ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ BMW X1
ਨਵਾਂ BMW X1 xDrive ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ "ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ" ਕਰਾਸਓਵਰ ਹੈ। ਅਤੇ ਨਫ਼ਰਤ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਨੱਕ ਨੂੰ ਝੁਕਾਓ ਅਤੇ ਬਹਿਸ ਨਾ ਕਰੋ ਕਿ BMW ਹੁਣ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਂਗ ਨਹੀਂ ਹਨ. SUV ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਮਾੜੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਕੱਲੇ ਛੱਡੋ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ…
ਆਪਣੀ ਨੱਕ ਨੂੰ ਨਫ਼ਰਤ ਨਾਲ ਝੁਕਾਓ ਅਤੇ ਬਹਿਸ ਨਾ ਕਰੋ ਕਿ BMW ਹੁਣ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਂਗ ਨਹੀਂ ਰਹੇ। ਇੱਥੇ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਸਾਰੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੀ ਤੀਜੀ ਲੜੀ ਦੀਆਂ ਸੇਡਾਨ ਹਨ, ਜੋ E21 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਆਸਟ੍ਰੀਆ ਦੇ ਇੱਕ ਹੋਟਲ ਵਿੱਚ ਖੜ੍ਹੀਆਂ ਹਨ। ਹਰੇਕ ਅਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਫੈਸਲੇ 'ਤੇ ਛੋਟਾ ਰਸਤਾ: ਪੁਰਾਣਾ। ਉਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕੋਈ ਵੀ ਆਧੁਨਿਕ ਮਿੰਨੀ ਪੁਰਾਣੇ ਤਿੰਨ-ਰੂਬਲ ਨੋਟ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਹਰਾ ਦੇਵੇਗਾ। ਇੱਕ ਪਰਿਵਾਰਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹੋਰ ਪੈਟਰਨਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਢਾਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਨਵਾਂ BMW X1 xDrive ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ "ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ" ਕਰਾਸਓਵਰ ਹੈ। ਇਹ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਚੈਸੀ ਦੇ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਬਾਰੇ ਹੈ - ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇ ਨਾਲ ਡ੍ਰਾਈਵ. ਅਤੇ ਕੋਟਸ ਨੂੰ ਹਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਬਾਵੇਰੀਅਨਜ਼ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ X1 sDrive ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਬੁਨਿਆਦੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾਵੇਗਾ. ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ.
ਯੂਕੇਐਲ ਪਲੇਟਫਾਰਮ, ਜਿਸਨੇ ਨਵੇਂ ਐਕਸ 1 ਦਾ ਅਧਾਰ ਬਣਾਇਆ, ਬਾਵੇਰੀਅਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਐਕਟਿਵ ਟੌਅਰਰ ਸਿੰਗਲ-ਬਾਕਸ ਨੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ ਸੀ. ਸਮੁੱਚੀ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਮਿੰਨੀ ਪਰਿਵਾਰ ਇਕੋ ਚੇਸਿਸ 'ਤੇ ਮੈਕਫੇਰਸਨ ਸਟਰੁਟਸ ਦੇ ਨਾਲ ਸਾਹਮਣੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇਕ ਸੁਤੰਤਰ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਹੈ. ਟਵਿਨ ਸਕ੍ਰੌਲ ਟਰਬਾਈਨਸ ਵਾਲੇ ਇੰਜਨ ਦੇਰ ਨਾਲ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਅਤੇ ਐਕਸ ਡ੍ਰਾਈਵ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਮਿੰਨੀ ਕੰਟਰੀਮੈਨ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਦੇ ਆਲ 4 ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ - ਰੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਿਚ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ. ਜੇ ਪੁਰਾਣੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰਾਂ ਵਿਚ ਐਕਸ ਡ੍ਰਾਈਵ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿਚ ਵਧੇਰੇ ਰਿਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਐਕਸ 1 ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਸੱਚ ਹੈ: ਟਾਰਕ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਵੰਡ 60:40 ਦੇ ਅਗਲੇ ਧੁਰਾ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿਚ ਹੈ. ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਲੋੜੀਂਦੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨਾਲ ਖੇਡ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਆਪਣੇ ਆਪ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਬਿਲਕੁਲ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਇਵ ਕਰਾਸਓਵਰ ਸਿਰਫ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਪਕੜ ਦੀ ਪੂਰੀ ਘਾਟ ਦੇ ਨਾਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜਾਂ ਸਖਤ ਤੇ sDrive ਬੈਜ ਨਾਲ.
ਅਤੇ BMW ਦਾ ਇਸ ਨਾਲ ਕੀ ਸੰਬੰਧ ਹੈ? ਬਾਵੇਰੀਅਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੇ ਆਪਣੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ (ਉਹੀ ਐਕਟਿਵ ਟੂਰਰ ਬੀ-ਕਲਾਸ ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਐਨਾਲਾਗ ਹੈ), ਸਾਰੇ ਸੰਭਾਵਤ ਹਿੱਸਿਆਂ ਅਤੇ ਉਪ-ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਕੇ, ਵਧਦੀ ਮਾਰਕੀਟ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ. ਪਰ ਕਾਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਾਰੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕਲਾਸਿਕ ਵਿਚਾਰ ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ. ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਐਕਸ 1, ਜਿਸ ਨੇ ਸੰਖੇਪ ਲਗਜ਼ਰੀ ਕਰੌਸਓਵਰਸ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਿਆ, ਚੰਗੀ ਵਿਕਰੀ ਹੋਈ (ਛੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 730 ਹਜ਼ਾਰ ਕਾਰਾਂ ਵੇਚੀਆਂ ਗਈਆਂ), ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਦਰਸ਼ਕਾਂ ਤੱਕ 100%ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੀਆਂ. ਨੌਜਵਾਨ ਗ੍ਰਾਹਕ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ X1 ਨੂੰ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਨਾਲ ਪੱਕੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਦੀ ਹੋਣਾ ਪਿਆ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਉੱਤਮ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ, ਬਲਕਿ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਤਿਭਾਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਵੀ ਉਮੀਦ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ. ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਐਕਸ 3 ਅਤੇ ਐਕਸ 5 ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ, ਪਹਿਲਾ ਐਕਸ 1 ਅਸਲ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਕਰੌਸਓਵਰ ਵਰਗਾ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਇੱਕ ਲੰਮਾ ਹੁੱਡ, ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਸਖਤ ਦਬਾਅ, ਬਹੁਤ ਵੱਡੀਆਂ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ - ਇਹ ਸਾਰੇ ਸਮਝੌਤੇ ਦੇ ਅਸੰਤੁਲਨ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਅਸਵੀਕਾਰ ਹੋ ਗਏ.
ਨਵਾਂ ਐਕਸ 1 ਇਕਸੁਰ ਅਤੇ ਠੋਸ ਲੱਗ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਬਾਹਰ - BMW ਦਾ ਮਾਸ. ਬੀਵੈਲਡ ਐਲਈਡੀ ਡੇਅ ਟਾਈਮ ਰਨਿੰਗ ਲਾਈਟਾਂ ਵਾਲੇ ਗਰਿੱਲ ਅਤੇ ਹੈੱਡਲੈਂਪ ਆਮ ਅਤੇ ਪਛਾਣਨ ਯੋਗ ਹਨ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਬੰਪਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ "ਐਕਸ" ਇਨਕ੍ਰਿਪਟਡ ਹੈ. ਛੋਟਾ ਬੋਨਟ ਇਕ ਟਰਾਂਸਵਰਸ ਇੰਜਨ ਵਾਲੀ ਨਵੀਂ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦੀ ਗੁਣਤਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਰੀਰ ਦੇ ਇੰਜਨ ieldਾਲ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਵਿਚ ਖੜ੍ਹੀ ਹੈ. ਅਤੇ ਬੂਟ ਦੇ idੱਕਣ ਨੂੰ ਏ-ਅਕਾਰ ਦੇ ਵਿਗਾੜ ਨਾਲ ਤਾਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਏਰੋਬਲੇਡ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਦਿੱਖ ਵੇਰਵਾ ਜੋ ਕਿ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਅਤੇ ਸਹੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਦੀ ਸਖ਼ਤ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਬਦਨਾਮ ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ 'ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਪਾਉਣ ਨਾਲ, ਨਵਾਂ ਸਰੀਰ ਤੁਰੰਤ ਹੀ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੋਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਨਵੀਨਤਾ ਇਸ ਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਛੋਟੀ ਹੈ, ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਅਤੇ ਉੱਚੀ. ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਖਾਕਾ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਖਰਾ ਹੈ: ਛੱਤ ਹੁਣ ਸਿਰ ਤੇ ਦਬਾਅ ਨਹੀਂ ਪਾਉਂਦੀ, ਇਹ ਵੀ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਲੈਂਡਿੰਗ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚੀ ਹੋ ਗਈ ਹੈ - "ਫਰਸ਼ ਦੇ ਪੰਜਵੇਂ ਬਿੰਦੂ" ਨਾਲ ਕੁਝ ਲੈਣਾ-ਦੇਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਹਿਲੇ X1 ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ "ਤਿੰਨ-ਰੁਬਲ ਨੋਟ" ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਪਹਿਲੂਆਂ ਵਿਚ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਹਨ, ਅਤੇ 180 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਯਾਤਰੀ ਗੋਡਿਆਂ ਜਾਂ ਪੈਰਾਂ ਨਾਲ ਸੀਟ ਨੂੰ ਛੂਹਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਬੈਠਦਾ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਤਣੇ ਪਰਦੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਵਧੀਆ 505 ਲੀਟਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਕਾਰ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਵਾਲੀ ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਤਾਂ ਡੱਬੇ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਵਿਚ ਹੋਰ 85 ਲੀਟਰ ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਅਤਿਰਿਕਤ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਸਾਹਮਣੇ ਯਾਤਰੀ ਸੀਟ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਫੋਲਡਿੰਗ ਬੈਕ ਵੀ ਹੈ - ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਆਖਰੀ ਦਲੀਲ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਆਈਕੇਈਏ ਤੋਂ ਐਕਸ 1 ਵਿੱਚ ਕੈਬਨਿਟ ਨਾਲ ਬਕਸੇ ਨਹੀਂ ਭਰੀ.
ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ BMW 340i ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਕ ਇੰਜਣ ਹੈ. ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ 3,0-ਲਿਟਰ ਟਰਬੋ ਇੰਜਨ ਵਧੀਆ 326 ਐਚਪੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ 450 ਐੱਨ ਐੱਮ ਥ੍ਰਸਟ, 1380 ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਉਪਲਬਧ ਹੈ. ਟਿ .ਨਡ ਐਗਜੌਸਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਸੈਡਾਨ ਕਿਸੇ ਵੀ ਗਤੀ ਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਪੀਡਮੀਟਰ ਨੰਬਰਾਂ ਨੂੰ ਸਮਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪਹਿਲਾ ਸੌ BMW 340i 5 ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਰਮਨ ਆਟੋਬਾਹਨ ਤੇ ਜਾਦੂਈ 250 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਭਰਤੀ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਅਸਾਨ ਹੈ. ਪਰ ਸਭ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਸੇਡਾਨ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਸੀਟਾਂ ਨਾਲ ਦਬਾ ਨਹੀਂਉਂਦਾ, ਸਟੀਰਿੰਗ ਪਹੀਏ ਹੱਥਾਂ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਟੁੱਟਦਾ, ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਬੇਨਿਯਮੀਆਂ ਤੇ ਟੇਲਬੋਨ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਹਰਾਉਂਦਾ. ਸਿਡਾਨ ਸ਼ਾਂਤ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ inੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਸਹੀ .ੰਗ ਨਾਲ ਰਾਈਡ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਾਫ ਸੁਥਰੇ ਐਲਈਡੀ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਚੀਖਦੇ ਸਾਰ ਨੂੰ ਲੁਕਾਉਂਦਾ ਹੈ.
BMW 340i ਨੇ 335i ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਉੱਚਿਤ ਵਰਜਨ ਦਾ ਸਿਰਲੇਖ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ (ਜੇ, ਬੇਸ਼ਕ, BMW M3 ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨਾ ਕਰੋ). ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ 328i ਨੇਮਪਲੇਟ ਨੂੰ 330 ਆਈ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਦੋ ਲੀਟਰ ਵਾਲਾ ਟਰਬੋ ਇੰਜਨ ਹੁਣ 252 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਧਾਰ BMW 316i ਨੂੰ ਉਸੇ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ 318i ਸੰਸਕਰਣ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ 136 ਐਚਪੀ. ਹੁਣ 1,5-ਲੀਟਰ ਥ੍ਰੀ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, 250 ਐਚਪੀ ਦੀ ਕੁੱਲ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਰਜ਼ਨ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗਾ. 35 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਇੱਕ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰ ਕੋਰਸ ਦੇ ਨਾਲ. ਬਾਕੀ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਨਹੀਂ ਬਦਲੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਪ੍ਰਤੀਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਰਥਿਕ ਹੋ ਗਏ ਹਨ.
ਐਕਟਿਵ ਟੂਅਰਰ ਤੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਧਾਰ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਸਿਰਫ ਇਕੋ ਫਰਕ ਹੈ ਕਿ ਐਕਸ 1 ਦੀ ਜਲਵਾਯੂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਰੇਡੀਓ ਵੱਲ ਖਿੱਚੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਪਰਦੇ ਵਾਲਾ ਬਾਕਸ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਵੱਲ ਚਲਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਸੁਰੰਗ ਦੀਆਂ ਕੁੰਜੀਆਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਵੱਖਰੇ .ੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੁਰੰਗ ਖੁਦ ਯਾਤਰੀ ਕੋਲੋਂ ਉੱਚੇ ਪਾਸਿਓਂ ਕੰਡਿਆਲੀ ਤਾਰ ਹੈ. ਸਾਈਡ ਸਿਲਾਈ ਹੋਈ ਚਮੜੇ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਪੈਨਲ 'ਤੇ ਟੈਕਸਟਡ ਸੂਡੋ ਲੱਕੜ ਕੁਦਰਤੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਨੇਰੇ ਵਿਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਾਫ਼-ਸਾਫ਼ ਕੰਟੋਰ ਲਾਈਨਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਮਹਿੰਗੀ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਅੱਧਖੜ ਉਮਰ ਦੇ "ਤਿੰਨ-ਰੁਬਲ ਨੋਟ" ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਲੱਗਦੀ ਹੈ - ਬਿਲਕੁਲ ਤਾਂ ਕਿ ਕਾਰ ਨੂੰ ਭਾਵਨਾਤਮਕ ਅਤੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਨਾਲ ਭਰੀ ਕਾਰ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿਚ ਇਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਾਧਨ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ.
ਪਰ ਬਾਹਰੀ ਅੰਤਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹਨ. ਮੁੱਖ ਨਵੀਨਤਾ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਐਲ.ਈ.ਡੀ. ਦੋਵਾਂ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾ ਸੂਚਕਾਂਕ ਵਿੱਚ ਐਲਈਡੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਕੈਬਿਨ ਵਿਚ ਸ਼ਿੰਗਾਰ ਸਮਗਰੀ ਨੇ ਸਿਰਫ ਮੌਸਮੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਅਤੇ ਕੰਸੋਲ ਦੇ ਬਕਸੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਹੁਣ ਇਕ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਦੇ .ੱਕਣ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੈ. ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਵਿਕਲਪਾਂ ਦਾ ਸਮੂਹ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ. ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ "ਤਰੇਸ਼ਕਾ" ਪਾਰਕਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਵੇਲੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨਾ, ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਤੋੜਨਾ ਅਤੇ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨਾ ਸਿੱਖਦਾ ਹੈ.
ਐਕਟਿਵ ਟੂਅਰਰ ਤੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਧਾਰ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਸਿਰਫ ਇਕੋ ਫਰਕ ਹੈ ਕਿ ਐਕਸ 1 ਦੀ ਜਲਵਾਯੂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਰੇਡੀਓ ਵੱਲ ਖਿੱਚੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਪਰਦੇ ਵਾਲਾ ਬਾਕਸ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਵੱਲ ਚਲਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਸੁਰੰਗ ਦੀਆਂ ਕੁੰਜੀਆਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਵੱਖਰੇ .ੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੁਰੰਗ ਖੁਦ ਯਾਤਰੀ ਕੋਲੋਂ ਉੱਚੇ ਪਾਸਿਓਂ ਕੰਡਿਆਲੀ ਤਾਰ ਹੈ. ਸਾਈਡ ਸਿਲਾਈ ਹੋਈ ਚਮੜੇ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਪੈਨਲ 'ਤੇ ਟੈਕਸਟਡ ਸੂਡੋ ਲੱਕੜ ਕੁਦਰਤੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਨੇਰੇ ਵਿਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਾਫ਼-ਸਾਫ਼ ਕੰਟੋਰ ਲਾਈਨਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਮਹਿੰਗੀ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਅੱਧਖੜ ਉਮਰ ਦੇ "ਤਿੰਨ-ਰੁਬਲ ਨੋਟ" ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਲੱਗਦੀ ਹੈ - ਬਿਲਕੁਲ ਤਾਂ ਕਿ ਕਾਰ ਨੂੰ ਭਾਵਨਾਤਮਕ ਅਤੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਨਾਲ ਭਰੀ ਕਾਰ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿਚ ਇਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਾਧਨ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ.
ਇਹ ਸਮਝਦਿਆਂ ਕਿ ਨਾ ਤਾਂ xDrive18i ਸੰਸਕਰਣ ਦਾ ਅਧਾਰ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ, ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਡੀਜ਼ਲ xDrive16d ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਨਾਲ ਇਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਪੂਰਣ ਅਮੀਰੀ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇਵੇਗਾ, ਪ੍ਰਬੰਧਕਾਂ ਨੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਵਿਚ ਨਹੀਂ ਲਿਆਇਆ. ਐਕਸ 1 ਐਕਸਡਰਾਈਵ 20 ਆਈ ਅਜੇ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਸਾਡੇ ਨਾਲ ਉੱਚ ਮੰਗ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇਗੀ. ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਐਕਸ 1 ਐਕਸ ਡਰਾਈਵ 25 ਆਈ ਅਤੇ ਐਕਸ 1 ਐਕਸ ਡਰਾਇਵ 25 ਡੀ - ਮਾੱਡਲ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਜੋ ਕਿ ਹੁਣ ਦੇ ਲਈ ਚੋਟੀ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨਗੇ.
ਦੋ-ਲਿਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਸ਼ਾਂਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕੈਬਿਨ ਵਿਚ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਸੁਣਨਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ "ਪੈਟਰੋਲ" ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਅੱਠ ਗਤੀ ਵਾਲੇ "ਆਟੋਮੈਟਿਕ" ਨਾਲ. ਬਾਕਸ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਇੰਨੀ ਨਰਮ ਅਤੇ ਸਹੀ lyੰਗ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ ਬਾਰੇ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਵੀ ਨਹੀਂ ਲਗਾ ਸਕਦੇ - ਪ੍ਰਵੇਗ ਇੰਨਾ ਨਿਰੰਤਰ ਅਤੇ seemsੁਕਵਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਅਤਿਅੰਤ inੰਗਾਂ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਤੋਂ ਕੁਝ ਹੋਰ ਦੀ ਆਸ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਅਵਚੇਤਨ ਤੌਰ ਤੇ ਕਿਸੇ ਕਿਸਮ ਦੀ ਦੂਜੀ ਹਵਾ ਜਾਂ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਇੱਕ ਝੁਕੀ ਹੋਈ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ. ਪਰ ਨਹੀਂ: ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨਿਰਵਿਘਨ, ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਬੇਸ਼ਕ, ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਹੈ.
ਪਹਿਲਾਂ ਉਸੇ ਪਾਵਰ ਦੇ ਦੋ ਲੀਟਰ ਦੇ ਟਰਬੋ ਇੰਜਨ ਵਾਲਾ ਪੈਟਰੋਲ ਐਕਸ 1 x ਡ੍ਰਾਈਵ 25i ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਬੁਰਾਈ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਐਕਸਲੇਟਰ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਗਤੀ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਘਟੀਆ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਹੋਰ ਵੀ ਵਧੀਆ ਲਗਦਾ ਹੈ, ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਹੈ. ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵੀ ਪੂਰੀ ਤਰਤੀਬ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਜਿਹੇ ਐਕਸ 1 ਤੇ ਪੇਂਡੂ ਜਰਮਨੀ ਦੇ ਹਵਾ ਦੇ ਰਸਤੇ ਤੇ ਚੱਲਣਾ ਆਸਾਨ ਅਤੇ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ. "ਪਰਦੇਸੀ" ਚੈਸੀ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਇੱਕ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਅਸਲ BMW ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ, ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਕੋਨੇ ਲਿਖਦਾ ਹੈ, ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੰਸਲੇਸ਼ਣ ਨਾਲ ਸੂਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਟੀਰਿੰਗ ਪਹੀਏ ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਕੁਦਰਤੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼. ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕੋਨੇ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰ 'ਤੇ ਗਤੀ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਸਾਹਮਣੇ ਦਾ ਧੁਰਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਾਂਗ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦਾ ਇਹ ਕੋਈ ਅਰਥ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦਾ. ਕਿਸੇ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਨਾ ਸੌਖਾ ਹੈ ਜੋ ਸਾਫ਼ ਅਤੇ ਸਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਆਦਰਸ਼ ਜਰਮਨ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਤੇ, ਸੰਘਣੀ ਮੁਅੱਤਲੀ ਬਹੁਤ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਝੂਲ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ, ਰੋਲ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹਨ. ਟੈਸਟ ਕਾਰਾਂ ਇਕ ਅਨੁਕੂਲ ਚੇਸੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ ਜੋ ਸਦਮੇ ਦੇ ਸ਼ੋਸ਼ਣ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਸਖਤੀ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਕਾਰ ਦੇ ਚਰਿੱਤਰ ਵਿਚ ਕੋਈ ਵੱਡਾ ਬਦਲਾਅ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇੰਜਨ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਕਨਸੋਲ ਦੀਆਂ ਕੁੰਜੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਵਾਲੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ - ਸਿਰਫ ਦੋ ਅੰਦੋਲਨਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸ਼ੁੱਧ ਈਕੋ ਪ੍ਰੋ ਸਖ਼ਤ ਖੇਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਪਰ ਇਹ ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ ਹੈ. ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਰੂਸੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਅਨੁਕੂਲ ਚੇਸੀ ਅਰਾਮਦੇਹ inੰਗ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸਖਤ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣਗੇ. ਮਾੜੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਲਈ, ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਖੁਦ ਮੁ theਲੇ ਮੁਅੱਤਲ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਥੋੜਾ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, selectionੰਗ ਦੀ ਚੋਣ ਕੁੰਜੀ ਕਿਤੇ ਵੀ ਨਹੀਂ ਜਾਏਗੀ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਜਵਾਬਦੇਹੀ ਅਤੇ ਸਟੀਰਿੰਗ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨੂੰ ਨਿਯਮਿਤ ਕਰਦੀ ਰਹੇਗੀ. ਜਾਂ ਤਾਂ ਸੈਰ ਲਈ ਜਾਂ ਸੈਰ ਲਈ - ਇਕ ਬੇਮਿਸਾਲ ਐਮ-ਪੈਕਜ ਜਿਸ ਵਿਚ ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ 10 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਘਟੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰ ਬਾਹਰੀ ਸਰੀਰ ਕਿੱਟ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਇੱਕ ਸ਼ਰਤ-ਰਹਿਤ ਸੜਕ ਤੇ, ਐਮ-ਬਾਡੀ ਕਿੱਟ ਸਿਰਫ ਦਖਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ: ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਬੰਪਰ ਦੇ ਹਮਲਾਵਰ ਪ੍ਰੋਟੇਸਨ ਕਿਸੇ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਫੜਨ ਲਈ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਐਕਸਲਾਈਨ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟਲਾਈਨ ਲਾਈਨ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਧੇਰੇ ਉਪਯੋਗੀ ਲੱਗਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਤਲ, ਬੰਪਰ ਕੋਨੇ ਅਤੇ ਚੱਕਰਾਂ ਨੂੰ ਬਿਨਾ ਰੰਗੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੁਆਰਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦਾਖਲਾ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਦੇ ਕੋਨੇ ਵਧੇਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. 184 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਗਰਾਉਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਐਕਸ 1 ਰੋਸ਼ਨੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਰੋਡ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਲੜਾਈ-ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਕ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਾਲਾ ਐਕਸ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸਧਾਰਣ ਦੁਰਲਭ ਲਟਕਣ ਦਾ ਵੀ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਜੰਗਲ ਦੇ ਡੂੰਘੇ ਚੜ੍ਹਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਮੁਅੱਤਲ ਯਾਤਰਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ.
ਅਸੀਂ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਵਾਂਗੇ ਕਿ ਛੋਟਾ ਐਕਸ 1 ਅਗਸਤ ਵਿਚ ਕਿਸ ਰੂਪ ਵਿਚ ਰੂਸ ਆਵੇਗਾ, ਜਦੋਂ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਦਫਤਰ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਕੀਮਤਾਂ ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕਰੇਗਾ. , 26 ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੀ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਕੀਮਤ ਟੈਗ ਸ਼ਾਇਦ ਅਜਿਹੇ ਮਨਮੋਹਕ ਨੌਜਵਾਨ ਦਰਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਮਾਡਲ ਵੱਲ ਆਕਰਸ਼ਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ - ਉਹ ਲੋਕ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਚਾਰਜਡ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ structuresਾਂਚਿਆਂ ਦੇ ਲੋਹੇ ਦੇ ਸੁਹਜ 'ਤੇ ਝੁਕਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੂੰ ਸਰਵ ਵਿਆਪਕ, ਵਿਹਾਰਕ ਵਜੋਂ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੁੰਦੇ ਸਨ ਅਤੇ ਸ਼ਰਤ ਨਾਲ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ. ਇਸ ਫਾਰਮੈਟ ਵਿੱਚ, ਕਰਾਸਓਵਰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਪਹਿਲੀ BMW ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ.
