ਮਾਸੇਰਾਤੀ ਗ੍ਰੈਨਟੂਰਿਜ਼ਮੋ ਸਪੋਰਟ: ਛੋਟੀਆਂ ਕਾਸਮੈਟਿਕ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ

ਬੇਲਾ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਣ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇਹ ਦੱਸਣ ਲਈ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਕਿ ਇੱਕ ਕਾਰ ਕਿਵੇਂ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ EVO "ਮਸ਼ੀਨ, ਜਨੂੰਨ ਅਤੇ ਸ਼ੈਲੀ" ਬਾਰੇ ਹੈ, ਇਸ ਵਾਰ ਇਹ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਉਚਿਤ ਜਾਪਦਾ ਹੈ। ਕਾਰਨ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ: ਨਿੱਜੀ ਸਵਾਦ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ Gran Turismo ਬਾਹਰਮੁਖੀ ਅਰਥਾਂ ਵਿੱਚ "ਸੁੰਦਰਤਾ" ਦੀਆਂ ਉਹਨਾਂ ਦੁਰਲੱਭ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਇੱਕ ਰਤਨ ਜੋ "ਮੇਡ ਇਨ ਇਟਲੀ" ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸੰਸਾਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਲਈ ਇੱਕ ਮੰਡੀ ਹੈ Maserati, ਅਮਰੀਕਾ ਅਤੇ ਚੀਨ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਦਾ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਈਡੈਂਟ ਦੇ ਖਜ਼ਾਨੇ ਨੂੰ ਭਰਨ ਦੇ ਨਾਲ। GranTurismo ਜੋ ਸਫਲਤਾ ਅੱਧੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਬਾਕੀ ਕਵਾਟ੍ਰੋਪੋਰਟੇ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਗ੍ਰਾਂਟ ਲਈ ਨਾ ਲੈਣਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ.

ਇਸੇ ਲਈ ਦੋ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਲਈ ਟ੍ਰਾਈਡੈਂਟ ਰੀਸਟਾਇਲਿੰਗ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਰੋਸ਼ਨੀ, ਧਿਆਨ ਰੱਖੋ, ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਪਰ ਬੇਮਿਸਾਲ ਅੱਖ ਲਈ ਵੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ. ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਾਰੇ ਬਦਲਾਵਾਂ ਨੂੰ ਫੜਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਾ ਹੋਵੋ, ਪਰ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੁਨਰ ਸੁਰਜੀਤੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸਫਲ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕੰਮ 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਸਿਰਲੇਖ ਹੁਣ ਬ੍ਰਾਂਡਡ ਅਤੇ ਲੈਸ ਹੈ ਦਿਨ ਵੇਲੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ, ਅੱਗੇ ਬੰਪਰ 'ਤੇ ਅਮੀਰ ਨੋਲਡਰ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਫੰਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਚਾਲੂ ਮਿੰਸਕਸਰਟਸ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ ਵੀ LED ਹਨ। ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਬਾਹਰੀ ਰੰਗ (ਨੀਲਾ) ਅਤੇ ਕੈਲੀਪਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਰੰਗ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ: ਹੁਣ ਨੌਂ ਵਿਕਲਪ ਹਨ। ਆਖਰੀ ਪਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਹੀਂ, ਤਬਦੀਲੀ ਚਿੰਤਾ ਹੈ ਮਿਸ਼ਰਤ ਪਹੀਏ, ਤ੍ਰਿਸ਼ੂਲਾਂ ਨਾਲ ਪੂਰਾ।

ਈਵੀਓ ਵੀ ਇੱਕ ਜਨੂੰਨ ਹੈ। ਇੱਕ ਜੋ ਜਾਰੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਮੋਟਰ, V8 4.7 ਪ੍ਰੈਂਸਿੰਗ ਹਾਰਸ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਮਾਸੇਰਾਤੀ ਹੈੱਡਕੁਆਰਟਰ ਤੋਂ ਕੁਝ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੂਰ: ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ, ਪੇਸ਼ਕਸ਼ਾਂ ਇੱਕ ਆਵਾਜ਼ 4.000 ਤੋਂ 7.000 rpm ਤੱਕ ਜ਼ੋਰ ਦਾ ਉਤਸ਼ਾਹਜਨਕ ਅਤੇ ਅਮੁੱਕ ਕ੍ਰੇਸੈਂਡੋ। ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ (BMW 6 ਸੀਰੀਜ਼ ਕੂਪੇ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਪੋਰਸ਼ 911 Carrera S ਤੱਕ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਰੇਂਜ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ), ਖਪਤ ਬਾਲਣ ਦਾ ਪੱਧਰ ਉੱਚਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ rpm 'ਤੇ ਕੁਝ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ। ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵੇਰਵਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਜੀਟੀ ਨੂੰ ਸਮਰਪਿਤ ਇੱਕ ਕਾਰ ਹੈ, ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਨਹੀਂ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਦੋ ਅੰਡਾਕਾਰ ਟੇਲਪਾਈਪਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਕਲੀ ਆਵਾਜ਼ ਸਭ ਤੋਂ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਵਿੱਚ ਭਾਵਨਾ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਕਰੀਬ. ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਬਾਸ ਦੀ ਲਾਲਸਾ ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ BMW 4.4i ਕੂਪੇ ਦੇ 8 V650 ਬਿਟੁਰਬੋ ਇੰਜਣ ਅਤੇ 3.8 ਕੈਰੇਰਾ ਐਸ ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ 911 ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੈ, ਪਰ ਬੇਸ਼ਕ ਕੋਈ ਖ਼ਤਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਬਾਕੀ ਲਗਾਏ ਗਏ ਹਨ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਤੁਹਾਡੇ ਦੁਆਰਾ 4.000 rpm ਨੂੰ ਹਿੱਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤਰੱਕੀ ਯਕੀਨਨ ਹੈ, ਅਤੇ 20 ਐਚਪੀ ਦੁਆਰਾ. ਪਿਛਲੇ ਸੰਸਕਰਣ (460 ਬਨਾਮ 440) ਤੋਂ ਵੱਧ, ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਕਠੋਰਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਦੇ ਵੀ ਦੁਖੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।

ਇਹ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਢੁਕਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਤੁਸੀਂ ਚੁਣਦੇ ਹੋMC ਸ਼ਿਫਟ (ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਕੀਮਤ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ 132.415 ਯੂਰੋ), 6-ਸਪੀਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਾਂMC ਆਟੋ ਸ਼ਿਫਟ (126.820), ਕਲਾਸਿਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ, ਟਿਊਟੋਨਿਕ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਪਿੱਛੇ। ਪਹਿਲੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਜੇ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਜੋ ਪਲਕਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ ਸਪੋਰਟੀ ਉਹ geeks ਲਈ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਡਰੱਗ ਹਨ. ਇਹ ਵੀ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਆਮ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਉਹ ਇੱਕ ਸਪਰਿੰਗ ਪ੍ਰਭਾਵ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਮਤਲੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇਕਰ ਟ੍ਰੈਕ ਦਿਨ ਤੁਹਾਡਾ ਖਾਲੀ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਉਣ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਹੈ, ਤਾਂ MC ਸ਼ਿਫਟ ਚੁਣਨਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ। ਬਦਲਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਲਈ - ਦੋ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦਸਵਾਂ - ਪਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸੈਟਿੰਗ ਲਈ ਵੀ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ:ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਸੰਚਾਲਿਤ ਪੈਟਰਨ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਕੌਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਭਾਰ ਵੰਡ ਵਧੇਰੇ ਰੇਸਿੰਗ (47% ਅੱਗੇ, 53% ਪਿੱਛੇ) ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕਠੋਰਤਾ। ਬਾਕੀ ਸਾਰਿਆਂ ਲਈ, ਭਾਵ, ਉਹ ਜਿਹੜੇ ਮਾਸੇਰਾਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਪਰ ਸਪੋਰਟ - ਵਧੇਰੇ ਅਰਾਮਦੇਹ ਢੰਗ ਨਾਲ, ਨਾਲ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਟੋਰਕ ਕਨਵਰਟਰ. ਵਜ਼ਨ ਵੰਡ ਥੋੜ੍ਹਾ ਅੱਗੇ ਬਦਲਦੀ ਹੈ (49:51) ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਬਦਲਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਜੋ ਗੁਆਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਉਹ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਉਪਯੋਗਤਾ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਜੋ ਕ੍ਰੋਨੋਮੈਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ 90% ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਤਰਕਸੰਗਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਪ੍ਰਸਾਰਣਾਂ ਲਈ ਮੈਨੂਅਲ ਕਮਾਂਡਾਂ ਦਾ ਜਵਾਬ ਸਮਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਬਾ ਹੈ।

ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਸੁਧਾਰਾਂ ਨੇ ਸੈਟਿੰਗ ਦੀ ਅਣਦੇਖੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ: ਕਿਵੇਂ ਟੌਰਸ਼ਨ ਦੋਵੇਂ ਸਦਮਾ ਸਮਾਈ ਉਹ 10% ਦੁਆਰਾ ਜੰਮੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਇੱਕ ਰੀਟਚ ਜਿਸ ਨੇ 20-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਾਰ ਦੀ ਸਮਾਈ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। GranTurismo ਮਜ਼ੇਦਾਰ, ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਸਧਾਰਨ ਹੋਣ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ 90% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ। IN ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਉਹ ਰੇਸਰ ਬਣੇ ਬਿਨਾਂ ਤੇਜ਼ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਕੜ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਉੱਚੀਆਂ ਹਨ। ਇੱਕ ਮਿਸ਼ਰਣ ਜੋ ਸ਼ਬਦ ਦੇ ਸਖਤ ਅਰਥਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਤੋਂ ਪਰੇ, ਸੜਕ ਦੇ ਮਰੋੜ ਹੋਣ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ੇ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਥਿਤੀ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਹੋਰ ਮੰਗਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਸੀਮਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹੋ। ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਗਿਆਨ ਅਤੇ ਅਨੁਭਵ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੇESP ਇਹ ਦੂਰ ਹੈ: ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਗੁਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਭਾਵਨਾ ਥੋੜੀ ਗੁਆਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਤੋਂ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਤੱਕ ਪਰਿਵਰਤਨ ਕਾਫ਼ੀ ਅਚਾਨਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਜੋ ਅਸੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਜੇ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਵਾਲ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਅਕਸਰ "ਚੁਟਕੀ" ਦੇ ਕਾਰਨ ਅੰਦੋਲਨ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਯਾਤਰੀ ਡੱਬਾ: ਇੱਥੇ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਕੋਈ ਘਾਟ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ 175 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਉੱਚਾ), ਅਤੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕੁਝ ਸੁਧਾਰਾਂ ਕਾਰਨ ਉਮਰ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਨੇਵੀਗੇਟਰ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਪੈਨਲਾਂ 'ਤੇ ਪੁਰਾਣੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਅਤੇ ਏਅਰਬੈਗ ਕਵਰ, ਜੋ ਹੁਣ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਛੱਡ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ।