸ਼ਾਬਦਿਕ) ਟਾਈਮਿੰਗ ਗੇਅਰਜ਼ ਅਤੇ ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਖਰਾਬ ਰਿੰਗ। ਬਾਅਦ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਹੋਈ ਅਤੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੰਜਣ ਦਾ ਅੰਸ਼ਕ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ।

ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾਲ ਜੂਝ ਰਹੀ ਇਕ ਹੋਰ ਜਰਮਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਓਪੇਲ ਹੈ। EcoTec 1,6 ਅਤੇ 1,8 ਸੀਰੀਜ਼ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇਹਨਾਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਟਿਕਾਊਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ 1,3 ਮਲਟੀਜੇਟ / 1.4 ਫਾਇਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਸਦੇ ਪੱਧਰ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਅਤੇ ਨਿਯਮਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਫ੍ਰੈਂਚ (PSA) 1,8 XU ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਨ - ਨੁਕਸਦਾਰ ਰਿੰਗ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਸੀਲਾਂ ਜਿਸ ਰਾਹੀਂ ਤੇਲ ਦੇ ਲੀਕ ਹੋਣ ਕਾਰਨ Peugeot ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਦੇਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। 1999 ਤੋਂ, ਪਲਾਂਟ ਨੇ ਲਗਭਗ ਨਿਰਦੋਸ਼ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ।

ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, PSA ਅਤੇ BMW ਦੁਆਰਾ ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਮਲਟੀ-ਅਵਾਰਡ ਜੇਤੂ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾਯੋਗ 1,6 THP ਇੰਜਣ। ਇੱਥੇ ਇਹ ਵੀ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਰ 2500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਲਈ ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਤੇਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਯੂਨਿਟ ਬਲ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਉਪਰੋਕਤ ਉਦਾਹਰਨਾਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਤੇਲ "ਬਲੀਡ" ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮੇਕ ਅਤੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਮੂਲ ਦੇਸ਼, ਉਮਰ ਜਾਂ ਮਾਈਲੇਜ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫ਼ਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ। ਨਵੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਕਾਰ ਦੀ ਮਸ਼ਹੂਰੀ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਮੈਨੂਅਲ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਦਰ - ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਕੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਤੋਂ ਬਚਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਅਸੀਂ ਡਰਾਈਵਰ ਵਜੋਂ ਕੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ? ਕੰਟਰੋਲ! ਹਰ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ ਜਾਂ ਹਰ 1000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ, ਡਿਪਸਟਿੱਕ ਨੂੰ ਹਟਾਓ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ। ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਅਤੇ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚ, ਕੰਮ ਦਾ ਇਹ ਪੜਾਅ ਕੁਝ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ।

ਇਹ ਵੀ ਵੇਖੋ: Peugeot 308 ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ