ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ MGC ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਇੰਫ TR250: ਛੇ ਕਾਰਾਂ
ਕੁਦਰਤ ਵਿਚ ਖੁਸ਼ੀ ਲਈ ਦੋ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਰੋਡਸਟਰ
1968 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਰੋਡਸਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਨਲਾਈਨ-ਛੇ ਨਾਲ ਦਿਲਚਸਪੀ ਰੱਖਣ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਉਹ ਮਿਲਿਆ ਜੋ ਉਹ ਲੱਭ ਰਹੇ ਸਨ. ਐਮਜੀ ਅਤੇ ਟਰਾਇੰਫ. ਆਪਣੀਆਂ ਪਰੰਪਰਾਵਾਂ ਲਈ ਮਸ਼ਹੂਰ, ਬ੍ਰਾਂਡ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਐਮਜੀਸੀ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧਤਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਅਮਰੀਕੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਟ੍ਰਾਈੰਫ ਟੀਆਰ 250 ਲਈ. ਦੋ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਹੜੀ ਕਾਰ ਵਧੇਰੇ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ?
ਰੱਬ, ਕੀ ਇੱਕ ਸਾਈਕਲ! ਵਿਸ਼ਾਲ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਯੂਨਿਟ ਕੂਲਿੰਗ ਪੱਖੇ ਅਤੇ ਕੈਬ ਦੀਵਾਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੰਨੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਪੈਕ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ 7/16 ਰੈਂਚ ਪਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਦੋ ਠੋਸ SU ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਹਨ ਜੋ ਕਿਸੇ ਨੇ ਜੈਗੁਆਰ XK 150 ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। MGC ਇੰਜਣ ਉੱਤੇ ਹੁੱਡ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਚੌੜਾ ਬਲਜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਫਿਲਮ ਕੋਨਨ ਵਿੱਚ ਅਰਨੋਲਡ ਸ਼ਵਾਰਜ਼ਨੇਗਰ ਦੀ ਛਾਤੀ ਦੇ ਘੇਰੇ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਵਹਿਸ਼ੀ. ਇਸ ਲਈ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਹੈ: MGC ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਤੇਲ ਮਸ਼ੀਨ ਹੈ.
ਅਮਰੀਕੀ ਮਾਡਲ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, MG ਨੇ ਔਸਟਿਨ 147-ਲੀਟਰ ਸੇਡਾਨ ਲਈ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ 3 hp ਵਾਲੇ ਤਿੰਨ-ਲਿਟਰ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤਾ, ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ 920 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ MGB ਦਾ ਵਜ਼ਨ ਸੀ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, 1,8-ਲਿਟਰ ਦੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਪਾਵਰ 51 ਐਚਪੀ ਦੁਆਰਾ ਵਧੀ ਹੈ. - ਯਾਨੀ ਦੁੱਗਣੇ ਤੋਂ ਵੱਧ। ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਇੱਕ ਉਤਪਾਦਨ MG ਨੇ 200 km/h ਦਾ ਮੀਲਪੱਥਰ ਤੋੜਿਆ। MG ਦੋ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਮੂਲ ਵਾਧੇ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸਮਝਦਾ ਹੈ: ਪਹਿਲਾ, ਲਗਭਗ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਟ੍ਰਾਇੰਫ ਨੇ 5-ਲੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ TR2,5 PI ਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ। 152 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ. ਦੂਜਾ, MG ਉਮੀਦ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਰੋਡਸਟਰ ਬੰਦ ਕੀਤੇ ਔਸਟਿਨ-ਹੇਲੀ ਲਈ ਇੱਕ ਬਦਲ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਐਮ ਜੀ ਸੀ ਕਿੰਨਾ ਨਵਾਂ ਹੈ?
ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਐਮ ਜੀ ਐਮ ਨੇ ਹੇਲੀ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਐਮ ਜੀ ਸੀ ਨਾਲ ਲੁਭਾਉਣਾ ਚਾਹਿਆ ਸ਼ਾਇਦ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਵੱਡੇ ਨਾਮ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕੀਤੀ ਜੋ ਐਮਜੀਏ ਅਤੇ ਐਮਜੀਬੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਸਲ ਵਿਚ ਇਕ ਪੂਰੀ ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਐਮ ਜੀ ਮਾਰਕੀਟਰ ਮੰਨਦੇ ਹਨ ਕਿ ਜਦੋਂ ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਐਮਜੀਬੀ ਸਿਕਸ ਜਾਂ ਐਮਜੀਬੀ 3000 ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਸਸਤਾ ਫੋਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਮਾਡਲ ਦੀ ਨੇੜਤਾ ਤੁਰੰਤ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੋਵੇਗੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਐਮਜੀਸੀ ਐਮਜੀਬੀ (ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਹੈ) ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਖਰਾ ਬਣਾਏਗਾ, ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ, ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਹੈ.
ਇੱਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਜਾਂ ਕੋਈ ਹੋਰ, ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਬਦਲ ਗਿਆ ਹੈ - ਨਾ ਸਿਰਫ ਇੰਜਣ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵਾਂ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਫਰੰਟ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵੀ ਹੈ. ਚਾਰ ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਲੰਬੇ MGB ਦੇ ਇੰਜਣ ਬੇਅ ਵਿੱਚ 270kg ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਮੋਨਸਟਰ ਨੂੰ ਫਿੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਬਾਡੀ ਬਲਕਹੈੱਡ, ਸਾਈਡ ਵਾਲਾਂ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਸ਼ੀਟ ਮੈਟਲ ਨੂੰ ਵੀ ਸੋਧਣਾ ਪਿਆ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਅਗਲੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਲਗਭਗ 150 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਵਧ ਗਿਆ। ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ?
ਨਵੰਬਰ 1967 ਵਿਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਆਟੋਕਾਰ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਦੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸੰਪਾਦਕ ਬਹੁਤ ਖੁਸ਼ ਨਹੀਂ ਸਨ ਜਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਐਮਜੀਸੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਦਿੱਤੀ. ਪਹਿਲਾਂ, ਸਟੀਰਿੰਗ, ਅਸਿੱਧੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਪਾਰਕਿੰਗ ਚਲਾਉਣ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਟਰੋਕ ਹੈ. ਐਮਜੀਸੀ ਦੇ ਅੰਡਰਟੇਅਰ ਕਾਰਨ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਜੋੜੇ ਭਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ, ਇਸ ਵਿਚ "ਐਮਜੀਬੀ ਜਾਂ inਸਟਿਨ-ਹੇਲੀ ਦੀ ਚਮਕ" ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ. ਸਿੱਟਾ: "ਤੰਗ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵੱਡੇ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਤੇ ਜਾਣਾ ਵਧੇਰੇ ਚੰਗਾ ਹੈ."
ਪਰ ਹੁਣ ਸਾਡੀ ਵਾਰੀ ਹੈ. ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰ ਡੀਲਰ ਹੋਲਜਰ ਬੋਕੇਨਮੈਲ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਸਫ਼ਰ ਲਈ ਇੱਕ ਲਾਲ ਐਮਜੀਸੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ. ਦਿਲਚਸਪ ਕਲਾਸਿਕ ਮਾਡਲਾਂ ਵਾਲਾ ਬੋਕੇਨਮਹਲ ਕਮਰਾ ਬੋਏਬਲਿਨਗੇਨ ਦੇ ਮੋਟਰਵਰਲਡ ਕੰਪਲੈਕਸ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਪਿੱਛੇ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਐਮਜੀ ਵੇਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (www.bockemuehl-classic-cars.de). ਉਥੇ ਅਸੀਂ ਫ੍ਰੈਂਕ ਐਲਸਰ ਅਤੇ ਉਸ ਦੀ ਟ੍ਰਾਇੰਫ ਟੀਆਰ 250 ਦੀ ਵੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਇਸ ਰੋਡਸਟਰ ਤੁਲਨਾ ਲਈ ਬੁਲਾਇਆ ਸੀ. ਦੋਵੇਂ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਨੂੰ 1968 ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.
TR250 TR5 PI ਦਾ ਅਮਰੀਕੀ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਬਜਾਏ ਦੋ ਸਟ੍ਰੋਂਬਰਗ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਹਨ। 2,5-ਲਿਟਰ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪਾਵਰ 104 hp ਹੈ। - ਪਰ ਟ੍ਰਾਇੰਫ ਮਾਡਲ ਦਾ ਭਾਰ ਐਮਜੀ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਨਾਲੋਂ ਸੌ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਘੱਟ ਹੈ. ਕੀ ਇਹ ਇਸਨੂੰ ਦੋ ਰੋਡਸਟਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਚੁਸਤ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ? ਜਾਂ ਗੁੰਮ 43 ਐਚ.ਪੀ. ਅਸਪਸ਼ਟ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਖੁਸ਼ੀ?
ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲਾਲ ਐਮ.ਜੀ.ਸੀ. ਵਿਚ ਕੁਝ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿਚ ਦਿਲਚਸਪ ਵਾਧਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ: ਵਾਧੂ ਹੈੱਡਲਾਈਟਸ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਇਕ ਟ੍ਰਿਪਮਾਸਟਰ, ਰੀਅਰ ਸਪੋਰਟਸ ਵਾਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ, ਇਕ ਵਾਧੂ ਸਥਾਪਤ ਪਾਵਰ ਸਟੀਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਟਾਇਰਸ 185/70 ਐਚ.ਆਰ. 15, ਰੋਲ- ਇੱਕ ਵਿਕਲਪਕ ਸਹਾਇਕ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਬਾਰ ਅਤੇ ਬੈਲਟ ਉੱਤੇ. ਆਮ ਐਮਜੀਬੀ ਦੇ ਨਾਲ ਆਮ ਵਾਂਗ, ਲੰਬੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਘੱਟ ਬਦਲਣਯੋਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇੱਥੇ, ਤੁਸੀਂ ਸਿੱਧੇ ਬੈਠਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਪੰਜ ਛੋਟੇ ਪਰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ ਸਮਿੱਥ ਉਪਕਰਣ ਨੂੰ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜੋ ਕਿ ਸਖਤ ਅਤੇ ਕੋਣੀ ਨੰਬਰ ਹਨ ਜੋ ਸਪੀਡਮੀਟਰ ਨੂੰ 140 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (225 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਦੀ ਚੋਟੀ ਦੀ ਸਪੀਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ.
ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦੇ ਅੱਗੇ ਸਵਾਰੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਮੋਟੇ ਪੈਡਿੰਗ ਨਾਲ ਢੱਕੇ ਕਾਲੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਅਤੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਬੈਠੇ ਵਿਅਕਤੀ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਸਾਹਮਣੇ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਯੰਤਰ ਪੈਨਲ, ਦੋ ਗੇਂਦ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਰੋਟਰੀ ਹੀਟਿੰਗ ਕੰਟਰੋਲ ਅਤੇ ਇੱਕ ਪੱਖਾ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਬਾਹਰ ਲਗਭਗ ਅੱਠ ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਦੋਵੇਂ ਅਧਿਕਤਮ ਮੁੱਲ ਸੈੱਟ ਕਰਾਂਗੇ। ਪਰ ਪਹਿਲਾਂ, ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗਰਮ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ 10,5 ਲੀਟਰ ਤਰਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਮਾਂ ਲੱਗੇਗਾ। ਪਰ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ - 2000 rpm ਤੋਂ ਘੱਟ 'ਤੇ ਵੀ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਕਰਿਸਪਲੀ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਅੱਪਸ਼ਿਫਟ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਮੋਟੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਛੇ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਤੋਂ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਦੇ ਪਰਿਵਰਤਨਯੋਗ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ।
ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਕਿਸੇ ਗਰਮ ਕਾਰ ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਸ਼ਿਫਟ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 4000 ਤੱਕ ਦੁੱਗਣਾ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ - ਅਤੇ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਨਰਮ ਵਿਵਹਾਰ ਵਾਲਾ MGB ਸਾਡੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਅਕਸਰ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜੈਜ਼ ਲੀਜੈਂਡ ਡਿਜ਼ੀ ਗਿਲੇਸਪੀ, ਇਸਦੀਆਂ ਗੱਲ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪਫੂ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ। MGC ਵਿੱਚ ਉਹ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ PTO ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਜੈਗੁਆਰ ਈ-ਟਾਈਪ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਹਾਲਾਂਕਿ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ, ਔਸਟਿਨ ਦਾ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਆਪਣੀ ਪਕੜ ਢਿੱਲੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਅਸਮਾਨਤਾ ਨਾਲ ਚੱਲਦਾ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਮੋੜਦੇ ਸਮੇਂ ਜਾਂ ਤੰਗ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਐੱਮਜੀਸੀ ਦੀ ਬੇਢੰਗੀਤਾ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਸ਼ਾਇਦ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਚੌੜੇ 185 ਟਾਇਰਾਂ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ।
ਗੂੜ੍ਹੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਜਿੱਤ
ਐਮਜੀਸੀ ਤੋਂ ਟੀ ਆਰ 250 ਤਕ ਸਿੱਧੀ ਤਬਦੀਲੀ ਸਮੇਂ ਦੀ ਮਸ਼ੀਨ ਵਿਚ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਟੀਆਰ 250 ਦਾ ਸਰੀਰ, ਜੋ ਸਾਲ 1961 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟੀ ਆਰ 4 ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਐਮਜੀਬੀ ਸਰੀਰ ਨਾਲੋਂ ਪੰਜ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਲੰਬਾਈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ ਛੋਟੇ ਸਟੀਰਿੰਗ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਚੰਗੀ ਖ਼ਬਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਗੁਰੂ ਦੇ ਨਾਲ ਥੱਲੇ ਜਾਣਾ, ਤੁਸੀਂ ਆਪਣਾ ਹੱਥ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੇ ਅਰਾਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਟ੍ਰਿਯੰਫ ਆਪਣੇ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਨਾਲ ਖਰਾਬ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸੁੰਦਰ ਲੱਕੜ ਦੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਵਿਚ ਬਣੇ ਹੋਣ ਤੇ, ਕ੍ਰੋਮ ਬਰੇਸਲੈੱਟਸ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਉਂਦੇ.
2,5-ਲਿਟਰ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ, ਜੋ ਕਿ ਕਾਫ਼ੀ ਛੋਟਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਆਪਣੇ ਰੇਸ਼ਮੀ, ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸੰਚਾਲਨ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। 95 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਲੰਬੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਨਾਲ, ਛੇਵਾਂ ਟ੍ਰਾਇੰਫ ਵੱਡੇ-ਵਿਸਥਾਪਨ MGC ਔਸਟਿਨ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਛੇ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਉੱਚਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਟ੍ਰਾਇੰਫ ਦਾ ਬੋਰ MG ਜਾਨਵਰ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਛੋਟਾ ਹੈ - ਅਤੇ TR250 ਦੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਛੇ ਪਿਸਟਨ ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ ਪਤਲੇ ਅਤੇ ਪਤਲੇ ਹਨ।
ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਗੇਅਰ ਲੀਵਰ ਯਾਤਰਾ, ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਹਲਕਾ ਵਾਹਨ ਭਾਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਸਵਾਰੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਟ੍ਰਾਇਮਫ ਐਮਜੀਸੀ ਨਾਲੋਂ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਸਵਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਇਕ ਅਸਲ ਰੋਸਟਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਜੋ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਐਮਜੀਸੀ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਆਪਣੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨਾਲ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ, ਬੇਰੋਕ ਟ੍ਰੇਲਜ਼ 'ਤੇ, ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਐਮ ਜੀ ਜ਼ਰੂਰ ਡੂੰਘੀ ਟ੍ਰਾਇੰਫ ਤੋਂ ਹਟ ਜਾਵੇਗਾ, ਪਰ ਤੰਗ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕਾਂ' ਤੇ ਮਰੋੜ ਅਤੇ ਮੋੜਿਆਂ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਇਕ ਮਰਨ ਵਾਲੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜਿਥੇ ਟ੍ਰਾਇਮਫ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਹੱਥ ਸੁੱਕੇ ਰਹਿਣਗੇ.
ਇਹਨਾਂ ਅੰਤਰਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਦੋ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸਾਂਝੀ ਕਿਸਮਤ ਹੈ - ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਪਾਰਕ ਸਫਲਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ, ਟ੍ਰਾਇੰਫ ਨੇ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਯੋਜਨਾ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈ ਸੀ. TR5 PI ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਅਮਰੀਕੀ ਸੰਸਕਰਣ TR250 ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ TR6 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੀਂ ਬਾਡੀ ਦੇ ਨਾਲ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ TR5 ਅਤੇ TR6 ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹਨ, ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸਖ਼ਤ ਨਿਕਾਸੀ ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਬ੍ਰਾਂਡ ਬੁੱਕ ਲੇਖਕ ਬਿਲ ਪਿਗੌਟ ਵਰਗੇ ਟ੍ਰਾਇੰਫ ਮਾਹਰ, ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕੰਪਨੀ ਯੂਐਸ ਵਿੱਚ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ PI (ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ) ਮਾਡਲ ਦੇ ਅਜੇ ਵੀ ਘੱਟ-ਪਰੀਖਣ ਅਤੇ ਸੰਭਾਲਣ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੀ ਹੈ।
MGC ਵੀ ਸਿਰਫ ਦੋ ਸਾਲਾਂ (1967-1969) ਲਈ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਸੀ ਅਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਮਹਾਨ ਔਸਟਿਨ-ਹੇਲੀ ਦੀ ਸਫਲ ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਨਹੀਂ ਆਇਆ। ਦੋਵੇਂ ਰੋਡਸਟਰ, ਆਪਣੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਮਾਣਿਕ ਚਰਿੱਤਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਕਾਰ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਪਤਨ ਦੇ ਪੂਰਵਜ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਮਿਆਦ 1968 ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੇਲੈਂਡ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੇ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਹੈ, ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ, ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀਆਂ ਅਤੇ ਰਣਨੀਤੀਆਂ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਮਹਾਨ ਉਦਯੋਗਿਕ ਦੁਖਾਂਤ।
ਸਿੱਟਾ
ਸੰਪਾਦਕ ਫ੍ਰੈਂਕ-ਪੀਟਰ ਹੁਡੇਕ: MGC ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਇੰਫ TR250 ਆਪਣੇ ਵਿੰਟੇਜ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਤੋਂ ਅਜ਼ਮਾਈ ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤੀ ਸਧਾਰਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਆਊਟਡੋਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੰਦ ਲਈ ਵਧੀਆ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੈਦਾ ਹੋਈਆਂ ਕੁਝ ਇਕਾਈਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਗਲਤ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਦੀ ਤ੍ਰਾਸਦੀ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅੰਡਰਡੌਗਜ਼ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਸਤੇ ਵਿੱਚ ਸੂਚੀਬੱਧ ਹਨ - ਸੱਚੇ ਜਾਣਕਾਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਕਿਸਮਤ।
ਟੈਕਸਟ: ਫਰੈਂਕ-ਪੀਟਰ ਹੁਡੇਕ
ਫੋਟੋ: ਆਰਟੁਰੋ ਰੀਵਾਸ
ਅਤੀਤ
ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੇਲੈਂਡ ਅਤੇ ਅੰਤ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ
ਫਾਉਂਡੇਸ਼ਨ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੇਲੈਂਡ 1968 ਵਿਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ ਰਲੇਵੇਂ ਦੀ ਇਕ ਲੰਮੀ ਲਹਿਰ ਦੀ ਸਿਖਰ ਸੀ. ਲਗਭਗ 20 ਕਾਰ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦਾ ਅਭੇਦ ਹੋਣਾ ਆਕਰਸ਼ਕ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲਾਂ ਬਣਾਉਣ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਉਤਪਾਦਾਂ ਨੂੰ ਸਹਿ-ਵਿਕਸਤ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਾਨ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ. ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬ੍ਰਾਂਡ ਆੱਸਟਿਨ, ਡੈਮਲਰ, ਐਮ.ਜੀ., ਮੌਰਿਸ, ਜਾਗੁਆਰ, ਰੋਵਰ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਇੰਫ ਹਨ. ਲੇਲੈਂਡ ਦਾ ਨਾਮ ਇਕ ਟਰੱਕ ਨਿਰਮਾਤਾ ਤੋਂ ਆਇਆ ਹੈ ਜਿਸਨੇ 1961 ਵਿਚ ਸਟੈਂਡਰਡ-ਟ੍ਰਾਇਮਫ ਅਤੇ 1967 ਵਿਚ ਰੋਵਰ ਹਾਸਲ ਕੀਤਾ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵਿਸ਼ਾਲ ਵਿਲੀਨਤਾ ਅਸਫਲਤਾ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈ। ਸਮੱਸਿਆ ਬਹੁਤ ਵਿਆਪਕ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਾਈਮ ਵਿੱਚ ਕਈ ਡਿਵੀਜ਼ਨਾਂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੇਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਮੱਧ ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਫੈਲੀਆਂ 40 ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਰ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਹਨ। ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਵਿਚਕਾਰ ਵਿਵਾਦ, ਵੱਡੇ ਗਲਤ ਨਿਵੇਸ਼ ਅਤੇ ਮਾੜੀ ਉਤਪਾਦ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ - ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੜਤਾਲਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ - ਉਦਯੋਗਿਕ ਸਮੂਹ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਿਰਾਵਟ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੀ। 1974 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਚਿੰਤਾ ਦੀਵਾਲੀਆਪਨ ਦੀ ਕਗਾਰ 'ਤੇ ਸੀ. 80ਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਟੁਕੜੇ-ਟੁਕੜੇ ਹੋ ਗਿਆ।
ਗੈਲਰੀ ਵਿਚ, ਅਸੀਂ ਚਾਰ ਆਮ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੇਲੈਂਡ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਅਣਉਚਿਤ ਮਾਡਲਿੰਗ ਨੀਤੀਆਂ, ਪੁਰਾਣੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਅਤੇ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਗਲਤ ਫੈਸਲਿਆਂ ਦੀ ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਾਂ.
