ਨਕਾਜਿਮਾ ਕੀ-੪੩ ਹਯਾਬੁਸਾ ਚ ॥੨॥

Akeno Aviation School Ki-43-II, 1943. ਤੁਸੀਂ ਅਖੌਤੀ ਪ੍ਰੀ-ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ Ki-43-II ਦੀਆਂ ਖਾਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ - ਇੰਜਣ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਐਨੁਲਰ ਆਇਲ ਕੂਲਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਤੇਲ ਕੂਲਰ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਕੇਸ। fuselage.

ਕੀ-43, ਜਿਸਦਾ ਕੋਡਨੇਮ ਸਹਿਯੋਗੀਆਂ ਦੁਆਰਾ "ਆਸਕਰ" ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਆਪਣੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਇੰਪੀਰੀਅਲ ਜਾਪਾਨੀ ਫੌਜ ਦਾ ਲੜਾਕੂ ਸੀ। ਇਹ 30 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਕੀ-27 ਦੇ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਵਜੋਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਹ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਚਲਾਕੀ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖਰਾ ਸੀ, ਪਰ ਕਈ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਉਹ ਆਪਣੇ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਤੋਂ ਘਟੀਆ ਸੀ। ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਫਰਕ ਪਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਹਿਯੋਗੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਵੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ, ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਕਿਸਮ ਦੇ ਲੜਾਕੂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ। ਇਸ ਦੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਅਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕੀ-43 ਜਾਪਾਨੀ ਫੌਜ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਰਿਹਾ।

ਦਸੰਬਰ 1937 ਵਿੱਚ, ਇੰਪੀਰੀਅਲ ਜਾਪਾਨੀ ਫੌਜ (ਡਾਈ ਨਿਪੋਨ ਟੇਕੋਕੂ ਰਿਕੁਗੁਨ) ਦੁਆਰਾ ਕੀ-27 (ਟਾਈਪ 97) ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਆਰਮੀ ਜਨਰਲ ਐਵੀਏਸ਼ਨ ਐਡਮਿਨਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ (ਰਿਕੂਗੁਨ ਕੋਕੂ ਹੋਂਬੂ) ਨੇ ਨਾਕਾਜੀਮਾ ਨੂੰ ਉਸਦੇ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ। . ਕੀ-27 ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸਿਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਲਈ ਢੱਕੇ ਹੋਏ ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਲ-ਮੈਟਲ ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲਾ ਲੋ-ਵਿੰਗ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਬਣ ਗਿਆ। ਨਵੇਂ ਘੁਲਾਟੀਏ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਨਵੀਨਤਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ - ਇੱਕ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ. ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਕੋਕੂ ਹੋਨਬੂ ਨੂੰ 500 ਮੀਟਰ 'ਤੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 4000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੀਡ, 5000 ਮਿੰਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੇ 5 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਚੜ੍ਹਨ ਦਾ ਸਮਾਂ, ਅਤੇ 300 ਮਿੰਟਾਂ ਦੀ ਕੁੱਤਿਆਂ ਦੀ ਲੜਾਈ ਲਈ ਬਾਲਣ ਦੇ ਨਾਲ 30 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਰੇਂਜ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਪਾਵਰ ਰਿਜ਼ਰਵ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ 600 ਕਿਲੋਮੀਟਰ.. ਨਵੇਂ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਕੀ-27 ਨਾਲੋਂ ਮਾੜੀ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ. ਆਰਮਾਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਮਕਾਲੀ 89-mm ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਟਾਈਪ 89 (7,7-ਸ਼ੀਕੀ), ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਵਿੱਚ ਰੱਖੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਪੇਚ ਡਿਸਕ ਦੁਆਰਾ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਸੀ। ਇਹ ਇਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਹੀ ਫੌਜ ਦੇ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦਾ ਮਿਆਰੀ ਹਥਿਆਰ ਹੈ।

ਜਲਦੀ ਹੀ, ਕੋਕੂ ਹੋਂਬੂ ਵਿੱਚ ਅਗਲੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ (ਕੋਕੂ ਹੇਕੀ ਕੇਨਕੀਯੂ ਹੋਸ਼ਿਨ) ਲਈ ਪੂਰਵ-ਲੋੜਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਈਆਂ, ਜਿਸ ਦੇ ਤਹਿਤ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਲੜਾਕੂ, ਬੰਬਾਰ ਅਤੇ ਖੋਜੀ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਏ ਜਾਣੇ ਸਨ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਜੋ ਹੁਣੇ ਹੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਈਆਂ ਸਨ। ਕੁਝ ਸਾਲ. ਸਿੰਗਲ-ਇੰਜਣ, ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟ ਲੜਾਕੂਆਂ ਦੀਆਂ ਦੋ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ - ਹਲਕੇ ਅਤੇ ਭਾਰੀ। ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਪੁੰਜ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਹਥਿਆਰ ਸੀ। ਦੋ 7,7 ਐਮਐਮ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇੱਕ ਹਲਕਾ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟ ਲੜਾਕੂ (ਕੇਈ ਟੈਂਜ਼ਾ ਸੇਂਤੋਕੀ; ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੀਜ਼ਨ), ਦੁਸ਼ਮਣ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣਾ ਸੀ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਉਸ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਦੁਆਰਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ. ਉੱਚ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ ਅਤੇ ਰੇਂਜ ਸੈਕੰਡਰੀ ਮਹੱਤਵ ਦੇ ਸਨ। ਭਾਰੀ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟ ਲੜਾਕੂ (ਜੂ ਟੈਂਜ਼ਾ ਸੇਂਤੋਕੀ; ਜੂਸੇਨ) ਨੂੰ ਦੋ 7,7 ਐਮਐਮ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ "ਤੋਪਾਂ" ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਸੀ, ਭਾਵ ਹੈਵੀ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ 1। ਇਹ ਬੰਬਾਰਾਂ ਨਾਲ ਲੜਨ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਇਸਦੀ ਉੱਚ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ ਅਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਰੇਂਜ ਅਤੇ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਵੀ।

ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ 1 ਜੁਲਾਈ, 1938 ਨੂੰ ਫੌਜ ਦੇ ਮੰਤਰਾਲੇ (ਰਿਕੂਗੁਨਸ਼ੋ) ਦੁਆਰਾ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਅਗਲੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਕੋਕੂ ਹੋਨਬੂ ਨੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਲਈ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸੌਂਪ ਦਿੱਤਾ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲਾਂ ਵਰਤੇ ਗਏ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਕਿਸਮ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਬੇਤਰਤੀਬ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਕੀ-27 ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਇਰਾਦੇ ਵਾਲੇ ਨਵੇਂ ਨਾਕਾਜੀਮਾ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ "ਲਾਈਟ" ਵਜੋਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਨੂੰ ਫੌਜੀ ਅਹੁਦਾ ਕੀ-43 ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਕੀ-43 (ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ 4303) ਦਾ ਤੀਜਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਮਾਰਚ 1939 ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਟੈਸਟਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਮਸ਼ੀਨਾਂ (ਅਖੌਤੀ ਵਾਧੂ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ) ਵਰਗਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲਾਗੂ

ਕੀ-43 ਲੜਾਕੂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਯਾਸੂਸ਼ੀ ਕੋਯਾਮਾ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਾਲੀ ਟੀਮ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਵੀ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮੈਨੇਜਰ ਮਿਨੋਰੂ ਓਟਾ ਸੀ। ਕੁਨੀਹੀਰੋ ਅਓਕੀ ਤਾਕਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਦੇ ਇੰਚਾਰਜ ਸਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਟੇਤਸੂਓ ਇਚੀਮਾਰੂ ਵਿੰਗ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਇੰਚਾਰਜ ਸਨ। ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦਾ ਜਨਰਲ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਡਾ: ਇੰਜੀ. Hideo Itokawa, Nakajima ਵਿਖੇ ਮੁੱਖ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸਿਸਟ ਅਤੇ ਮਿਲਟਰੀ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ (rikugun sekkei-bu) ਦੇ ਮੁਖੀ।

ਉਸ ਸਮੇਂ ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਲੜਾਕੂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, Ki-43 ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਹਲਕਾ ਹੋਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਨਾ ਤਾਂ ਪਾਇਲਟ ਦੀ ਸੀਟ ਆਰਮਰ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ ਸੀਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਕੰਮ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ, Ki-27 'ਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਸਿਰਫ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਵੀਨਤਾ ਇੱਕ ਹਲਕਾ, ਸਿੰਗਲ-ਲੇਗ ਮੁੱਖ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ, ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ ਅਤੇ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ ਸੀ। ਜੁਲਾਈ 143 ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨ ਦੁਆਰਾ ਖਰੀਦੇ ਗਏ ਅਮਰੀਕੀ ਵੌਟ ਵੀ-1937 ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਅਸਲੀ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਫਾਈ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਿਰਫ ਲੱਤਾਂ ਨੂੰ ਢੱਕਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਹੀਏ ਖੁਦ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰਹੇ. ਪੂਛ ਦੀ ਛਿੱਲ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਪਾਇਲਟ ਦਾ ਕਾਕਪਿਟ ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਕੇਸਿੰਗ ਨਾਲ ਢੱਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਵਿੰਡਸਕਰੀਨ, ਇੱਕ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਰੀਅਰ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਸੀ, ਜਿਸਦੇ ਪਾਸੇ ਦੋ ਖਿੜਕੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਉੱਤੇ ਸ਼ੀਟ ਮੈਟਲ ਦਾ ਇੱਕ "ਹੰਪ" ਬਣਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ ਨੂੰ "ਹੰਪ" ਦੇ ਹੇਠਾਂ "ਰੋਲਡ" ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪੂਰੀ ਈਂਧਨ ਸਪਲਾਈ, ਕੀ-27 ਨਾਲੋਂ ਦੁੱਗਣੀ ਵੱਡੀ, ਖੰਭਾਂ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਟੈਂਕਾਂ ਵਿੱਚ ਰੱਖੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਸ ਲਈ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਟੈਂਕੀ ਨਹੀਂ ਲਗਾਈ ਗਈ। ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇੱਕ ਟਾਈਪ 96 ਮਾਡਲ 2 ਟ੍ਰਾਂਸਸੀਵਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਾਸਟ ਇੱਕ ਹੰਪ ਉੱਤੇ ਮਾਊਂਟ ਇੱਕ ਐਂਟੀਨਾ ਕੇਬਲ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਕੋਲ ਆਕਸੀਜਨ ਪਲਾਂਟ ਸੀ। ਟਿਪ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਕਿਸਮ 89 ਆਪਟੀਕਲ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੀ ਟਿਊਬ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੋਰੀ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੀ ਸੀ।

ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਪੜਾਅ 'ਤੇ, ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੇ ਵੱਡੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, Ki-43 ਲਗਭਗ 25 ਹੋਵੇਗੀ. Ki ਨਾਲੋਂ % ਭਾਰੀ। -27. ਇਸ ਲਈ, ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ. ਕੋਯਾਮਾ ਨੇ ਸਿੰਗਲ-ਸਟੇਜ, ਸਿੰਗਲ-ਸਪੀਡ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੇ ਨਾਲ, 14 hp ਦੀ ਟੇਕ-ਆਫ ਪਾਵਰ ਵਾਲਾ ਨਾਕਾਜੀਮਾ Ha-25 980-ਸਿਲੰਡਰ ਦੋ-ਤਾਰਾ ਇੰਜਣ ਚੁਣਿਆ। Ha-25 (ਫੈਕਟਰੀ ਅਹੁਦਾ NAM) ਫ੍ਰੈਂਚ ਗਨੋਮ-ਰੋਨ 14M ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ, ਪਰ Ha-20 ਇੰਜਣ (ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲਾਇਸੈਂਸ ਬ੍ਰਿਸਟਲ ਮਰਕਰੀ VIII) ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਦੇ ਹੱਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ। ਨਤੀਜਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਫਲ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਸੀ - ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ ਡਿਜ਼ਾਇਨ, ਛੋਟੇ ਮਾਪ ਅਤੇ ਭਾਰ ਸੀ, ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨ, ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਸੀ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਮਿਸ਼ਰਣ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘਟਦੀ ਸੀ। ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਗਈ। 1939 ਵਿੱਚ, Ha-25 ਨੂੰ 99 hp ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਵਰਣਨਯੋਗ ਨਾਮ ਟਾਈਪ 950 ਦੇ ਤਹਿਤ ਸੀਰੀਅਲ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਸੈਨਾ ਦੁਆਰਾ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। (99-ਸ਼ਿਕੀ, 950-ਬਾਰੀਕੀ) 2. ਕੀ-43 ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਨੇ ਬਿਨਾਂ ਢੱਕਣ ਦੇ 2,90 ਮੀਟਰ ਦੇ ਵਿਆਸ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਲੱਕੜ ਦੇ ਦੋ-ਬਲੇਡ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਚਲਾਇਆ।

1938 ਦੀ ਬਸੰਤ ਵਿੱਚ, ਕੋਕੂ ਹੋਂਬੂ ਅਤੇ ਰਿਕੁਗੁਨ ਕੋਕੂ ਗਿਜੁਤਸੂ ਕੇਨਕਯੂਸ਼ੋ (ਆਰਮੀ ਐਕਸਪੈਰੀਮੈਂਟਲ ਇੰਸਟੀਚਿਊਟ ਆਫ਼ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਕੋਗੀਕੇਨ ਜਾਂ ਗਿਕੇਨ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਦੇ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਕਮਿਸ਼ਨ ਨੇ ਕੀ-43 ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਡਰਾਫਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਖਾਕੇ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦਿੱਤੀ। . ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕੋਕੂ ਹੋਨਬੂ ਨੇ ਨਾਕਾਜੀਮਾ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ (ਸ਼ੀਸਾਕੁਕੀ) ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਤਕਨੀਕੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।

ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ

ਪਹਿਲਾ ਕੀ-43 ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ (ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ 4301 ਸੀਜ਼ੋ ਬੈਂਗੋ) ਆਰਡਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਦਸੰਬਰ 1 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਓਟਾ, ਗੁਨਮਾ ਪ੍ਰੀਫੈਕਚਰ ਵਿੱਚ ਨਾਕਾਜੀਮਾ ਹਿਕੋਕੀ ਕਾਬੂਸ਼ਿਕੀ ਗਾਇਸ਼ਾ ਨੰਬਰ 1 (ਡਾਈ-1938 ਸੀਜ਼ੋਸ਼ੋ) ਅਸੈਂਬਲੀ ਪਲਾਂਟ ਛੱਡ ਗਿਆ। ਉਸ ਦੀ ਉਡਾਣ 12 ਦਸੰਬਰ ਨੂੰ ਓਜੀਮਾ ਫੈਕਟਰੀ ਏਅਰਫੀਲਡ ਤੋਂ ਹੋਈ ਸੀ। ਜਨਵਰੀ 1939 ਵਿੱਚ, ਕੋਗੀਕੇਨ ਖੋਜ ਵਿਭਾਗ ਵਿੱਚ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਫਲਾਈਟ ਟੈਸਟਿੰਗ ਲਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਤਾਚੀਕਾਵਾ ਲਈ ਉਡਾਣ ਭਰੀ। ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਅਕੇਨੋ ਆਰਮੀ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਸਕੂਲ (ਅਕੇਨੋ ਰਿਕੁਗੁਨ ਹਿਕੋ ਗਾਕੋ) ਦੇ ਇੰਸਟ੍ਰਕਟਰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਵੀ ਸ਼ਿਰਕਤ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਆਰਮੀ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਲੜਾਕਿਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਕੇਂਦਰ ਸੀ। ਦੋ ਹੋਰ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ (4302 ਅਤੇ 4303), ਫਰਵਰੀ ਅਤੇ ਮਾਰਚ 1939 ਵਿੱਚ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਏ, ਵੀ ਕੋਗੀਕੇਨ ਵਿੱਚ ਗਏ। ਉਹ ਸਿਰਫ ਕੈਬ ਲਾਈਨਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਸਨ - "ਹੰਪ" ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਮਕਦਾਰ ਸੀ, ਅਤੇ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਵਾਲੇ ਫਰੇਮ ਸਨ।

ਫਲਾਈਟ ਟੈਸਟ ਦੇ ਵੇਰਵੇ ਅਣਜਾਣ ਹਨ, ਪਰ ਪਾਇਲਟ ਫੀਡਬੈਕ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਹੋਣ ਲਈ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੀ-43 ਦੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦਾ ਸੀਰੀਅਲ ਕੀ-27 ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖਰਾਬ ਫਲਾਈਟ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ. ਉਹ ਸੁਸਤ ਅਤੇ ਪਤਲੇ ਅਤੇ ਆਇਲਰੋਨ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਲਈ ਹੌਲੀ ਸਨ, ਅਤੇ ਮੋੜ ਦੇ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਘੇਰੇ ਬਹੁਤ ਲੰਬੇ ਸਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਟੇਕਆਫ ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਸੰਤੋਸ਼ਜਨਕ ਸਨ। ਸਮੱਸਿਆ ਚੈਸੀ ਦੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ. ਕੈਬ ਦੇ ਢੱਕਣ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਅਵਿਵਹਾਰਕ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਕੋਕੂ ਹੋਂਬੂ ਕੀ-43 ਦੇ ਹੋਰ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸੀ। ਨਾਕਾਜੀਮਾ ਦੀ ਲੀਡਰਸ਼ਿਪ, ਸੰਭਾਵੀ ਮੁਨਾਫੇ ਨੂੰ ਗੁਆਉਣਾ ਜਾਂ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਵੱਕਾਰ ਨੂੰ ਖ਼ਤਰੇ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਪਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੀ, ਫੌਜ ਨੂੰ ਟੈਸਟਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਦਸ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ (4304-4313) ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦੇਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੀ। ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ, ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੀ ਟੀਮ ਕੋਯਾਮਾ ਨੇ ਕੋਕੂ ਹੋਨਬੂ ਦੀਆਂ ਉਮੀਦਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸੁਧਾਰੇ ਹੋਏ Ki-43 ਨੂੰ ਮੁੜ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ 'ਤੇ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ।

ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ (ਜਿਸ ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਵਿੰਗ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀਆਂ), ਅਤੇ ਪੂਛ ਦੀ ਇਕਾਈ ਨੂੰ ਵੀ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪੂਛ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਪਤਲੇ ਨੇ ਹੁਣ ਪੂਛ ਦੀ ਪੂਰੀ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਟਿਪਸ ਨੂੰ ਢੱਕ ਲਿਆ ਸੀ, ਇਸਲਈ ਇਸਦਾ ਖੇਤਰਫਲ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਸੀ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਸਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧ ਗਈ, ਜਿਸਦਾ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਚਾਲ-ਚਲਣ 'ਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਿਆ। ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਢੱਕਣ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਹੁਣ ਇਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਭਾਗ ਹਨ - ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਵਿੰਡਸਕਰੀਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਮਕੀਲਾ ਅੱਥਰੂ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ ਜੋ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਖਿਸਕ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਨਵਾਂ ਕਵਰ ਨਾ ਸਿਰਫ ਬਹੁਤ ਹਲਕਾ ਸੀ, ਸਗੋਂ ਸਾਰੀਆਂ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ) ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਦਿੱਖ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਐਂਟੀਨਾ ਮਾਸਟ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਪਿੱਛੇ, ਫਾਰਵਰਡ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹਨਾਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਸਿਲੂਏਟ ਵਧੇਰੇ ਪਤਲਾ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੰਪੂਰਨ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਰੇਡੀਓ ਨੂੰ ਇੱਕ ਲਾਈਟਰ ਟਾਈਪ 96 ਮਾਡਲ 3 ਮਾਡਲ 2 ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਕਿਡ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਟੇਲ ਵ੍ਹੀਲ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਇੱਕ ਕੈਪ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। ਮਈ 1940 ਵਿੱਚ, ਦੋ ਨਵੇਂ ਵਿੰਗਟਿਪਸ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਸਲ ਨਾਲੋਂ 20 ਅਤੇ 30 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੰਗ ਸਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਖੰਭਾਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 40 ਅਤੇ 60 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਟੈਸਟ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ, ਜਿਸਨੂੰ ਪੂਰਕ ਜਾਂ ਪੂਰਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ (ਜ਼ੋਕਾ ਸ਼ਿਸਾਕੁਕੀ) ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨਵੰਬਰ 1939 ਅਤੇ ਸਤੰਬਰ 1940 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਹ ਅਮਰੀਕੀ ਕੰਪਨੀ ਹੈਮਿਲਟਨ ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੀ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬਲੇਡ ਟਿਲਟ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਵਿਧੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਵਿਆਸ ਦੇ ਸੁਮਿਤੋਮੋ ਮੈਟਲ ਦੋ-ਬਲੇਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਵਾਲੇ Ha-25 ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਮੁੱਲਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਬਲੇਡਾਂ ਦੇ ਝੁਕਾਅ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕੋਣਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਕਈ ਕਾਪੀਆਂ 'ਤੇ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੇਂ, ਤਿੰਨ-ਬਲੇਡ ਵਾਲੇ ਸਵੈ-ਅਡਜਸਟ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਜੁਲਾਈ 1940 ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੰਬਰ 4305 ਅਤੇ 4309 105 hp ਦੀ ਟੇਕ-ਆਫ ਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਨਵੇਂ Ha-1200 ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ। ਇਹ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ-ਸਟੇਜ ਦੋ-ਸਪੀਡ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਨਾਲ Ha-25 ਦਾ ਇੱਕ ਸੰਸ਼ੋਧਨ ਸੀ। ਟੈਸਟਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਦੋਵਾਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ 'ਤੇ ਅਸਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਨਵੇਂ Ha-4308 ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੰਬਰ 4309 ਅਤੇ ਦੁਬਾਰਾ 115 'ਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਸੀ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਭਾਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਲਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬਦਲਾਅ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਸ ਸਮੇਂ Ha-115 ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅਜੇ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ (4313) ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਕੇਸਿੰਗ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਕਿਨਾਰੇ 'ਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਏਅਰ ਲੂਵਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹਰ ਪਾਸੇ ਅੱਠ ਹਿੰਗਡ ਫਲੈਪ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਦੋ ਉੱਪਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪੇਚ ਹੱਬ ਇੱਕ ਕੈਪ ਨਾਲ ਕਵਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਨੰਬਰ 4310 ਅਤੇ 4313 'ਤੇ, ਟਾਈਪ 89 ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਨੂੰ 103 ਜਾਂ 12,7 ਰਾਉਂਡ ਦੇ ਰਿਜ਼ਰਵ ਦੇ ਨਾਲ, ਨਵੇਂ 230 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਨੰਬਰ-250 ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਕੁਝ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਬਿਨਾਂ ਹਥਿਆਰਾਂ, ਦ੍ਰਿਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਰੇਡੀਓ ਦੇ ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਉਡਾਣ ਭਰੀ (ਅਤੇ ਐਂਟੀਨਾ ਮਾਸਟ ਨੂੰ ਤੋੜ ਕੇ ਵੀ)। ਇੱਕ ਨਮੂਨੇ 'ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਫਲ ਸੋਧਾਂ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਦੂਜੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।

ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਵੀਨਤਾ ਇੰਜੀ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਅਖੌਤੀ ਲੜਾਈ ਸ਼ੀਲਡਾਂ (ਸੈਂਟੋ ਜਾਂ ਕੁਸੇਨ ਫੁਰੱਪੂ) ਸੀ। ਇਟੋਕਾਵਾ। ਫਲੈਪ ਵਿੰਗ ਦੇ ਕੰਟੋਰ ਤੋਂ ਪਰੇ ਅਸਮਿਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚਲੇ ਗਏ, ਯਾਨੀ. ਆਇਲਰੋਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੂਰੀ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਤਿਤਲੀ ਦੇ ਫੈਲੇ ਖੰਭਾਂ ਵਰਗੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਇਸ ਲਈ ਬਟਰਫਲਾਈ ਫਲੈਪਸ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਨਾਮ - ਚੋ-ਗਾਟਾ)। ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਦੇ ਦੌਰਾਨ (ਲਗਭਗ 400 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਪੀਡ ਤੱਕ), ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ 15 ° ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਅਤੇ ਡਿਫਲੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਵਿੱਚ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਲਿਫਟ ਗੁਆਏ ਬਿਨਾਂ ਸਖ਼ਤ ਮੋੜ ਕਰ ​​ਸਕਦੇ ਹੋ। ਲੜਾਈ ਦੀਆਂ ਢਾਲਾਂ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਆਖਰੀ ਤਿੰਨ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਯੂਨਿਟਾਂ (4311, 4312 ਅਤੇ 4313) 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਉਹ ਜਲਦੀ ਹੀ ਨਾਕਾਜੀਮਾ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਬਣ ਗਏ।