ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਨਿਸਾਨ GT-R: ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਦੋਹਰਾ ਸੰਚਾਰ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ

Nissan GT-R ਦਾ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਮਾਸਟਰਪੀਸ ਹੈ

ਸਕਾਈਲਾਈਨ GT-R ਨਿਸਾਨ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀਕ ਨਾਮ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ R32 ਪੀੜ੍ਹੀ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਆਭਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ। R33 ਅਤੇ R34 ਦੀਆਂ ਅਗਲੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਵਿਲੱਖਣ ਚਰਿੱਤਰ, ਬੇਮਿਸਾਲ ਰੋਡ ਹੋਲਡਿੰਗ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੇ ਸ਼ੌਕੀਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਈਕਨ ਬਣਾਇਆ। ਪਰ ਚਿੱਤਰ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਨਿਸਾਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਨਵੀਨਤਮ ਸਕਾਈਲਾਈਨ GT-R ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸੜਕ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਾਂਗ ਵਿਲੱਖਣ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਚੁਣੌਤੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਅਮਿੱਟ ਨਿਸ਼ਾਨ ਛੱਡਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਕੋਈ ਤਬਦੀਲੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਧਾਰਨਾ ਦੁਆਰਾ ਦੋਹਰਾ ਸੰਚਾਰ ਨਵੇਂ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇਸ ਵਾਰ ਕੰਮ ਹੋਰ ਵੀ ਔਖਾ ਹੈ। ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਆਦਰਸ਼ ਵਜ਼ਨ ਵੰਡ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਬਣਾਈ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਨਾਮ ਸਿਰਫ GT-R ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਸਰਲ, ਸਪੱਸ਼ਟ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਯਕੀਨਨ.

ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀਆਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਸ ਦੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਏ ਟੀ ਟੀ ਈ ਐਸ ਏ (ਸਾਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਲਈ ਐਡਵਾਂਸਡ ਟੋਟਲ ਟ੍ਰੈਕਸਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿਗ ਸਿਸਟਮ) ਕਿਹਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਆਈਕੋਨਿਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਪ੍ਰਗਟਾਵਾ ਪਿਛਲੇ ਸਕਾਈਲਾਈਨ ਜੀਟੀ-ਆਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਜੀ ਟੀ-ਆਰ ਵਿਚ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ आयाਮ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਜਾਵੇਗਾ.

ਉੱਨਤ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਾਪਸ 1989 ਵਿਚ

ਪਹਿਲਾ ਮਕੈਨੀਕਲ ਫਾਰਮ ਏਟੀਟੀਐਸਏ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਇੰਜਨ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ 1987 ਵਿਚ ਜਪਾਨੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਲਈ ਬਲਿ Blueਬਰਡ ਵਿਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਜੀਟੀ-ਆਰ ਪਲਸਰ, ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਬਲਿ Blueਬਰਡ (ਐਚ ਐਨ ਯੂ 13) ਅਤੇ ਪ੍ਰਾਈਮਰਾ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਰਤੀ ਗਈ. ਅਸਲ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸਮਿਟਰ-ਲਾੱਕਡ ਸੈਂਟਰ ਅੰਤਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਪਰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧੇ ਬੇਵਲ ਗਿਅਰ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸਮਟਰ ਦੁਆਰਾ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਡੀ ਕਹਾਣੀ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹਨ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਲੇਆਉਟ ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਨਿਸਾਨ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਏਟੀਟੇਸਾ ਈ-ਟੀਐਸ (ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਟਾਰਕ ਸਪਲਿਟ) ਸੰਸਕਰਣ. ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਨਿਸਾਨ ਸਕਾਈਲਾਈਨ ਜੀਟੀ-ਆਰ ਅਤੇ ਸਕਾਈਲਾਈਨ ਜੀਟੀਐਸ 4 ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਹ ਉਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਜੋ ਆਰ 32 ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਸਕਾਈਲਾਈਨ ਜੀਟੀ-ਆਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਦੀਆਂ ਮਹਾਨ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਪੋਰਸ਼ੇ 959 ਲਈ ਪੀਐਸਕੇ ਵਿੱਚ, ਨਿਸਾਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਲੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁਝ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਧੁਰੇ ਵੱਲ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਇਕ ਅਤਿ ਆਧੁਨਿਕ ਹੱਲ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਕੋਈ ਵੀ ਕੰਪਨੀ ਅੱਜ ਦੇ ਬੋਰਗਵਰਨਰ ਜਾਂ ਹੈਲਡੇਕਸ ਉਤਪਾਦਾਂ ਵਰਗੀਆਂ ਪੂਰਨ ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਇਕਾਈਆਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਸੀ. ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਪਿਛਲੇ ਧੁਰਾ ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਪ੍ਰਪੈਲਰ ਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿਚ ਇਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਲਚ ਨਾਲ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੋਂ ਟਾਰਕ ਇਕ ਹੋਰ ਪੀਟੀਓ ਸ਼ੈਫਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਅਗਲੇ ਐਕਸਲ ਵਿਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸ਼ਾਫਟ ਇੰਜਨ ਕ੍ਰੇਨਕੇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਚਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਕ ਆਮ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਲਾਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੱਜਾ ਐਕਸਲ ਸ਼ੈਫਟ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਫਰਕ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇੱਕ 16-ਬਿੱਟ ਕੰਪਿ byਟਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ 10 ਸਕਿੰਟ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ 'ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ.

ਨਿਸਾਨ ਦਾ ਸਿਸਟਮ ਪੋਰਸ਼ ਨਾਲੋਂ ਅਸਾਨ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਪਕੜ ਇਕੋ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਰਕਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ ਤੇ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਇਹ ਮਾਡਯੂਲਰ ਹੱਲ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਅੱਜ ਦੀਆਂ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਸਸਤਾ, ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੰਖੇਪ ਹੈ.

ਇੱਥੇ ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਜੁੜਣ ਵਾਲੇ ਲਗਾਤਾਰ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਧੁਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ. ਸਧਾਰਣ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਸਕਾਈਲਾਈਨ ਜੀਟੀ-ਆਰ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਹੈ, ਪਰ ਭਾਰੀ ਪ੍ਰਵੇਗ ਜਾਂ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਕੋਰਨਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਜਿੱਥੇ ਵਧੇਰੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਲੱਚ ਕਿੱਟ ਨੂੰ ਕੁਝ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਧੁਰੇ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਲਈ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕਾਰਜਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਪਲ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕੰਪਿ lateਟਰ ਦੁਆਰਾ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਪ੍ਰਵੇਗ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਿਚ ਦਬਾਅ, ਥ੍ਰੋਟਲ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਚੱਕਰ ਦੀ ਗਤੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਏ ਬੀ ਐਸ ਸੈਂਸਰ ਦੁਆਰਾ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਕਿ ਨਿਸਾਨ ਸਕਾਈਲਾਈਨ ਜੀਟੀ-ਆਰ ਪੋਰਸ਼ 959 ਵਾਂਗ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਵੰਡਣ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਦਾ ਮਾਣ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਇਹ ਦੋਵਾਂ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿਚਾਲੇ ਇਕ ਇਤਿਹਾਸਕ ਰੰਜਿਸ਼ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿਚ ਬੈਠਾ ਹੈ. ਸਕਾਈਲਾਈਨ ਜੀ.ਟੀ.-ਆਰ 959 ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਸਸਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਨੂਰਬਰਗਿੰਗ ਵਿਖੇ ਦੁਹਰਾਏ ਗਏ ਟੈਸਟਾਂ ਲਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਓਪਰੇਟਿੰਗ modeੰਗ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਗੁਣ ਵੀ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਵਾਹਨ ਦੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਗੁਣਾਂ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਬਿਨਾਂ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਮਾੱਡਲ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨਾਲ ਸਮਝੌਤਾ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਵਧੇਰੇ ਕਾਰਨਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ, ਮਾੱਡਲ ਦੋਵਾਂ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਅਤੇ ਆਈਕਾਨਿਕ ਸਕਾਈਲਾਈਨ ਜੀਟੀ-ਆਰ ਚਿੱਤਰ ਦੀ ਨੀਂਹ ਰੱਖਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਪੋਰਸ਼ 959 ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਅਜਿਹੀ ਰੇਟਿੰਗ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਮਿਲੀ.

ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਇਕ ਦਿਲਚਸਪ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਉਹ ਸੈਟਿੰਗ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਡਾਇਵਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੌਰ ਤੇ ਕਾਰ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਗਲਾ ਐਕਸਲ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਸਕਾਈਲਾਈਨ ਜੀਟੀ-ਆਰ ਇਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਮਾਡਲ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਇਸ ਦੀ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਸਮਰੱਥਾ ਲਈ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈ. ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਵਾਹਨ ਦੋਹਰਾ ਸੰਚਾਰਨ ਲਈ ਖਾਸ ਨਹੀਂ ਹਨ.

ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਆਰ 33 ਸਕਾਈਲਾਈਨ ਜੀ ਟੀ-ਆਰ ਏ ਟੀ ਟੀ ਈ ਈ ਈ ਟੀ ਐਸ ਪ੍ਰੋ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਹੋਈ. ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਵਿਚ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਲਾਕਡ ਫਰਕ ਹੈ ਜੋ ਦੋ ਸੈੱਟਾਂ, ਨਵੇਂ ਉਪਕਰਣਾਂ, ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ. R34 ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਲੇਆਉਟ ਵਿਚ ਇਸ ਦੇ ਸਿਖਰ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਉਹੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਆਰ 35 ਵਿਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ.

ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ - ਦੋਹਰਾ ਸੰਚਾਰ ਅਤੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਨਾਲ GT-R.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸਿਆ ਹੈ, ਨਵਾਂ ਜੀਟੀ-ਆਰ ਦੇ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਏਟੀਟੇਸਾ (ਸਾਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਲਈ ਐਡਵਾਂਸਡ ਟੋਟਲ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿਗ ਸਿਸਟਮ) ਦਾ ਨਾਮ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ ਆਇਆ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਵਿਲੱਖਣ ਨਹੀਂ ਹੈ.

2004 ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਸੋਚ-ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਨਵੀਂ GT-R ਨੂੰ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਡੁਅਲ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਦਮ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੀ। ਰਿਅਰਵਰਡ ਵੇਟ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਦੇ ਨਾਮ 'ਤੇ, ਇਨਲਾਈਨ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ V6 ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਵਾਲੇ ਨਵੇਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਵਿਰਾਸਤ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਖੌਤੀ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲੇਆਉਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ DSG ਕਿਸਮ ਦਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। . ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੰਜਨੀਅਰ ਮਦਦ ਲਈ ਬੋਰਗਵਾਰਨਰ ਮਾਹਿਰਾਂ ਵੱਲ ਮੁੜਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਪਲਾਇਰ ਆਈਚੀ ਦੇ ਭਾਈਵਾਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਨਿਸਾਨ ਦੀ ਅਭਿਲਾਸ਼ਾ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਹੈ ਜੋ ਨੂਰਬਰਗਿੰਗ ਵਰਗੇ ਸਰਕਟਾਂ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਲੈਪ ਟਾਈਮਜ਼ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰੇ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ 486 ਐਚਪੀ ਸੁਪਰ ਕੂਪ. ਟਰੈਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਹੋਣ ਲਈ, ਭਾਰ ਦਾ ਸੰਤੁਲਨ 50:50 ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਸ਼ਿਫਟ ਫੰਕਸ਼ਨ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹੱਲ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਨਿਸਾਨ ਜੀਟੀ-ਆਰ ਵਿੱਚ ਹੀ ਬਣਾਉਣਾ ਅਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਿਹਾ ਹੈ, ਦੋ ਕਨੈਕਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ. ਅੱਗੇ ਜੋ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਉਹ ਫਲਦਾਇਕ ਸਹਿਯੋਗ ਦਾ ਸੱਚਾ ਪ੍ਰਗਟਾਵਾ ਹੈ। ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬੋਰਗਵਾਰਨਰ ਦੁਆਰਾ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਔਬਰਨ ਹਿੱਲਜ਼ ਤਕਨੀਕੀ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਨਿਸਾਨ ਅਤੇ ਆਈਚੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਇਨਪੁਟ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਆਈਚੀ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬੋਰਗਵਾਰਨਰ, ਜਿਸ ਕੋਲ ਬੇਮਿਸਾਲ ਪੱਧਰ ਦੀ ਮਹਾਰਤ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿਸ ਨੇ ਬੁਗਾਟੀ ਵੇਰੋਨ ਡ੍ਰਾਈਵਟਰੇਨ ਬਣਾਈ ਹੈ, ਖਾਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਲੇਆਉਟ ਆਦਿ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ।

ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਵਿਚ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਅਜੇ ਵੀ ਸਿੱਧਾ ਇੰਜਨ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਸਥਿਤ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਫਿਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੂਜੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ ਜਦੋਂ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਪਿਛਲੇ ਅੰਤਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੋਵੇਗੀ. ਇਸਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ structureਾਂਚਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਸ਼ੈਫਟ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਮਲਟੀ ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਇੱਕ ਵਿਧੀ ਜੋ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸ਼ੈਫਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ, ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਧੁਰਾ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰੇ. ਦੋ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਫੜ੍ਹਾਂ ਉਹ ਪ੍ਰਕਾਰ ਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਗ੍ਰਹਿਸਥੀਂ ਸਵੈਚਾਲਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰੰਤੂ ਰਗੜਣ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਜੀਟੀ-ਆਰ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਸਵਿਚਿੰਗ ਵਿਧੀ ਵੀ ਖਾਸ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਤਿਕ੍ਰਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਮੋਡੀ .ਲ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਕ ਵਧੇਰੇ ਹਲਕੇ ਮੈਗਨੀਸ਼ੀਅਮ ਦੀ ਇੱਛਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਰੀਰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਭਾਰ ਨਹੀਂ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦਾ ਸੀ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਕਿਹਾ ਹੈ, ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਏ ਟੀ ਟੀ ਈ ਈ ਈ ਟੀ ਐਸ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਪਲਿਟ ਨਾਲ ਸਾਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਲਈ ਐਡਵਾਂਸਡ ਟੋਟਲ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਟਰੈਜਿਡ ਇੰਜੀਨੀਅਰ) ਨਾਮ "ਆਲ-ਟੈਰੇਨ ਵਾਹਨ" ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੁਮਰਾਹ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਪਿਛਲੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਵਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਹੈ. ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲੋਂ ਇਸ ਦੀ ਤਰਜੀਹ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਟੋਰਕ 100 ਤੋਂ 50% ਤੱਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਟਾਰਕ ਇਸ ਵੱਲ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਵਿਕਸਿਤ ਜੀਕੇਐਨ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ, ਇਸਨੂੰ ਸਿਫਰ ਤੋਂ 50% ਤੱਕ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਟੋਅਰਕ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਰੀਨਫੋਰਸਡ ਪੋਲੀਮਰ ਮੇਨ ਸ਼ਾਫਟ (ਮੁੱਖ ਹੌਲੀ ਮਾਧਿਅਮ) ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਗੇਅਰ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਟਾਰਕ ਅਨੁਪਾਤ ਲਗਭਗ 50:50 ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਹਾਈਵੇ 'ਤੇ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਵੱਲ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸੈਂਸਰ ਸਕਿੱਡ ਜਾਂ ਅੰਡਰਟੇਅਰ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਟਾਰਕ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਦੁਆਰਾ ਜਜ਼ਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਓਵਰਸੀਅਰ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਦੇ ਨਾਲ, 50% ਟਾਰਕ ਸਾਹਮਣੇ ਧੁਰਾ ਦੁਆਰਾ ਜਜ਼ਬ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ ਅੰਤਰ ਖੁੱਲਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ (ਜੀਕੇਐਨ ਵੀ) ਵਿੱਚ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਲਾੱਕ (ਐਲਐਸਡੀ) ਹੈ, ਜੋ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਜੀਟੀ-ਆਰ ਆਪਣੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅੱਠ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤੌਰ ਤੇ ਵਿਕਸਤ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਛੇ ਸਿਲੰਡਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਅਸਲ 486 ਤੋਂ 570 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਵਧੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਟਾਰਕ 637 ਐਨਐਮ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਹੈ, ਵਿਲੱਖਣ ਪਾਵਰਪਲਾਂਟ architectਾਂਚਾ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਜਾਰੀ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵਿਵਹਾਰ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਗੁਣਾਂ ਦੇ ਦਿਲ ਤੇ.

ਟੈਕਸਟ: ਜਾਰਜੀ ਕੋਲੇਵ