ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਲੈਂਸਰ ਈਵੋ: ਵੀਹ ਸਾਲ ਬੁਰਾਈ - ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ

ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ - ਬਰਫ਼ਬਾਰੀ ਅਤੇ ਚਿੱਕੜ ਦੇ ਛੱਪੜ। ਪਰ ਮਸ਼ੀਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵੱਲ ਵੀ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ। ਭੌਂਕਣਾ ਅਤੇ ਬੁੜਬੁੜਾਉਣਾ, ਕੰਕਰਾਂ ਦੇ ਫਰਸ਼ ਤੋਂ ਉਛਾਲਣ ਦੀ ਅਵਾਜ਼, ਟਰਬੋ ਦੀ ਸੀਟੀ ਅਤੇ ਫਿਰ ਦੂਰੀ ਵੱਲ ਪੂਰੀ ਥ੍ਰੋਟਲ ਨਾਲ ਕਾਰ 'ਤੇ ਫਾਇਰਿੰਗ। ਇਹ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਹੈ। ਈਵੋ, ਉਹ ਤਜ਼ਰਬਾ ਜੋ ਅਸੀਂ ਅੱਜ ਜੀਵਾਂਗੇ. ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਲਗਦਾ ਕਿ ਮੈਂ ਇਸ ਮਸ਼ੀਨ ਤੇ ਇਸਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਇਹ ਸਭ ਉਸਦੇ ਨਾਲ ਅਰੰਭ ਹੋਇਆ, ਇਹ ਅਸਲ ਈਵੋ ਹੈ. ਮੇਰੇ ਮੋersਿਆਂ 'ਤੇ ਉਸਦੇ XNUMX ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੈਨੂੰ ਉਮੀਦ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਨਰਮ, ਸੰਖੇਪ ਕਿਸਮ ਦਾ, ਬਿਲਕੁਲ ਤਿੱਖਾ, ਤੇਜ਼, ਹਾਂ, ਪਰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਅਤਿਕਥਨੀ ਦੇ ਅਤੇ ਇਮਾਨਦਾਰ ਹੋਣ ਲਈ, ਥੋੜਾ ਬੋਰਿੰਗ ਵੀ. ਮੈਂ ਹੁਣ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ. ਇਸਦੀ ਗਤੀ, ਚੁਸਤੀ ਅਤੇ ਸੰਭਾਲਣਾ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਹੈ.

ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਮਾਡਲ, ਇਸ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਮਾਈਨਫੀਲਡ ਵਿੱਚ ਹਾਂ। ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਈਵੋ ਚੁਣਨਾ ਪੰਡੋਰਾ ਦੇ ਬਾਕਸ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਵਾਂਗ ਹੈ। ਸਾਰੀਆਂ ਬਾਰਾਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ (ਦਸ ਅਫਸਰ ਪਲੱਸ ਨਰਮ - ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ 6,5 ਹੈ - ਅਤੇ MR, ਅਤੇ 8,5)? ਵਰਗੀਕਰਣ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕੌਣ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਮਾਡਲ RSਹੱਡੀ, ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਲਈ ਲਿਆਂਦਾ ਗਿਆ ਜੀ.ਐਸ.ਆਰ.? ਜਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ ਆਰਐਸਆਈਆਈਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਘੱਟ ਦ੍ਰਿੜ. ਫਿਰ ਪਾਗਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜ਼ੀਰੋ ਫਾਈਟਰ ਐਡੀਸ਼ਨ… ਯੁਗਾਂ ਦੀ ਦੁਨੀਆਂ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸੰਸਾਰ ਹੈ।

ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਜੀਐਸਆਰ ਮਾਰਗ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ: ਬਹੁਤ ਕੁਸ਼ਲ ਰੀਅਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਏਵਾਈਸੀ ਈਵੋ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਯਾਅ ਨਿਯੰਤਰਣ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸੀ, ਪਰ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲਜ਼ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਆਰਐਸ ਲਈ ਕਦੇ ਵੀ ਫਿੱਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਗਰੁੱਪ ਐਨ ਰੈਲੀ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਵਰਤੇ ਹੋਏ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ ਤਾਂ ਚੁਣਨ ਲਈ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਜੀਐਸਆਰ ਵੀ ਹਨ.

ਮੂਲ ਈਵੋ ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਿਆ. ਪੂਰਵਜ ਨੇ 1992 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਨੂੰ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ: ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ 2-ਲੀਟਰ, ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ, ਡੀਓਐਚਸੀ, ਮੋਟਰ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਦੇ ਨਾਲ 4G63 ਟਰਬੋ, ਫੋਰ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਲਗਾਤਾਰ, ਮੁਅੱਤਲੀਆਂ ਮੈਕਫਰਸਨ ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਫਰੰਟ ਅਤੇ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਰੀਅਰ, ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ, ਹੁੱਡ ਅਤੇ ਮੈਗਾ ਤੇ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕ ਐਲਰੌਨ ਪਿਛਲਾ. ਅਸਲ ਈਵੋ ਵਿੱਚ 247bhp ਹੈ. ਅਤੇ 310 ਕਿਲੋ ਲਈ 1.240 Nm.

ਈਵੋ II ਅਤੇ III ਇਕੋ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦਾ ਵਿਕਾਸ 10 ਐਚਪੀ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਸਨ. ਹਰੇਕ ਪੀੜ੍ਹੀ ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਸੁਧਾਰਾਂ ਲਈ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ... ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਗਰੁੱਪ ਏ ਮੁਕਾਬਲੇ ਲਈ ਸਮਕਾਲੀ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਸੀਂ ਸਿੱਧੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਲਈ ਇਨ੍ਹਾਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਅਜੀਬ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ. ਇੱਥੇ IV... ਇਸ IV ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਈਵੋ ਸੱਚਮੁੱਚ ਜੰਗਲੀ ਦਿੱਖ ਲੈਂਦਾ ਹੈ. ਸੀ IV ਸਰਗਰਮ ਯਾਅ ਕੰਟਰੋਲ AYC, ਏ ਪਿਛਲਾ ਅੰਤਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ controlledੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ, ਜੋ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਟਾਰਕ ਵੰਡਦਾ ਹੈ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਯਾ ਵਿੱਚ ਭੇਜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਮਾਣ ਨਾਲ ਆਪਣੇ "ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰ" ਦਾ ਗੁਣਗਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਈਵੋ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਸਤਾਰਾਂ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ. ਦਰਅਸਲ, ਈਵੋ IV ਦੇ ਨਾਲ, ਪਾਵਰ ਵਧ ਕੇ 276bhp ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਅਤੇ 352 ਕਿਲੋ ਲਈ 1.350 Nm.

ਤੀਜਾ ਦਾਅਵੇਦਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਿਥਿਹਾਸਕ ਈਵੋ ਹੈ: ਈਵੋ VI ਟੌਮੀ ਮੇਕਿਨਨ ਐਡੀਸ਼ਨ, ਵਰਜਨ 6.5. ਇਹ 1999 ਵਿੱਚ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਲਗਾਤਾਰ ਚੌਥੇ ਡਬਲਯੂਆਰਸੀ ਸਿਰਲੇਖ ਦੀ ਯਾਦ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ ਟਰਬੋ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਤਿਕ੍ਰਿਆਸ਼ੀਲ ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ, ਫਰੰਟ ਮਜ਼ਬੂਤੀਕਰਨ, ਮੁਅੱਤਲੀਆਂ ਸਟੈਂਡਰਡ VI ਨਾਲੋਂ 10 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਘੱਟ ਅਤੇ ਖੜ੍ਹੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਆਰਐਸ ਮਾਡਲ ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਅੰਤਮ ਕਲਾਸਿਕ ਈਵੋ ਹੈ.

ਉਸਦੇ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖਰੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਆਈ, ਜੋ ਨਵੇਂ ਲੈਂਸਰ ਸੀਡੀਆ: ਈਵੋ ਸੱਤਵੇਂ ਦੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਹੈ. ਇਸ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਰੂਪ ਹਨ. ਇਸ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ, ਅਸੀਂ 4G63 ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਨਵੀਨਤਮ ਈਵੋ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ ਹੈ: IX MR ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਐਫਕਿQ -360, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ 366 ਐਚਪੀ. ਅਤੇ ਲਈ 492 Nm ਭਾਰ ਜੋ ਇਸ ਦੌਰਾਨ ਵੱਧ ਕੇ 1.400 ਕਿਲੋ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਆਖਰੀ ਭਾਗੀਦਾਰ ਦੀ ਬਹੁਤ ਆਲੋਚਨਾ ਹੋਈ ਸੀ. ਈਵੋ ਐਕਸ... ਜਦੋਂ ਉਸਨੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ, ਸਾਨੂੰ ਉਸਦੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਉਮੀਦਾਂ ਸਨ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ ਉਹ ਟੁੱਟਣ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਹੀ. ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਨੇ ਈਵੋ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਇਹ ਭੁੱਲ ਗਏ ਕਿ ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਖਾਸ ਬਣਾਇਆ ਉਹ ਸੀ ਧੀਰਜ ਅਤੇ ਹਮਲਾਵਰਤਾ. ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਸੀਮਤ ਐਡੀਸ਼ਨ ਐਫਕਿQ -400 ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਈਵੋ ਦੇ ਗੁਆਚੇ ਕਿਰਦਾਰ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਏ: ਵਧੇ ਹੋਏ ਟ੍ਰੈਕ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ ਮੁਅੱਤਲੀਆਂ ਘੱਟ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਖਤ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਪਰ 411 ਐਚਪੀ. ਅਤੇ 525 ਐਨਐਮ. ਆਓ ਇਸ ਤੱਥ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਨਾ ਦੇਈਏ ਕਿ ਨਵੇਂ ਦੀ ਕੀਮਤ 58.500 ਯੂਰੋ ਹੈ ...

ਵਾਪਸ ਲਈ ਈਵੋ ਆਈ... ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੰਨਾ ਖਾਸ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦਾ, ਹੈ ਨਾ? ਸੰਕੁਚਿਤ ਅਤੇ ਲੰਬਾ, ਇਹ ਲੈਂਸਿਆ ਡੈਲਟਾ ਇੰਟੀਗ੍ਰੇਲ ਦੇ ਭੜਕਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਚਿੰਨ੍ਹ ਦੀ ਸਪੋਰਟੀ ਅਪੀਲ ਤੋਂ ਹਲਕੇ ਸਾਲ ਦੂਰ ਹੈ. ਇਹ ਅੰਦਰੋਂ ਹੋਰ ਵੀ ਬਦਤਰ ਹੈ, ਉਸ ਸਾਰੇ ਚਮਕਦਾਰ ਪਲਾਸਟਿਕ ਅਤੇ ਸਸਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਹ 1990 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਿਰਾਏ ਦੀ ਕਾਰ ਵਰਗਾ ਦਿਸਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੀਕਾਰੋ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈਕਾਕਪਿਟ ਥੋੜਾ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਹੋਣ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇਣ ਲਈ ਕੋਈ ਵਾਧੂ ਟਰਬੋ ਜਾਂ ਤੇਲ ਤਾਪਮਾਨ ਡਾਇਲ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਪਰ ਚਿੰਤਾ ਨਾ ਕਰੋ: ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹੈ.

ਕੁੰਜੀ ਮੋੜਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਈਵੋ ਦੇ ਉਸ ਅਨਿਯਮਤ ਘਬਰਾਹਟ ਵੱਲ ਜਾਗਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਕਲਾਸਿਕ, ਡੂੰਘੇ ਵਿਹਲੇ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਕਰਸ਼ਕ ਆਵਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਤੁਰੰਤ ਜਾਣੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ: ਸਾਫ਼ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ, ਲੀਵਰ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੇ ਹੋਏ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਉਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਧੱਕਦੇ ਹੋ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਭੜਕੀਲੇ ਵੈਲਸ਼ ਲੇਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਈਵੋ I ਦੀ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਮਾਡਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸਵਾਰੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਅਤੇ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ ਵੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਨਰਮ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸਹਿਯੋਗ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਉਹ ਮੰਨਦੇ ਹਨ, ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ bੰਗ ਨਾਲ ਜਜ਼ਬ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਅਸਫਲਟ ਨਾਲ ਜੋੜਦੇ ਹਨ.

ਸਿਰਫ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇਹ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਹੈ. ਇਹ ਇੰਨੀ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੰਨੀ ਕਿ ਬਾਅਦ ਦੇ ਈਵੋ 'ਤੇ, ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰ ਤੁਰੰਤ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਕੋਨੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਧੱਕਾ ਮਾਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਬਹੁਤ ਹਿੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਈਵੋ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਤੁਸੀਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਨਾਲ ਐਕਸਲਰੇਟਰ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਕਜੈਕਟਰੀ ਖਿੱਚਦੇ ਹੋ. ਸੈਂਟਰ ਪੈਡਲ ਜਾਂ ਐਕਸੀਲੇਟਰ 'ਤੇ ਹਰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਦਬਾਅ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ' ਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦੇਵੇਗਾ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਜਾਂ ਰੌਸ਼ਨੀ ਵਿੱਚ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਜਿਸ ਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀ ਮਰਜ਼ੀ ਨਾਲ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਗੈਸ ਦੇ ਦੁਬਾਰਾ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੀ ਉਡੀਕ ਵਿੱਚ.

ਦੇ ਨਾਲ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਨਿਪੁੰਨਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਮੋਟਰ 3.500 ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਅਰੰਭ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ 7.000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵੱਧ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਨਤੀਜਾ ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਗਤੀ ਤੇ ਚਲਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਈਵੋ I ਉਦਾਹਰਣ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 280bhp ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਟਰਬੋ ਗਰਗਲ ਅਤੇ ਸੀਟੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਡਬਲਯੂਆਰਸੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ.

ਮੈਂ ਉਸਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ, ਉਸਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਉਸਦੀ ਇੱਛਾ ਤੋਂ ਹੈਰਾਨ ਹਾਂ. ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸੜਕ ਤੇ, ਡੈਲਟਾ ਇੰਟੀਗ੍ਰੇਲ ਇਹ ਵੀ ਨਹੀਂ ਦੇਖੇਗਾ ਕਿ ਇਹ ਕਿਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਐਮ 3 ਈ 30 ਵੀ ਨਹੀਂ. ਮੈਟਕਾਫ ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਕਿ ਉਸਨੇ 411bhp ਦਾ ਈਵੋ ਐਕਸ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਉਸਦੇ ਨਾਲ ਬਣੇ ਰਹਿਣ ਲਈ "ਕਾਫ਼ੀ ਲੜਾਈ" ਕੀਤੀ ਸੀ ਅਤੇ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਨਹੀਂ ਦੱਸਿਆ ਸੀ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਚਮਤਕਾਰ ਕੁਝ ਹਜ਼ਾਰ ਯੂਰੋ ਵਿੱਚ ਮਿਲ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ.

ਈਵੋ IV ਲਈ ਮੂਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਜੀਉਣਾ ਸੌਖਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ. ਦਿੱਖ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਚਿਪਕਵੀਂ ਹਿੰਗ ਸੀਮਤ-ਘ੍ਰਿਣਾ ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ AYC ਰੀਅਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੈਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਜ ਦੇ ਨਿਮਰਤਾ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਬਾਅਦ ਦੇ ਯੁੱਗਾਂ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਕਰਵ ਬਣਾਏਗਾ. ਯਕੀਨਨ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸਵਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਪੋਰਟੀ ਅਤੇ ਨਿਰਣਾਇਕ ਮਾਹੌਲ ਦੁਆਰਾ ਸਵਾਗਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ: ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਤੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਵਿਸ਼ਾਲ ਨੂੰ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਐਲਰੌਨ ਪਿੱਛੇ ਅਤੇ ਮੈਂ ਸੀਟ ਉਹ ਬਹੁਤ ਸਮਝਦਾਰ ਹਨ. ਕਾਕਪਿਟ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਵਿਸਥਾਰ ਵੱਲ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤੇ ਬਿਨਾਂ ਸਿੱਧਾ ਬਿੰਦੂ ਤੇ ਵੀ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਵੀ ਮੋਮੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਥ੍ਰੀ-ਸਪੋਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਗੜਗੜਾਹਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਕਿ ਤੁਹਾਡਾ ਸਮਾਂ ਚੰਗਾ ਲੰਘੇਗਾ।

ਈਵੋ IV ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕੁਝ ਸੰਚਾਲਕ ਤੰਤੂ ਹਨ ਜੋ ਆਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਾਏ ਜਾਣਗੇ: ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਪਾਵਰ ਸੀਮਾ ਅਤੇ ਜਿਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਇੰਜਨ ਪੂਰੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਵਿੱਚ ਸੀਮਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਸਪੀਡ, ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਬ੍ਰੇਕ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਲਾਸਟਿਕ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਨ ਫਰੇਮ... IV ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਵਾਬਦੇਹ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕੋਨਿਆਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਵੇਲੇ ਘੱਟ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਮਾਮੂਲੀ 205/55 R16 ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਪੋਟੇਨਜ਼ਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਪਕੜ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਵਿਲੱਖਣ ਕਾਰ ਮਹਿਸੂਸ ਜੋ ਤਣਾਅ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਅਜੇ ਵੀ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਇਨਪੁਟ ਦਾ ਸਹੀ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਦਾ ਪੂਰਾ ਲਾਭ ਲੈਣ ਲਈ ਖੱਬੇ ਹੱਥ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿੱਖਣੀ ਚਾਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਪਿਛਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇਕਾਗਰਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਪਰ ਈਵੋ IV ਦਾ ਭਾਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਪਿਆਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਤੇ, ਇਹ ਅਸਲ ਸੰਸਕਰਣ ਜਿੰਨਾ ਹਮਲਾਵਰ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਿਆਰੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸ ਟੈਸਟ ਦੀ ਅਸਲ ਉਦਾਹਰਣ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਹੈ), ਅਤੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਯਾਅ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਵੀ ਵਾਧੂ ਭਾਰ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. . ਇੱਕ ਬਹੁਪੱਖੀ ਕਾਰ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ, ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਈਵੋ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਅੰਤਰ ਦੀ ਉਮੀਦ ਸੀ. ਉਸਨੇ ਮੂਲ ਦੀ ਕੁਝ ਭਿਆਨਕਤਾ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਲਿਆ. ਸ਼ਾਇਦ ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਮੋਕਿਨਨ 1997 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਈਵੋ IV ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਵਿਸ਼ਵ ਰੈਲੀ ਖਿਤਾਬ ਅਤੇ ਡਬਲਯੂਆਰਸੀ ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ ਜਿੱਤਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਏ ...

Evo VI Tommi Mäkinen ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਕਦਮ ਹੈ। ਇਹ ਚੌੜਾ ਅਤੇ ਨੀਵਾਂ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਰਿਮਾਂ ਅਤੇ ਮੋਟੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਢੱਕਣ ਲਈ ਕੋਈ ਖਾਸ ਏਰੋ ਲਗਜ਼ ਜਾਂ ਲਗਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਇਹ ਥੋੜਾ ਅਤਿਕਥਨੀ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ਇਹ ਰੇਸਿੰਗ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਤੋਂ ਸਿੱਧਾ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਅੱਜ WRC ਤੋਂ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਅਸਾਧਾਰਨ ਸਾਹਮਣੇ ਆਇਆ ਹੈ... ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਮਾਣ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇਹ ਉਦਾਹਰਣ 6 ਅਧਿਕਾਰਤ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 250ਵੇਂ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਹੈ, ਇਹ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਯੂਕੇ ਦੀ ਮਲਕੀਅਤ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇਹ ਸਾਡੇ ਦਫਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚੀ। ਚੱਕਰ ਬਿਆਂਚੀ ਐਨਕੇਈ ਉਸਨੇ ਸਿਰਫ 320 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ. ਮੇਕਿਨਨ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪਿੱਛੇ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਚੰਗੇ ਪਰਿਵਾਰ ਦੀ ਲੜਕੀ ਵਰਗਾ ਵਿਵਹਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ? ਇਹ ਕੁਫ਼ਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਥੇ ਹਾਂ: ਅਸੀਂ ਆਪਣੀ ਸਾਰੀ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਉਸਦੀ ਗਰਦਨ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਸਹੁੰ ਖਾਂਦੇ ਹਾਂ. ਟੌਮੀ ਸਾਡੇ ਨਾਲ ਸਹਿਮਤ ਹੋਵੇਗਾ.

ਮੋਕਿਨਨ ਤੇਰਾਂ ਸਾਲਾਂ ਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਧੁਨਿਕ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਖਤ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ ਹੈ, ਪਰ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਖਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚੁਸਤੀ ਜੋ ਮੈਨੂੰ ਇੰਨੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਯਾਦ ਸੀ ਉਹ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਹੋਈ. ਤੇਜ਼ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਕਦੇ ਵੀ ਕੋਈ ਮੁੱਦਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਅਤੇ ਐਕਟਿਵ ਯਾਵ ਕੰਟਰੋਲ ਅੱਗੇ ਦੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰ trackੰਗ ਨਾਲ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਥ੍ਰੌਟਲ ਖੋਲ੍ਹਣ ਵੇਲੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਮੋੜਦਾ ਹੈ. ਕੁਝ ਲੋਕ ਸੋਚਦੇ ਹਨ ਕਿ ਏਵਾਈਸੀ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਬਹੁਤ ਜਾਅਲੀ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਇਸਦੀ ਚੁਸਤੀ ਪਸੰਦ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਤੀਬਰ ਪਰ ਲਗਾਤਾਰ ਅਨੁਭਵ ਹੈ.

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਹਰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਆਦੇਸ਼ ਤਰਲ ਅਤੇ ਸਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਬ੍ਰੇਮਬੋ ਬ੍ਰੇਕ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਹੈਰੀ, ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਸੁਬਾਰੂ ਅਤੇ ਈਵੋ ਦਾ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਆਖਰਕਾਰ ਮੈਕਿਨੇਨ ਦਾ ਸਤਿਕਾਰ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਉਹ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ, “ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਆਸਾਨ ਹੈ। "ਉੱਥੇ ਕਲਚ ਇਹ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਪਰਿੰਗ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਬਹੁਤ ਸਹੀ ਹਨ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਹੁਤ ਹੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੈ... ਇਹ ਕਾਰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ।" ਇਹ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਹੈ: ਮੈਕਿਨਨ ਕੋਲ ਕੋਈ ਸਪਰਿੰਗ ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਸਖ਼ਤ ਡਰਾਈਵ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸੜਕ ਨੂੰ ਜਿੱਤ ਨਹੀਂ ਸਕਦੀ। ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਇਹ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਵਗਦਾ ਹੈ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਖੋਜ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੇ ਨਹੁੰਆਂ ਨੂੰ ਅਸਫਾਲਟ ਵਿੱਚ ਖੋਦਦਾ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜੇ ਬੰਪਾਂ ਅਤੇ ਬੰਪਾਂ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦਾ ਪੂਰਾ ਲਾਭ ਉਠਾ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਅਤੇ ਫਿਰ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਹੁੱਡ ਵੈਂਟਸ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਵਿੱਚ ਫੈਂਡਰ ਦ੍ਰਿਸ਼... ਇਹ ਬਹੁਤ ਅਸਾਧਾਰਨ ਹੈ। Mäkinen ਇੱਕ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਆਈਕਨ ਵਜੋਂ ਆਪਣੀ ਸਾਖ ਦਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ ਅਤੇ €19.000 ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਗਈ ਕਾਰ ਨੂੰ ਘਰ ਲੈ ਕੇ ਜਾਣਾ ਇੱਕ ਸੌਦਾ ਹੈ।

IX MR FQ-360 Mäkinen ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼, ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਚੁਸਤ ਹੈ. ਉਸ ਕੋਲ ਸਪੀਡ ਛੇ ਗੀਅਰਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਧੇਰੇ ਟਾਰਕ ਸੰਚਾਰ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਨਾਲ ਸੁਪਰ ਏਵਾਈਸੀ ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰ ਅਤੇਵਿਵਸਥਤ ਵਾਲਵ ਲਿਫਟ MIVEC... ਉਹ ਤੁਹਾਡਾ ਮਨੋਰੰਜਨ ਕਰਨ ਲਈ ਲਗਭਗ ਤਿਆਰ ਹੈ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੈ ਅਤੇ ਸਵਾਰੀ ਸਖਤ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਜਵਾਬਦੇਹ ਹੈ. ਨਤੀਜਾ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਹੈ ਚੁਸਤੀ ਕੋਨਿਆਂ 'ਤੇ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਗਿੱਲੀਆਂ ਅਤੇ ਬਰਫੀਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਪੂਰੀ ਗਤੀ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਇਨਪੁਟਸ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਹਿਲੇ ਈਵੋ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਬਦਲਿਆ ਹੈ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਧੇਰੇ ਜਵਾਬਦੇਹ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਹੈ, ਪਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ: ਈਵੋ ਇੱਕ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਡੀ ਪਸੰਦ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਉਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜੀਵੰਤ ਚਾਰ ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ ਲੱਭਣੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ.

ਵੇਲਜ਼ ਵਿੱਚ ਬਰਫੀਲੀ ਪੱਟੀ ਤੇ ਪੂਰੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਤੇ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਐਮਆਰ ਅਸਧਾਰਨ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ, ਈਵੋ ਦੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਚਰਿੱਤਰ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਸੰਦ ਹੈ ਕਿ ਰੇਵਜ਼ ਉੱਚੇ ਅਤੇ ਉੱਚੇ ਚੜ੍ਹਨ ਦੇ ਦ੍ਰਿੜ ਇਰਾਦੇ ਨਾਲ. ਇਹ ਇਸ ਅਤਿ-ਤੇਜ਼ ਫਰੇਮ ਲਈ ਸੰਪੂਰਨ ਸਾਥੀ ਹੈ ਜੋ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਸੋਖ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਉਸੇ ਥਾਂ ਤੇ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ; ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਐਮਆਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕੀਤੇ ਬਗੈਰ ਸਾਰੇ ਚਾਰ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਸਾਈਡ ਦੇ ਕੋਨਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਜਾਦੂਈ ਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਐਮਆਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮੇਕਿਨਨ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਵਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕੋਈ ਛੋਟੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਛੇ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਪੁਰਾਣੀ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਨਾਲੋਂ ਹੌਲੀ ਅਤੇ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਅੱਗੇ, ਤੁਸੀਂ ਮਿਕਸੁਬੀਸ਼ੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਮਕੀਨੇਨ ਤੋਂ IX ਐਮਆਰ ਤੱਕ ਸੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ.

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, X, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇਸਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ FQ-400 ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਤੇਜ਼ ਹੋਣਾ ਤੇਜ਼ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਹੁਤ ਜਵਾਬਦੇਹ ਹੈ, ਪਕੜ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ। ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਵੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਪਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਜੋ ਕਿ ਈਵੋ ਦਾ ਟ੍ਰੇਡਮਾਰਕ ਹੈ, ਪਰ ਇਵੋ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਭਾਗ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਨੋਰੰਜਨ ਖਤਮ ਹੋ ਗਏ ਹਨ. ਨਵਾਂ 4B11 ਇੰਜਣ ਬੋਰਿੰਗ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਚੀਰਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਨਹੀਂ ਬਚਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਿਜਲੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੈ ਪਰ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁੰਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਮੱਧ-ਕੋਨੇ ਦੇ ਝਟਕਿਆਂ ਜਾਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਲਈ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸਥਿਰ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਕਾਰ ਹਿੱਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹਿਲਾਉਂਦੀ ਹੈ.

ਪੂਰਵਜਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਇਕਸਾਰਤਾ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਸਾਰੇ ਤੱਤ ਜੋ ਮੇਕਿਨਨ ਅਤੇ ਆਈਐਕਸ ਐਮਆਰ ਨੇ ਇੰਨੇ ਵਧੀਆ combinedੰਗ ਨਾਲ ਮਿਲਾਏ ਹਨ, ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਣ ਲਈ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਲੜਦੇ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਈਵੋ ਐਕਸ ਵਿੱਚ ਤਰਲਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, getਰਜਾਵਾਨ ਹੈ, ਪਰ ਥੋੜਾ ਬਹੁਤ ਘਬਰਾਹਟ ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਹੈ. ਹੈਰੀ ਸਹੀ ਹੈ: “ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਹੈ. ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ. ਅਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ. ”

ਇਹ ਸ਼ਰਮ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਯੁੱਗਾਂ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵੰਸ਼ਾਵਲੀ ਇੱਕ ਉਤਰਦੇ ਹੋਏ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟਾਂਤ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਨਵੀਨਤਮ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪੂਰੇ ਪਰਿਵਾਰ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਨੂੰ ਲੁਕਾ ਨਹੀਂ ਸਕਦੀ. ਇਸ ਪਰੀਖਿਆ ਦੇ ਤਿੰਨ ਹਫਤਿਆਂ ਬਾਅਦ, ਮੈਂ ਅਜੇ ਵੀ ਪਹਿਲੇ ਈਵੋ ਦੀ ਬੇਤਹਾਸ਼ਾ ਗਤੀ ਨੂੰ ਪਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ, ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ. ਲੈਂਸਿਆ ਡੈਲਟਾ ਇੰਟੀਗ੍ਰੇਲ ਅਤੇ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਐਮ 3 ਈ 30 ਵਰਗੇ ਮਿਥਿਹਾਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਈਵੋ I ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਮਲਿੰਗੀ ਕਾਰ ਦੇ ਓਲਿੰਪਸ ਵਿੱਚ ਜਗ੍ਹਾ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ.

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇਸ ਸਧਾਰਨ ਜਾਪਾਨੀ ਬਾਕਸ ਦੇ ਸੁਹਜ ਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸਮਝਣਗੇ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕਸ ਅਤੇ ਆਇਲਰੋਨਸ ਨਾਲ ਚਿਪਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਪਰ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲਾਭ ਲੈਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ Evo - ਕੋਈ ਵੀ Evo - ਸੰਪੂਰਣ ਹੈ: ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਚੁਣੌਤੀ ਅਤੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਨਾਲ. ਸਮੇਂ ਕੋਲ ਈਵੋ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਗੁਣਾਂ ਨੂੰ ਖੁਰਚਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਮੈਨੂੰ ਪਹਿਲੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਪਸੰਦ ਹਨ: ਉਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਮੈਨੂੰ ਇਸਦੀ ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਲਈ ਮੈਕਿਨੇਨ ਪਸੰਦ ਹੈ, ਅਤੇ IX MR ਇਸ ਤੱਥ ਲਈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਰਾਕੇਟ ਵਾਂਗ ਉੱਡਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨੀ ਪਵੇ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਹੁੱਡ 'ਤੇ ਟੌਮੀ ਦੇ ਦਸਤਖਤ ਹੋਣਗੇ।