ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਪੋਰਸ਼ 911 ਜੀਟੀ 2 ਆਰ ਐਸ: ਬ੍ਰਹਮ ਪਾਗਲਪਨ

ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਦੋਹਰਾ ਸੰਚਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਸ਼ਕਤੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 700 ਐਚਪੀ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਡਰਦੇ ਹੋ? ਅਸੀਂ ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ ਹਾਂ ...

ਅਸਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸੁੰਦਰ ਬੱਦਲ ਬਣਤਰ ਕਿਸ ਨੂੰ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ? ਕਮੂਲਸ ਬੱਦਲ ... ਪਰ ਹੁਣ ਇਹ ਸਵਾਲ ਕਿ ਨਵੀਂ 911 ਜੀਟੀ 2 ਆਰ ਐਸ ਕਿੱਥੇ ਉਤਰੇਗਾ ਇਸਦੀ ਉਚਾਈ ਤੋਂ ਵਧੇਰੇ relevantੁਕਵਾਂ ਹੈ. ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਜਲਦੀ ਹੀ ਆਟਡ੍ਰੋਮੋ ਇੰਟਰਨੈਸਿਓਨਲ ਡੂ ਐਲਗਰਵ ਸਰਕਟ 'ਤੇ ਦੌੜ ਹੋਵੇਗੀ.

ਅੱਗੇ ਚਮਕਦਾਰ ਨੀਲੇ ਅਸਮਾਨ ਵਿੱਚ ਅੱਠ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਗ੍ਰੇਡ ਅਤੇ ਕਮਿਊਲਸ ਬੱਦਲਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਪਿੱਛੇ 700-ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਦੀ ਗਰਜ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਨਾ ਲੈਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਇਸ ਰਾਕੇਟ ਨੂੰ ਉਤਾਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡਰਾਈਵਰ ਪੋਰਟਿਮਾਓ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਉਤਰੇਗਾ - ਸ਼ਾਇਦ ਸ਼ਾਪਿੰਗ ਸੈਂਟਰ ਅਤੇ ਸਟੇਡੀਅਮ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਤੇ ...

ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਕਾਫ਼ੀ ਗੰਭੀਰ ਹੈ - ਇਹ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਅਜਾਇਬ ਘਰ ਗਏ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਿੱਧ "ਮੋਬੀ ਡਿਕ" 935 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਦੇਖਿਆ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪਾਈਪਾਂ ਦੇ ਵਿਆਸ, ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਨੂੰ ਵੀ ਮਾਪਿਆ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ Andreas Preuninger ਅਤੇ Uwe Braun, ਜੋ Zuffenhausen ਵਿੱਚ ਨਾਗਰਿਕ GT ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹਨ।

ਇਹ ਯਤਨ ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਿਅਰਥ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਜੀਟੀ 2 ਆਰਐਸ ਦੀ ਅਵਾਜ਼ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਬਹੁਤ ਹੀ ਡੂੰਘੀ ਅਤੇ ਡੂੰਘੀ ਅਤੇ 911 ਟਰਬੋ ਐਸ ਦੇ ਕਾਬਲ ਹੈ, ਇਸ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਮਲਾਵਰ ਹੈ.

ਇਕ ਵਾਰ ਇਕ ਟਰਬੋ ਐਸ ਸੀ

ਹਾਂ, ਟਰਬੋ ਐਸ ਨਵੀਨਤਾ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਬਚਿਆ ਹੈ। ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਸਪੋਰਟਸ ਕੂਪ ਦੇ ਸਰੀਰ ਤੋਂ 130 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਨੂੰ ਸਰਜਰੀ ਨਾਲ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ - ਗੰਭੀਰ ਹਮਲਾਵਰ ਉਪਾਵਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦੋਹਰੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ (ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 50 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ), ਮੈਗਨੀਸ਼ੀਅਮ ਅਲੌਏ ਵ੍ਹੀਲਜ਼ ਦਾ ਟ੍ਰਾਂਸਪਲਾਂਟੇਸ਼ਨ (ਵਿਕਲਪਿਕ ਵੇਸਾਚ ਪੈਕੇਜ ਦਾ ਹਿੱਸਾ, ਘਟਾਓ 11,4 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ। ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਕੰਪੋਜ਼ਿਟਸ (ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 5,4 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਦੇ ਬਣੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਰਾਡਾਂ ਅਤੇ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੋਂ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਵੇਸਾਚ ਪੈਕੇਜ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕਾਰਬਨ ਪਲੇਟਾਂ ਅਤੇ ਸਧਾਰਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਫਰਸ਼ ਢੱਕਣ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਭਗ 400 ਦੀ ਬੱਚਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹਲਕੇ ਦਖਲ। ਗ੍ਰਾਮ

ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਭਾਗ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਲਈ ਸਟੀਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੋਈ ਢੁਕਵੀਂ ਅਤੇ ਹਲਕਾ ਸਮੱਗਰੀ ਨਹੀਂ ਮਿਲੀ - ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਵਿਗਾੜ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਸਰੀਰ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਵਾਧੂ ਰੀਨਫੋਰਸਿੰਗ ਕੇਬਲਾਂ। ਇਸ ਤੱਤ 'ਤੇ 340 km/h ਦੀ (ਅਸੀਮਤ) ਚੋਟੀ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਦਬਾਅ 200 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਵਾਧੂ ਸਹਾਇਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਮੁ Initialਲੇ ਤੌਰ ਤੇ ਪਰਖੀਆਂ ਗਈਆਂ ਨਾਈਲੋਨ ਰੱਸਾ ਤਨਾਅ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੀਆਂ ਅਤੇ ਸਟੀਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਲਿਆ ਗਿਆ. ਬੇਸ਼ਕ, ਇਸ ਸਭ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਨਿਰੰਤਰ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਨਾਗਰਿਕ ਸੜਕਾਂ ਲਈ ਅਜਿਹੀ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਦਾ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਕਾਰਕ ਹੈ.

ਦਬਾਅ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰ ਹੈ ਅਤੇ ਪਕੜ ਸਥਿਰ ਹੈ. ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇਹ ਚਿੰਤਾ ਹੈ ਕਿ ਜੀਟੀ 2 ਆਰ ਐਸ ਪੋਰਟਟੀਓ ਦੇ ਨੇੜੇ ਰਨਵੇ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਖੜ੍ਹੇ ਭਾਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੇਗਾ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੇਕਆਫ ਲਈ ਇਕ ਕੈਟਾਪਲੇਟ ਸੀ ਇਕ ਮਜ਼ਾਕ ਸੀ.

ਅਸੀਂ ਹਮਲਾਵਰ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਕੋਣ ਅਤੇ ਬੰਦ ਫ੍ਰੰਟ ਵਿਕਰੇਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਐਡਜਸਟਟੇਬਲ ਰੀਅਰ ਵਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਾਂ. ਸੁੱਕੀ, ਆਦਰਸ਼ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪਕੜ ਹੈ.

ਲੰਬਕਾਰੀ ਧੁਰੇ ਦੁਆਲੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਸਿਰਫ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਭਟਕਣਾ ਉਹਨਾਂ ਪਲਾਂ ਵਿਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਮੋਟਾ handleੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੇ ਹੋ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, "ਸਹੀ" ਅਤੇ "ਮੋਟਾ" ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਿਹੜਾ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਇਸ ਵਧੇ ਹੋਏ ਯਥਾਰਥ ਦੇ ਜਰਨੇਟਰ ਦਾ ਨਿਰਾਦਰ ਕਰਨ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਦੁੱਖ ਝੱਲਦਾ ਹੈ.

ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜੀ ਟੀ 2 ਆਰ ਐਸ ਗਤੀ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਾਗਰਿਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੇ ਅਣਜਾਣ ਪਹਿਲੂ. ਇੱਥੇ ਗਤੀ ਸਟੀਰਿੰਗ ਐਂਗਲ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਤੰਤਰ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੀ ਟੀ 2 ਆਰ ਐਸ ਹਮੇਸ਼ਾ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਅਤੇ ਉਹ ਨਿਰੰਤਰ ਹੋਰ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜਿਸ ਸਮੇਂ ਕੇਂਦਰੀ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਸੂਈ 2500 ਆਰਪੀਐਮ ਡਿਵੀਜ਼ਨ ਨੂੰ ਲੰਘਦੀ ਹੈ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 750 ਐਨਐਮ ਦਾ ਟਾਰਕ (ਹਾਂ, ਟਰਬੋ ਐਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਭਾਰ ਯਾਦ ਰੱਖੋ!) ਹਕੀਕਤ ਨੂੰ ਭਟਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਨਵਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ, ਨਵੇਂ ਪਿਸਟਨ, ਵੱਡੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਸ (67 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਟਰਬਾਈਨ ਅਤੇ 55 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ 58 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਕੰਪ੍ਰੈੱਸਰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਨਾਲ), ਕੰਪ੍ਰੈਸਡ ਏਅਰ ਇੰਟਰਕੂਲਰ 48% ਵੱਡਾ, ਏਅਰ ਡੈਕਟਸ 15% ਵੱਡਾ, ਆਦਿ.

ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ, ਆਰਾਮ ... ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ!

ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ. ਸਿਵਲ ਸਰਬੱਤ ਦੇ ਨਾਲ. ਅਤੇ ਦਰਦ ... ਬੇਸ਼ਕ, ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਸਿਰੇਮਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਡਿਸਕਸ ਸਾਹਮਣੇ ਦੇ 410 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਵਿਆਸ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ 390 ਮਿਲੀਮੀਟਰ.

ਬਿਲਕੁਲ ਪ੍ਰੋਗ੍ਰਾਮਡ ਏਬੀਐਸ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ। ਹੋਰ ਕੀ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਇਸ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, ਇੱਕ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ (ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਖ਼ਤ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ - 100 N/mm ਦੀ ਬਜਾਏ 45 ਪਿਛਲੇ GT3 RS) ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ (ਨਰਮ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰਾਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ), ਪਰ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੈਰ ਲਈ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ। .

ਜਲਦੀ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਤੁਹਾਡੇ ਸੱਜੇ ਪੈਰ ਵਿੱਚ ਖੁਜਲੀ ਆਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਦੋ ਵੀਟੀਜੀ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰਾਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰੋਗੇ, ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਆਕਾਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕਾਫ਼ੀ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ 1,55 ਬਾਰ ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 2,8 ਤੋਂ 0 ਕਿ.ਮੀ. ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ 100 ਸਕਿੰਟ ਅਤੇ ਸਿਰਫ 8,3 ਤੋਂ 200 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੈ.

ਮਕੈਨੀਕਲ ਗੁੱਸੇ ਅਤੇ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀਕਲ ਹਮਲਾਵਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਕੋਰਨਿੰਗ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਪਸ਼ਟ ਅਤੇ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਤਸਵੀਰ ਪੇਂਟ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹੁਣ ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਵਧੇਰੇ ਦਬਾਅ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਟਿingਨਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਅੱਗੇ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਵੀ ਵੱਧ ਗਤੀ - ਉਹਨਾਂ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਅਸੰਭਵ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲਾਗੋਸ ਵੱਲ ਮੁੜਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਗੰਦੇ ਚੜ੍ਹਾਅ ਵਿੱਚ. ਅਸੀਂ ਸਟਾਰਟ-ਫਿਨਿਸ਼ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਉਲਟ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਰਿਜ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਉਤਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਵਾਪਸੀ ਲਈ GT3 RS ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ। ਬਰੇਕਾਂ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਤੋਂ ਨਿਰਵਿਘਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਫੀਡਬੈਕ। ਬਸ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ.

ਦੁਬਾਰਾ, ਥੋੜ੍ਹਾ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ, ਦੁਬਾਰਾ ਕੋਈ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਨਹੀਂ, ਸੱਜਾ ਮੋੜ, ਚੌਥਾ ਗੇਅਰ, ਜੀਟੀ 2 ਆਰ ਐਸ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਖਿਸਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪੀਐਸਐਮ ਅਜੇ ਵੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੋਇਆ, ਤਾਂ ਉਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕੱਸੇਗਾ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਟੀਲ ਦੀਆਂ ਰੱਸੀਆਂ ਵਾਂਗ.

ਇਸ ਦੌਰਾਨ, GT2 RS ਟ੍ਰੈਕ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਗਤੀ ਵਧਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਤੋਂ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਸਾਰੇ GT ਰੂਪਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਅਨਿੱਖੜਵਾਂ ਅੰਗ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਆਤਮ-ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਵਾਲਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਸਿੱਟਾ

ਇਕ ਸਿਰਫ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਖੁਸ਼ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਜੀਟੀ 2 ਆਰ ਐਸ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਹੱਥ ਲੈਣ ਵਿਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਏ. ਅਤੇ ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਲਈ ਸੱਚਮੁੱਚ ਅਫ਼ਸੋਸ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਹੜੇ ਵਿਚ ਦੌੜ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਸਿਰਫ ਉਥੇ ਹੀ ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਉਬੇਰ ਟਰਬੋ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਵਿਚਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ.