ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਮੈਜਿਕ ਫਾਇਰ: ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ

ਲੜੀ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗੇ।

ਉਹ ਕਾਰ ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੇ ਗ੍ਰੰਥਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੈਗੰਬਰ ਹੈ. ਉਹ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦਾ ਮੁਕਤੀਦਾਤਾ ਹੈ। ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਵਰਤਾਰੇ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਅੱਜ ਇਹ ਸਰਵ ਵਿਆਪਕ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਹੈ... ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ।

ਉਸਦੇ ਭਰਾ, ਇੱਕ ਪਾਵਰ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ, ਦੀ ਵੀ ਸਟੇਜ ਛੱਡਣ ਦੀ ਕੋਈ ਯੋਜਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਹ ਇੱਕ ਗੱਠਜੋੜ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ ਜੋ ਸੰਪੂਰਨ ਸਹਿਜੀਵਤਾ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਆਧੁਨਿਕ ਤਕਨੀਕੀ ਦੁਸ਼ਮਣੀ ਦੇ ਉਥਲ-ਪੁਥਲ ਵਿਚ, ਦੋ ਪੂਰਵ-ਇਤਿਹਾਸਕ ਵਿਰੋਧੀ ਧਾਰਾਵਾਂ ਦੇ ਨੁਮਾਇੰਦੇ ਇਕਜੁੱਟ ਹੋ ਗਏ, ਜਿਸ ਨੇ ਇਹ ਸਿੱਧ ਕੀਤਾ ਕਿ ਵਿਚਾਰਾਂ ਵਿਚ ਅੰਤਰ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਸੱਚ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।

ਖਪਤ 4500 l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਅਤੇ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ

ਗਣਿਤ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਰਲ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹੈ... ਇਹ ਮੰਨ ਕੇ ਕਿ ਲਗਭਗ 1000 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਭਾਰ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਅਤੇ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਏਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਰੈਗ ਨਾਲ 305 ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਰੁਕਣ ਤੋਂ 4,0 ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੈਅ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅੰਤ ਵਿੱਚ 500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਪੀਡ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ। ਭਾਗ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਕਾਰ ਦੀ ਇੰਜਣ ਸ਼ਕਤੀ 9000 hp ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਉਹੀ ਗਣਨਾਵਾਂ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਇੱਕ ਭਾਗ ਦੇ ਅੰਦਰ, 8400 rpm 'ਤੇ ਸਪਿੰਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਪਿਨਿੰਗ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਿਰਫ 560 ਵਾਰ ਘੁੰਮਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵੇਗੀ, ਪਰ ਇਹ 8,2-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 15 ਲੀਟਰ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਨ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਰੋਕੇਗਾ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਧਾਰਨ ਗਣਨਾ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਮਿਆਰੀ ਮਾਪ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਸ ਕਾਰ ਦੀ ਔਸਤ ਖਪਤ 4500 l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ. ਇੱਕ ਸ਼ਬਦ ਵਿੱਚ - ਚਾਰ ਹਜ਼ਾਰ ਪੰਜ ਸੌ ਲੀਟਰ. ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨਹੀਂ ਹਨ - ਇਹ ਬਾਲਣ ਦੁਆਰਾ ਠੰਢੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ...

ਇਹਨਾਂ ਅੰਕੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਕਾਲਪਨਿਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ... ਇਹ ਆਧੁਨਿਕ ਡਰੈਗ ਰੇਸਿੰਗ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਤੋਂ ਵੱਡੇ, ਪਰ ਕਾਫ਼ੀ ਅਸਲ ਮੁੱਲ ਹਨ। ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਵਜੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਰੇਸ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦੇਣਾ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਸਹੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਨੀਲੇ ਧੂੰਏਂ ਵਿੱਚ ਘਿਰੇ ਅਸਲ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਰਚਨਾਵਾਂ, ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਗਈ ਆਧੁਨਿਕ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਕਰੀਮ ਨਾਲ ਵੀ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਨਾਮ "dragsters" ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ। - ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਆਪਣੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਦਿਲਚਸਪ, ਵਿਲੱਖਣ ਕਾਰਾਂ ਜੋ 305-ਮੀਟਰ ਟਰੈਕ ਦੇ ਬਾਹਰ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਲਈ ਵਿਲੱਖਣ ਸੰਵੇਦਨਾਵਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਦਿਮਾਗ, 5 g ਦੇ ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਵੇਗ ਤੇ, ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੰਗੀਨ ਦੋ-ਅਯਾਮੀ ਚਿੱਤਰ ਦਾ ਰੂਪ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਖੋਪੜੀ ਦੇ ਪਿੱਛੇ

ਇਹ ਡਰੈਗਸਟਰ ਸ਼ਾਇਦ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਮੋਟਰਸਪੋਰਟਾਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਕਿਸਮ ਹਨ, ਜੋ ਵਿਵਾਦਪੂਰਨ ਸਿਖਰ ਬਾਲਣ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ। ਇਹ ਨਾਮ ਨਾਈਟ੍ਰੋਮੇਥੇਨ ਕੈਮੀਕਲ ਦੀ ਅਤਿਅੰਤ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਨਰਕ ਵਾਲੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਆਪਣੇ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਵਰਤਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਵਿਸਫੋਟਕ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਧੀਨ, ਇੰਜਣ ਓਵਰਲੋਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੀ ਰੇਸਾਂ ਵਿੱਚ ਬੇਲੋੜੀ ਧਾਤ ਦੇ ਢੇਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਵਿਸਫੋਟ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਅਵਾਜ਼ ਇੱਕ ਦੀ ਹਿਸਟਰੀਲ ਗਰਜ ਵਰਗੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜਾਨਵਰ ਤੁਹਾਡੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦੇ ਆਖਰੀ ਪਲਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕੇਵਲ ਪੂਰਨ ਬੇਕਾਬੂ ਹਫੜਾ-ਦਫੜੀ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਰੀਰਕ ਸਵੈ-ਵਿਨਾਸ਼ ਦੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਪਹਿਲੇ ਭਾਗ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ, ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਫੇਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਪਾਗਲ ਖੇਡ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਉਹਨਾਂ ਮੁੱਲਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਕੋਈ ਵੀ ਡਾਇਨਾਮੋਮੀਟਰ ਮਾਪ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀ ਦੁਰਵਰਤੋਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਅਤਿਵਾਦ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ...

ਪਰ ਆਉ ਆਪਣੀ ਕਹਾਣੀ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆਓ ਅਤੇ ਨਾਈਟ੍ਰੋਮੇਥੇਨ ਈਂਧਨ (ਕੁਝ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸੰਤੁਲਨ ਵਾਲੇ ਮੀਥੇਨੌਲ ਨਾਲ ਮਿਸ਼ਰਤ) ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ, ਜੋ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਕਾਰ ਰੇਸਿੰਗ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪਦਾਰਥ ਹੈ। ਸਰਗਰਮੀ. ਇਸਦੇ ਅਣੂ (CH3NO2) ਵਿੱਚ ਹਰੇਕ ਕਾਰਬਨ ਐਟਮ ਵਿੱਚ ਦੋ ਆਕਸੀਜਨ ਪਰਮਾਣੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਬਲਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਕਸੀਡੈਂਟ ਆਪਣੇ ਨਾਲ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਮੇਥੇਨ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ ਊਰਜਾ ਸਮੱਗਰੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੈ, ਪਰ ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਦੀ ਉਸੇ ਮਾਤਰਾ ਨਾਲ ਜਿਸ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਚੂਸ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਮੇਥੇਨ ਬਲਨ ਦੌਰਾਨ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੁੱਲ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗਾ। ... ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਆਕਸੀਜਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਬਾਲਣ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਭਾਗਾਂ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਵਿੱਚ ਗੈਰ-ਜਲਣਸ਼ੀਲ) ਨੂੰ ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਮੇਥੇਨ ਵਿਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ 3,7 ਗੁਣਾ ਘੱਟ ਊਰਜਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਹਵਾ ਦੀ ਉਸੇ ਮਾਤਰਾ ਨਾਲ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ 8,6 ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਾਈਟ੍ਰੋਮੇਥੇਨ ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਇੱਕ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਕੋਈ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਤੋਂ "ਨਿਚੋੜਨ" ਦੀ ਅਸਲ ਸਮੱਸਿਆ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਇਸਦੇ ਲਈ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪੰਪ ਕਾਫ਼ੀ ਹਨ. ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ. ਅਸਲ ਚੁਣੌਤੀ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਨੂੰ ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸੰਭਵ ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ ਬਲਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਹਵਾ (ਜਾਂ ਆਕਸੀਜਨ) ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਡਰੈਗਸਟਰ ਈਂਧਨ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜੈਟਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ 8,2 ਲੀਟਰ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਇਸ ਆਰਡਰ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸੰਭਵ ਹੋਵੇਗਾ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਕਾਰਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ (ਕੁਝ ਸ਼ਰਤਾਂ ਅਧੀਨ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਮੇਥੇਨ ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ), ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਕੁਝ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪਾਈਪਾਂ ਵਿੱਚ ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਉੱਪਰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਜਾਦੂ ਦੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਟਾਰਕ 6750 ਨਿਊਟਨ ਮੀਟਰ

ਇਨ੍ਹਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਔਸਤ ਟਾਰਕ 6750 Nm ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਸਾਰੇ ਗਣਿਤ ਵਿਚ ਕੁਝ ਅਜੀਬ ਹੈ ... ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਸੀਮਾ ਮੁੱਲਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ, ਹਰ ਸਕਿੰਟ 8400 rpm 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ 1,7 ਕਿਊਬਿਕ ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ. ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਹੀ ਤਰੀਕਾ ਹੈ - ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਭਰਨਾ. ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਭੂਮਿਕਾ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਕਲਾਸਿਕ ਰੂਟਸ-ਕਿਸਮ ਦੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਇਕਾਈ ਦੁਆਰਾ ਖੇਡੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਡਰੈਗਸਟਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੈਨੀਫੋਲਡਜ਼ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ (ਪ੍ਰਾਗੈਸਟੋਰਿਕ ਕ੍ਰਿਸਲਰ ਹੇਮੀ ਐਲੀਫੈਂਟ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰੇਰਿਤ) ਇੱਕ ਹੈਰਾਨਕੁਨ 5 ਬਾਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਕਿਹੜੇ ਲੋਡ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਮਝਣ ਲਈ, ਆਓ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰਾਂ ਦੇ ਸੁਨਹਿਰੀ ਯੁੱਗ ਦੇ ਦੰਤਕਥਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੀ ਉਦਾਹਰਨ ਲਈਏ - ਇੱਕ 3,0-ਲੀਟਰ ਰੇਸਿੰਗ V12. ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ W154. ਇਸ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਪਾਵਰ 468 hp ਸੀ। ਦੇ ਨਾਲ., ਪਰ ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਡਰਾਈਵ ਨੇ 150 ਐਚਪੀ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ। s., ਨਿਰਧਾਰਤ 5 ਬਾਰ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਰਿਹਾ। ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਖਾਤੇ ਵਿੱਚ 150 ਹਜ਼ਾਰ s ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਇਸ ਸਿੱਟੇ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਾਂਗੇ ਕਿ W154 ਕੋਲ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ 618 hp ਸੀ. ਤੁਸੀਂ ਖੁਦ ਨਿਰਣਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਟਾਪ ਫਿਊਲ ਕਲਾਸ ਦੇ ਇੰਜਣ ਕਿੰਨੀ ਅਸਲ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਡਰਾਈਵ ਦੁਆਰਾ ਇਸਦਾ ਕਿੰਨਾ ਹਿੱਸਾ ਸੋਖ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੁਸ਼ਲ ਹੋਵੇਗੀ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਦੇ ਲੋਡ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਸੰਕੁਚਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ

ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਇਤਿਹਾਸ ਲਈ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਪੜਾਅ ਲਈ ਨਵੀਨਤਮ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਹ ਮਾਮਲਾ 2005 ਵਿੱਚ ਸੀ ਜਦੋਂ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਅਤੇ ਖੇਡ ਉਦਯੋਗਾਂ ਵਿੱਚ ਤਕਨੀਕੀ ਨਵੀਨਤਾ ਲਈ ਵੱਕਾਰੀ ਪੁਰਸਕਾਰ, ਜਿਸਦਾ ਨਾਮ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਦੇ ਸੰਸਥਾਪਕ, ਪਾਲ ਪੀਚ ਦੇ ਨਾਮ ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਨੂੰ ਵੀਡਬਲਯੂ ਇੰਜਨ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਹੈੱਡ ਰੂਡੋਲਫ ਕ੍ਰੇਬਸ ਅਤੇ ਉਸਦੀ ਵਿਕਾਸ ਟੀਮ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। 1,4-ਲੀਟਰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਟਵਿਨਚਾਰਜਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ। ਮਕੈਨਿਕਸ ਦੀ ਸਮਕਾਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਸੰਯੁਕਤ ਜਬਰੀ ਭਰਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਯੂਨਿਟ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਟਾਰਕ ਦੀ ਇਕਸਾਰ ਵੰਡ ਅਤੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨੂੰ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਡੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜਦੀ ਹੈ। . ਗਿਆਰਾਂ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, VW ਦਾ 11-ਲਿਟਰ TSI ਇੰਜਣ (ਵਰਤੇ ਗਏ ਮਿਲਰ ਚੱਕਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਸਦੇ ਕੁਸ਼ਲ ਸੰਕੁਚਨ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਲਈ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧੇ ਹੋਏ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਨਾਲ) ਹੁਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉੱਨਤ VNT ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਪਾਲ ਪੀਚ ਅਵਾਰਡ ਲਈ ਨਾਮਜ਼ਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਦਰਅਸਲ, ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਕਾਰ, ਪੋਰਸ਼ 911 ਟਰਬੋ 2005 ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਬੋਰਗ ਵਾਰਨਰ ਟਰਬੋ ਸਿਸਟਮਜ਼ ਵਿਖੇ ਪੋਰਸ਼ ਆਰ ਐਂਡ ਡੀ ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਸਾਂਝੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਦੋਵੇਂ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ, ਵੀਡਬਲਯੂ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਦੇ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਸਥਾਪਿਤ ਵਿਚਾਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਕਾਰਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਉੱਚ (ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਲਗਭਗ 200 ਡਿਗਰੀ) ਔਸਤ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਨਾਲ। ਇਸਦੇ ਲਈ, ਏਰੋਸਪੇਸ ਉਦਯੋਗ ਤੋਂ ਗਰਮੀ-ਰੋਧਕ ਮਿਸ਼ਰਿਤ ਸਮੱਗਰੀ ਗੈਸ ਗਾਈਡ ਵੈਨਾਂ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਤਿ-ਤੇਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਲਈ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ। VW ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ।

ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦਾ ਸੁਨਹਿਰੀ ਯੁੱਗ

745 ਵਿੱਚ 1986i ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, BMW ਨੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ ਦਾ ਬਚਾਅ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕੋ ਇੱਕ "ਆਰਥੋਡਾਕਸ" ਤਰੀਕਾ ਸੀ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ। ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ a la Mercedes (C 200 Kompressor) ਜਾਂ Toyota (Corolla Compressor), VW ਜਾਂ Opel ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਸ ਪ੍ਰਤੀ ਕੋਈ ਪੱਖਪਾਤ ਨਹੀਂ। ਮਿਊਨਿਖ ਇੰਜਨ ਬਿਲਡਰਾਂ ਨੇ ਉੱਚ-ਆਵਿਰਤੀ ਭਰਨ ਅਤੇ ਆਮ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਦਬਾਅ, ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ, ਅਤਿਅੰਤ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ। ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਪ੍ਰਯੋਗਾਂ ਨੂੰ ਟਿਊਨਿੰਗ ਕੰਪਨੀ ਅਲਪੀਨਾ ਦੁਆਰਾ "ਫਕੀਰਾਂ" ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਮਿਊਨਿਖ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ।

ਅੱਜ, BMW ਹੁਣ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਾਹਵਾਨ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਵੋਲਵੋ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ ਨਾਲ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਔਡੀ ਨੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਅਤੇ ਦੋ ਕੈਸਕੇਡ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਨਾਲ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਬਣਾਇਆ ਹੈ, ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹਨਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਤਕਨੀਕੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀਆਂ ਜੜ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਲੱਭਣ ਲਈ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਜਾਵਾਂਗੇ. ਅਸੀਂ ਸਿੱਖਾਂਗੇ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਅਮਰੀਕੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ 20 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਦੋ ਤੇਲ ਸੰਕਟਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਲਈ ਟਰਬੋ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਉਹ ਇਹਨਾਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਅਸਫਲ ਰਹੇ। ਅਸੀਂ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਰੁਡੋਲਫ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀਆਂ ਅਸਫਲ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗੇ. ਅਸੀਂ 30 ਅਤੇ 70 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਯੁੱਗ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਗੁਮਨਾਮੀ ਦੇ ਲੰਬੇ ਸਾਲਾਂ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਾਂਗੇ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਸੀਂ XNUMX ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਵੱਡੇ ਤੇਲ ਸੰਕਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਜ਼ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸੀਰੀਅਲ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੱਡਾਂਗੇ. ਜਾਂ ਸਕੈਨਿਆ ਟਰਬੋ ਕੰਪਾਊਂਡ ਸਿਸਟਮ ਲਈ। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ - ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਬਾਰੇ ਦੱਸਾਂਗੇ ...

(ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਲਈ)

ਟੈਕਸਟ: ਜਾਰਜੀ ਕੋਲੇਵ