Infiniti - VC-Turbo 'ਤੇ ਇਨਕਲਾਬੀ ਮੋਟਰ ਦੀ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ
ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਅਤੇ ਰੇਨੋ-ਨਿਸਾਨ ਦੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ - ਸ਼ਿਨੀਚੀ ਕਾਗਾ ਅਤੇ ਅਲੇਨ ਰੈਪੋਸਟਾਊ
ਅਲੇਨ ਰੈਪੋਸਟੋ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਰੇਨਾਲੋ-ਨਿਸਾਨ ਗੱਠਜੋੜ ਦੇ ਉਪ ਪ੍ਰਧਾਨ ਕੋਲ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦਾ ਹਰ ਕਾਰਨ ਹੈ. ਹਾਲ ਦੇ ਨਾਲ ਜਿੱਥੇ ਅਸੀਂ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਦਾ ਸਟੈਂਡ ਹੈ, ਨੀਸਾਨ ਦੀ ਲਗਜ਼ਰੀ ਸਹਾਇਕ ਕੰਪਨੀ, ਜੋ ਅੱਜ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਉਤਪਾਦਨ ਇੰਜਨ ਵੀਸੀ-ਟਰਬੋ ਨੂੰ ਵੇਰੀਏਬਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹੋ energyਰਜਾ ਉਸ ਦੇ ਸਾਥੀ ਸ਼ਨੀਚੀ ਕਿਗਾ, ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਦੇ ਇੰਜਨ ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਮੁਖੀ ਤੋਂ ਵਗਦੀ ਹੈ.
ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸਫਲਤਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਹੈ. ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੀ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸੀਰੀਅਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅਜੇ ਤੱਕ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ ਗਈ. ਅਜਿਹੀ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਅਰਥ ਸਮਝਣ ਲਈ, ਸਾਡੀ ਲੜੀ "ਕਾਰ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ" ਪੜ੍ਹਨਾ ਚੰਗਾ ਹੈ, ਜੋ ਪਟਰੋਲ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਬਲਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਇਹ ਦੱਸਾਂਗੇ, ਕਿ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਜਿੰਨਾ ਉੱਚਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਇੰਜਨ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੋਵੇਗਾ - ਬਹੁਤ ਅਸਾਨ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਲਈ ਹਵਾ ਵਿਚੋਂ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਆਕਸੀਜਨ ਦੇ ਕਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਰਸਾਇਣਕ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਵਧੇਰੇ ਸੰਪੂਰਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਗਰਮੀ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਫੈਲੀ ਜਾਂਦੀ, ਬਲਕਿ ਆਪਣੇ ਆਪ ਕਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਖਾਧੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਉੱਚ ਡਿਗਰੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੇ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ. ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਬ੍ਰੇਕ ਇਕ ਵਿਸਫੋਟਕ ਵਰਤਾਰਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਵਿਚ ਲੇਖਾਂ ਦੀ ਲੜੀ ਵਿਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਵਧੇਰੇ ਭਾਰ ਤੇ, ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਦੋਂ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਲਈ ਤੇਜ਼ੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ), ਹਰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਹਵਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਧੇਰੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਵੱਧ operatingਸਤਨ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ. ਬਾਅਦ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਬਲਨ ਫਰੰਟ ਦੇ ਫਰੰਟ ਤੋਂ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀਆਂ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੰਕੁਚਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ, ਬਕਾਇਆ ਵਿਚ ਪਰਆਕਸਾਈਡਾਂ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਕਸੋਰਸੀਆਂ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਗਠਨ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਵਿਸਫੋਟਕ ਜਲਣ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀ ਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. , ਇੱਕ ਧਾਤੂ ਦੀ ਰਿੰਗ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਬਚੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ energyਰਜਾ ਦਾ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਖਿੰਡਾ.
ਉੱਚੇ ਭਾਰ 'ਤੇ ਇਸ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ (ਬੇਸ਼ਕ, ਵਿਸਫੋਟ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਹੋਰ ਕਾਰਕਾਂ' ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਾਹਰੀ ਤਾਪਮਾਨ, ਕੂਲੈਂਟ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ, ਬਾਲਣਾਂ ਦਾ ਵਿਸਫੋਟਕ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ, ਆਦਿ) ਡਿਜ਼ਾਇਨਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਹਾਰ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਉਪਰੋਕਤ ਸਾਰੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਵਿਚ ਹੋਰ ਵੀ ਸੱਚ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਦੁਆਰਾ ਠੰledੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਸੰਕੁਚਿਤ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਵਿਸਫੋਟਕ ਹੋਣ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ. ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਡਾ downਨਸਾਈਜਿੰਗ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਹੋਰ ਵੀ ਸਪਸ਼ਟ ਹੋ ਗਈ. ਇਸੇ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ "ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ" ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਹੜਾ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ "ਅਸਲ" ਜਦੋਂ ਪ੍ਰੀ-ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਫੈਕਟਰ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਸਿੱਧੇ ਬਾਲਣ ਟੀਕੇ ਵਾਲੇ ਆਧੁਨਿਕ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ, ਜੋ ਕਿ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਠੰ .ੇ ਅਤੇ ਬਲਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ temperatureਸਤਨ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਵਿਸਫੋਟ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ, ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਘੱਟ ਹੀ 10,5: 1 ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ.
ਪਰ ਕੀ ਹੋਏਗਾ ਜੇ ਕੰਮ ਦੇ ਰਾਹ ਵਿਚ ਕੰਪੀressionਸ਼ਨ ਦੀ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਡਿਗਰੀ ਬਦਲ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਘੱਟ ਅਤੇ ਅੰਸ਼ਕ ਲੋਡ inੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚਾ ਹੋਣਾ, ਸਿਧਾਂਤਕ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਹੁੰਚਣਾ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਈ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਅਤੇ ਹਾਈ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਨਾਲ ਧਮਾਕੇ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ. ਇਹ ਦੋਵਾਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਨਾਲ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਵੇਗਾ, ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ.
ਇੱਥੇ, 20 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਇੰਜਣ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਰੈਪੋਸਟੋ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਟੀਮਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਜੋ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਉਹ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਸੀ ਅਤੇ ਟੈਂਟਲਮ ਤਸੀਹੇ ਦਾ ਨਤੀਜਾ. ਇੰਜਨ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵੱਖ ਵੱਖ ਰੂਪਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, 6 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਪਹੁੰਚਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਸਹੀ ਵਿਵਸਥਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈਆਂ ਸਨ. ਸਿਸਟਮ 8: 1 ਤੋਂ 14: 1 ਤੱਕ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ, ਮਤਰੇਈ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
ਨਿਰਮਾਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਹੁਸ਼ਿਆਰ ਹੈ: ਹਰ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਜੁੜਣ ਵਾਲੀ ਡੰਕ ਇਸਦੀ ਹਰਕਤ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਡਾਂਕ ਦੇ ਗਰਦਨ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੀ, ਪਰ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਇੱਕ ਮੋਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਖਾਸ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਲਿੰਕ ਦੇ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਤੱਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡੇ ਦੀ ਗਰਦਨ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ (ਇਹ ਇਸ ਦੇ ਉਦਘਾਟਨ ਵਿਚ ਹੈ) ਅਤੇ ਇਕ ਸਿਰੇ' ਤੇ ਜੁੜਣ ਵਾਲੀ ਡੰਡੇ ਦੀ ਤਾਕਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਇਸ ਨੂੰ ਗਰਦਨ ਵਿਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਕਾਈ ਘੁੰਮਦੀ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇਕ osਕਵੀਂ ਲਹਿਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਵਿਚਲੇ ਇਕਾਈ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਇਕ ਲੀਵਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਲਈ ਇਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਲੀਵਰ ਸਿਸਟਮ ਇਕਾਈ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਜੁੜਣ ਵਾਲੀ ਡੰਡੇ ਦੇ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਪੁਆਇੰਟ ਨੂੰ ਹਟਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇੰਟਰਮੀਡੀਏਟ ਯੂਨਿਟ ਦੀ cਸਿਲੇਟਿੰਗ ਲਹਿਰ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰੰਤੂ ਇਸਦਾ ਧੁਰਾ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜੁੜਦੀ ਹੋਈ ਡੰਡੇ ਦੀ ਵੱਖਰੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਅਤੇ ਅੰਤ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਸ਼ਰਤਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤਬਦੀਲੀ.
ਤੁਸੀਂ ਕਹੋਗੇ - ਪਰ ਇਹ ਅਨੰਤ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਨਵੇਂ ਚਲ ਰਹੇ mechanੰਗਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਭ ਘ੍ਰਿਣਾ ਅਤੇ ਅਟੱਲ ਜਨਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਂ, ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ 'ਤੇ ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਜਣ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਵੀ ਸੀ-ਟਰਬੋ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਹੀ ਦਿਲਚਸਪ ਵਰਤਾਰੇ ਹਨ. ਹਰੇਕ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਡੰਡੇ ਦੀਆਂ ਵਾਧੂ ਇਕਾਈਆਂ, ਇੱਕ ਆਮ mechanismਾਂਚੇ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਦੂਜੇ ਆਰਡਰ ਦੀਆਂ ਤਾਕਤਾਂ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਜੋ ਇਸਦੇ ਦੋ-ਲਿਟਰ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਸ਼ੈਫਟ ਦੀ ਲੋੜ ਨਾ ਪਵੇ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡਾ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਖਾਸ ਵਿਆਪਕ ਅੰਦੋਲਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰੰਤੂ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਤਾਕਤ ਨੂੰ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਇਕਾਈ ਦੇ ਇਕ ਸਿਰੇ ਤੇ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਵਿਵਹਾਰਕ ਤੌਰ ਤੇ ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਹਲਕਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਰਿਤ ਫੋਰਸਾਂ ਦੀ ਸਾਰੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ) ਅਤੇ - ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ - ਇਸ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਸਿਰਫ 17 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਭਟਕਣਾ ਹੈ. ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਰਗੜ ਦੇ ਪਲ ਨੂੰ ਟਾਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉੱਚਤਮ ਮਰੇ ਕੇਂਦਰ ਤੋਂ ਪਿਸਟਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੇ ਪਲ ਲਈ ਖਾਸ, ਜਦੋਂ ਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਰਾਡ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਧੁਰੇ ਤੇ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਮੇਸਰਜ਼ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ. ਰੈਪੋਸਟੋ ਅਤੇ ਕਿਗਾ, ਕਮੀਆਂ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਆਰਜੀ ਤੌਰ ਤੇ ਬਦਲਣ ਦੇ ਲਾਭ ਜੋ ਬੈਂਚ ਅਤੇ ਸੜਕ ਟੈਸਟਾਂ (ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਘੰਟੇ) ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਪ੍ਰੀ-ਸੈੱਟ ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ ਜੋ ਅਸਲ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਹੈ. ਮਸ਼ੀਨ ਵਿੱਚ 300 ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਵੇਂ ਪੇਟੈਂਟਸ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹਨ. ਬਾਅਦ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਵਾਲੇ ਸੁਭਾਅ ਵਿਚ ਇਕ ਦੋਹਰਾ ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਜੋ ਇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਲਈ ਇਕ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਠੰ startsੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਭਾਰ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਟੇਕਟਰ ਇਨਫੈਕਟਰ ਵਿਚ ਬਾਲਣ ਵਿਸਥਾਪਨ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਹਾਲਾਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਕ ਛੋਟੇ. ਅੰਸ਼ਕ ਲੋਡ 'ਤੇ consumptionਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਟੀਕਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੋਵਾਂ ਸੰਸਾਰਾਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਨਿਰਸੰਦੇਹ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਸੁਚੱਜੇ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ismsੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਦਬਾਅ ਦੇ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਚੈਨਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਚੈਨਲਾਂ ਦੇ ਪੂਰਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.
ਅਭਿਆਸ ਵਿਚ ਇਸ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਫੋਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ 272 ਐਚਪੀ ਨਾਲ. ਅਤੇ 390 ਐਨਐਮ ਦਾ ਟਾਰਕ ਇਸ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਨਜ਼ਦੀਕ ਦੇ ਨਾਲ ਪਿਛਲੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਛੇ ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ 27% ਘੱਟ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰੇਗਾ.
ਟੈਕਸਟ: ਜਾਰਜੀ ਕੋਲੇਵ, ਪੈਰਿਸ ਵਿਚ ਆਟੋ ਮੋਟਰ ਅੰਡਰ ਸਪੋਰਟਸ ਬੁਲਗਾਰੀਆ ਦੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਦੂਤ
