ਇੰਜਣ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

1,8 ਅਤੇ 44s ਵਿੱਚ, ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਨੇ ਹੇਠਲੇ ਅਤੇ ਮੱਧ ਵਰਗ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ 113-ਲੀਟਰ ਚੈਂਬਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 55 kW (152 Nm), ਅਤੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ - 2,0 kW (66 Nm) ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm)। ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ ਔਸਤਨ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲ ਸਨ, ਉਹ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਰੌਲੇ-ਰੱਪੇ ਵਾਲੇ, ਗੈਰ-ਸਭਿਆਚਾਰਿਤ ਸਨ, ਅਤੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰੇਰਨਾਦਾਇਕ ਨਹੀਂ ਸਨ। ਇਹ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਮੋਰੀ ਨੂੰ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਗੁਮਨਾਮੀ ਵਿੱਚ ਅਲੋਪ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਲਈ, ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਨੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਖਰੀਦ ਕੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਅਸੀਂ ਦੇਖਿਆ ਕਿ ਕਿਵੇਂ 2,2 DI-D VW ਗਰੁੱਪ ਤੋਂ 1,8 TDI PD ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਅਤੇ PSA ਬਦਲਣ ਲਈ XNUMX DI-D ਅਹੁਦੇ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਛੋਟੀ ਕਾਰ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧਦੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਨੇ ਇਸ ਵਾਰ XNUMX ਡੀਆਈ-ਡੀ ਦੇ ਅਹੁਦਿਆਂ ਦੇ ਤਹਿਤ, ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਛੋਟਾ ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। .

1,8N4 ਸਮੂਹ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ 1 DI-D ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਮੋਟਰਜ਼ ਅਤੇ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਹੈਵੀ ਇੰਡਸਟਰੀਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਸਾਂਝੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਕਿਓਟੋ, ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਨਿਰਮਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਹਿਲੇ ਮਾਡਲ ASX ਅਤੇ Lancer ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ। ਇੰਜਣ 2,3, 2,0 ਅਤੇ 1,8 ਲਿਟਰ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇ। ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਸੁੱਕੇ ਲੋਹੇ ਦੇ ਸੰਮਿਲਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵੰਡਿਆ ਹੋਇਆ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬਲਾਕ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਧੁਰੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 15 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੁਆਰਾ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਧੁਰਾ ਆਫਸੈੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਘੋਲ ਰਗੜ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਵੀ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਵੱਡੇ ਇੰਜਣ ਲੰਬੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਹਨ, 1,8 ਲਗਭਗ ਵਰਗ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਹਲਕਾ ਭਾਰ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਪਲਾਸਟਿਕ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਕਵਰ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ. ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੀ ਸਵੈ-ਤਣਾਅ ਵਾਲੀ ਲਚਕੀਲੀ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਭਾਰ ਵੀ ਘਟਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਅਤੇ ਪੁਲੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਟੀਕਾ ਜਾਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀ ਡੇਨਸੋ ਦੁਆਰਾ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਡੇਨਸੋ HP3 ਹਾਈ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੇਡੀਅਲ ਪਿਸਟਨ ਪੰਪ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਜਾਪਾਨੀ ਟੋਇਟਾ, ਮਜ਼ਦਾ ਅਤੇ ਕੁਝ ਨਿਸਾਨ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਾਲਣ ਰੇਲ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, 1,8 DI-D ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ 2000 ਬਾਰ ਤੱਕ ਨਵੇਂ ਦਬਾਅ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਰੇਕ ਪਿਸਟਨ ਤੋਂ, ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਲਾਈਨ ਇੱਕ ਰੈਂਪ - ਰੇਲ ਵੱਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਪਲਸੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਵਸਥਾ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਦੀ ਹੈ। ਨੋਜ਼ਲ ਓਵਰਫਲੋ (2,3 DI-D - ਪਾਈਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ) ਦੇ ਨਾਲ ਸੋਲਨੋਇਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਸੱਤ ਛੇਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਨੌਂ ਟੀਕੇ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਸਿਰੇਮਿਕ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਗਲੋ ਪਲੱਗ ਠੰਡੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ।

Mitsubishi Heavy lndustries TF ਦੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਰਵਾਇਤੀ 12-ਬਲੇਡ ਰੋਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਅੱਠ-ਬਲੇਡ ਰੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਏਅਰਫਲੋ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਟੇਟਰ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਵੈਕਿਊਮ ਰੈਗੂਲੇਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ 2,3 ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਵੇਰੀਏਬਲ ਬਲੇਡ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਨਾ ਸਿਰਫ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਸਾਈਡ 'ਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਵੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਸਟਮ, ਜਿਸਨੂੰ ਵੇਰੀਏਬਲ ਡਿਫਿਊਜ਼ਰ (VD) ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਇੰਜਣ ਸੰਚਾਲਨ ਸਥਿਤੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਹੋਰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਅੱਜ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਆਧੁਨਿਕ ਵਾਟਰ-ਕੂਲਡ ਬੇਅਰਿੰਗ ਨਹੀਂ ਮਿਲੇ ਹਨ, ਜੋ ਇਸਦੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਾਏਗਾ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇ ਇਹ ਕਾਰਾਂ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ।

ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਵੀਨਤਾ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਲਿਫਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਉਤਪਾਦਨ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਵੱਡੇ Mivec 2,4 ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਵਰਗਾ ਹੈ। ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਚੇਨ ਅਤੇ ਸਪ੍ਰੋਕੇਟ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 2300 rpm 'ਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕੀਤੇ ਇਨਟੇਕ ਰੌਕਰ ਹਥਿਆਰਾਂ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਦੋ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਦੇ ਖੁੱਲਣ ਅਤੇ ਸਫ਼ਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਘੱਟ ਲੋਡ 'ਤੇ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਕੇ ਇਨਟੇਕ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਘੁੰਮਣ-ਫਿਰਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਨਾਲ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ 14,9:1 ਦੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਮੁੱਲ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਘੱਟ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੇ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਘਟਾਇਆ, ਵੇਰਵੇ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ, ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਬੂਸਟ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਉੱਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤਣਾਅ ਨੂੰ ਘਟਾਇਆ। ਵਿਵਸਥਿਤ ਸਮੇਂ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਫਾਇਦਾ ਚੂਸਣ ਚੈਨਲਾਂ ਦਾ ਸਰਲ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਸਵਰਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਕਾਰ ਦੇਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਵਾਲਵ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਦਾ ਨਿਰਧਾਰਨ ਆਮ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪੰਪ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਗੇਜਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

1,8 DI-D ਇੰਜਣ ਦੋ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ: 85 ਅਤੇ 110 kW। ਦੋਵੇਂ ਸੰਸਕਰਣ ਇੱਕ ਡੁਅਲ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ ਅਤੇ ਕਲੀਅਰਟੈਕ ਦੇ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਫਿਊਲ ਇਕਨਾਮੀ ਪੈਕੇਜ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਕ ਹਨ। ਇਸ ਪੈਕੇਜ ਵਿੱਚ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਸਮਾਰਟ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜਿੰਗ, 0W-30 ਘੱਟ ਲੇਸਦਾਰ ਤੇਲ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰੋਲਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸਰਾਪ ਨੂੰ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤੇਲ ਦੇ ਸੰਭਾਵੀ ਪਤਲੇਪਣ ਬਾਰੇ ਵੀ ਸੋਚਿਆ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਪੁਨਰਜਨਮ (ਛੋਟੇ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ, ਆਦਿ) ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਐਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਡਿਪਸਟਿੱਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜੋ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਪਭੋਗਤਾ ਕੋਲ ਤੇਲ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦਾ ਨਿਰਪੱਖਤਾ ਨਾਲ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਤਰਾ ਬਹੁਤ ਜੋਖਮ ਭਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।