ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਆਪਣੀ ਬਿਜਲੀ ਕਿੱਥੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ?

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਹਰੀ ਕਾਰ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਕਿਸਮ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਮੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ - ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਕੀਮਤ ਉਸੇ ਸੰਰਚਨਾ ਦੇ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਦੂਜਾ ਕਾਰਨ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨੀ ਹੈ - ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਵਾਹਨ ਵਾਂਗ ਹੀ ਰਿਫਿਊਲ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਆਊਟਲੈਟ ਤੋਂ ਚਾਰਜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਜੇਕਰ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਚਾਰਜਰ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਕਿੱਥੋਂ ਮਿਲਦੀ ਹੈ?

ਇਸ ਸਮੇਂ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਕਈ ਇੰਜਣ ਤਕਨੀਕਾਂ ਹਨ ਜੋ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀਆਂ ਜਾਂ ਖਤਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਹਨ, ਪਰ ਜੋ ਲੋਕ ਵਿਕਲਪਕ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (PHEV), ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ (EVs), ਅਤੇ ਕੁਝ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਵਾਹਨ (FCVs) ਦੀ ਵੀ ਚੋਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਤਿੰਨ ਹੱਲਾਂ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਨਿਕਾਸੀ-ਮੁਕਤ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹਨਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਕੁਝ ਲੌਜਿਸਟਿਕ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ - ਮੇਨ ਤੋਂ ਚਾਰਜ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਬਿਜਲੀ 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਲੰਬਾ ਸਮਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਹਰ ਕਿਸੇ ਕੋਲ ਘਰ ਦੇ ਬਾਹਰ ਆਊਟਲੈਟ ਜਾਂ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੱਕ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਪਹੁੰਚ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਭਰਨ ਲਈ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਮਿੰਟ ਲੱਗਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਲੰਮੀ ਸੀਮਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਲਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਨੈਟਵਰਕ ਅਜੇ ਵੀ ਵਿਕਾਸ ਅਧੀਨ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਈਕੋ-ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਰੂਪ ਬਣੀਆਂ ਰਹਿਣਗੀਆਂ।

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਵੈ-ਨਿਰਭਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਇਹ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਦੋ ਹੱਲਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ।

ਪਹਿਲਾ ਜਨਰੇਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਆਪਸੀ ਤਾਲਮੇਲ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਤੁਰੰਤ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀਆਂ। ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਚਰਖਾ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦਾ ਦੂਜਾ ਤਰੀਕਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਕੋਈ ਪੁੱਛ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਜੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਜਨਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਬਚਤ ਹੈ? ਖੈਰ, ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਰਵਾਇਤੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਰਬਾਦ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਟੋਇਟਾ ਦਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਜਿੰਨੀ ਵਾਰ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਸਰਵੋਤਮ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਪੀਡ ਘੱਟ ਜਾਂ ਵੱਧ ਰੇਵਜ਼ ਲਈ ਕਾਲ ਕਰੇ। ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪਾਵਰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਓਵਰਲੋਡ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਲੋੜੀਂਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਘੱਟ RPM ਕਾਰ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹਨ, ਤਾਂ ਸਿਸਟਮ ਫਿਰ ਵੀ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਸਰਵੋਤਮ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਵਾਧੂ ਪਾਵਰ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਨੂੰ ਭੇਜੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਓਵਰਲੋਡ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਘੱਟ ਪਹਿਨਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਸੰਪਾਦਕ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ:

ਲੋਹੇ ਦੇ ਪਰਦੇ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਤੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸੁੰਦਰ ਕਾਰਾਂ

ਕੀ ਇੱਕ ਵਰਚੁਅਲ ਸਾਹ ਲੈਣ ਵਾਲਾ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੈ?

ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਬਾਰੇ ਜਾਣਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ ਦੇ ਸਮੇਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨਾ ਹੈ - ਸਟਾਰਟ-ਅੱਪ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ। ਪੂਰੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਸਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰੀਅਸ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਂਜ ਇੱਕ ਵਾਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 2 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ। ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਗਲਤੀ ਨਾਲ ਇਹ ਕਲਪਨਾ ਕਰ ਲਈਏ ਕਿ ਪੂਰੀ ਯਾਤਰਾ ਦੌਰਾਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਰਫ ਇੰਨੀ ਘੱਟ ਦੂਰੀ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਸਮਾਂ ਇਹ ਬੇਕਾਰ ਹੋਵੇਗਾ। ਟੋਇਟਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਉਲਟ ਸੱਚ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਲਗਭਗ ਲਗਾਤਾਰ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਜਾਂ ਤਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਲਈ, ਜਾਂ ਸੁਤੰਤਰ ਕੰਮ ਲਈ। ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਦੋ ਵਿਧੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਲਗਭਗ ਲਗਾਤਾਰ ਬੈਟਰੀ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਘੋਲ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਰੋਮ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਦੁਆਰਾ ਕਰਵਾਏ ਗਏ ਟੈਸਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਾਬਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਨਵੀਂ ਪ੍ਰੀਅਸ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੇ 20 ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੇ ਦਿਨ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਮਿਆਂ 'ਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਰੋਮ ਦੇ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ 74 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਤੈਅ ਕੀਤਾ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਅਧਿਐਨ ਵਿੱਚ ਸਫ਼ਰ ਕੀਤੀ ਦੂਰੀ 2200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸੀ। ਔਸਤਨ, ਕਾਰਾਂ ਨੇ ਇਕੱਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ 'ਤੇ 62,5% ਸਫ਼ਰ ਕੀਤਾ, ਬਿਨਾਂ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡੇ। ਇਹ ਕਦਰਾਂ-ਕੀਮਤਾਂ ਆਮ ਸ਼ਹਿਰੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ ਉੱਚੀਆਂ ਸਨ। ਬ੍ਰੇਕ ਐਨਰਜੀ ਰੀਜਨਰੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨੇ ਪ੍ਰੀਅਸ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀ ਗਈ ਬਿਜਲੀ ਦਾ 1/3 ਹਿੱਸਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ।