ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਆਰਥਿਕ ਕਿਉਂ ਹੈ?

ਅਜਿਹੇ ਬਾਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਆਦਰਸ਼ ਕਾਰਨੀਟ ਚੱਕਰ ਦੇ ਨਜ਼ਦੀਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਿਵਹਾਰਵਾਦੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਖਰੀਦੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਉਹ ਲੋਕ ਹਨ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਖਰੀਦਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਇੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਬਚਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ - ਬਾਲਣ ਦੀਆਂ ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾ ਕੇ. ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਬਰਾਬਰ ਹੋਣ ਕਰਕੇ, ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਹਮੇਸ਼ਾ ਘੱਟ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਲੇਕਿਨ ਕਿਉਂ?

ਜੇ ਅਸੀਂ ਇਕੋ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਾਲੇ ਇਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਂਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਹਮੇਸ਼ਾ 2-3 ਲੀਟਰ, ਜਾਂ 5 ਤਕ (ਵੋਲਯੂਮ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ) ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਵੀ ਇਸ ਤੇ ਸ਼ੱਕ ਕਰੇਗਾ (ਕਾਰ ਦੀ ਖੁਦ ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਦੇਖਭਾਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ). ਇਹ ਇਕ ਸਧਾਰਨ ਪੈਟਰਨ ਹੈ.

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦਾ ਰਾਜ਼ ਕੀ ਹੈ? ਸੂਖਮਤਾ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਵੱਲ ਮੁੜਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸੂਝ ਅਤੇ ਪਹਿਲੂ ਹਨ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿਚ ਇਕ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਚੱਕਰ ਇਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਫ੍ਰੈਂਚ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨੀ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਸੈਦੀ ਕਾਰਨੋਟ ਦੇ ਆਦਰਸ਼ ਚੱਕਰ ਦੇ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਾਂ ਤੋਂ ਸਪਾਰਕ ਦੇ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਜੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 8,0 ਤੋਂ 12,0 ਤੱਕ ਹੈ, ਤਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਇਹ 12,0 ਤੋਂ 16,0 ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਹੈ। ਇਹ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਤੋਂ ਪਤਾ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਜਿੰਨਾ ਉੱਚਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਉਨੀ ਹੀ ਉੱਚੀ ਹੋਵੇਗੀ। ਸਿਲੰਡਰ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਹਵਾ ਨੂੰ। ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੋਂ ਲੰਘਣ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ।

ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਅਪਵਾਦ ਹਨ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ). ਇਹ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਅਖੌਤੀ ਸੇਵਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਵਾ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਨਾਲ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਵਾਲਵ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ energyਰਜਾ ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਬੰਦ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਾਧੂ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ ਅਕਸਰ ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੋਈ ਵੀ ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਬਿਨਾਂ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਕਲਪਨਾਯੋਗ ਹੈ ਜੋ ਲਗਭਗ ਵਿਹਲੇ ਸਮੇਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਬਾਲਣ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਚ ਬਲਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੈ. ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਸੰਘਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਔਸਤਨ, ਇਹ ਸਾੜਨ 'ਤੇ 15% ਵਧੇਰੇ ਊਰਜਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਉਲਟ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਹਵਾ ਨਾਲ 11:1 ਤੋਂ 18:1 ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ), ਹਵਾ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਸੜਦਾ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਤੇਲ ਪੰਪ ਦੀਆਂ ਰਗੜ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਨਾਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 2-3 ਗੁਣਾ ਵਿਹਲੇ ਸਮੇਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੀਟਿੰਗ ਦੀ ਵੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਥਰਮਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਲੋਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੰਬੇ ਸਰੋਤ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਟਾਰਕ ਹੈ।

ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰ ਮਾਲਕ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ? .ਸਤਨ, ਇਹ ਇਸਦੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ) ਨਾਲੋਂ 30% ਵਧੇਰੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਆਮ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ, ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਤੀਜੇ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਤੋਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੇਜ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਉਹੋ ਹੈ ਜੋ ਮਾਹਰ ਵਿਵਹਾਰਵਾਦੀ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਸੜਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰਾਂ ਅਤੇ ਗੰਭੀਰ ਐਸਯੂਵੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਇੰਜਨ ਪਸੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.