ਲਾਕਹੀਡ ਆਰ-3 ਓਰੀਅਨ ਭਾਗ 1

ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ YP-3V-1 ਦੀ ਉਡਾਣ 25 ਨਵੰਬਰ, 1959 ਨੂੰ ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਦੇ ਬਰਬੈਂਕ ਵਿੱਚ ਲਾਕਹੀਡ ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਏਅਰਫੀਲਡ 'ਤੇ ਹੋਈ ਸੀ।

ਮਈ 2020 ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ, VP-40 ਫਾਈਟਿੰਗ ਮਾਰਲਿਨਜ਼ P-3C Orions ਨੂੰ ਤਾਇਨਾਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਆਖਰੀ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਗਸ਼ਤੀ ਸਕੁਐਡਰਨ ਬਣ ਗਿਆ। VP-40 ਨੇ ਬੋਇੰਗ P-8A ਪੋਸੀਡਨ ਦੀ ਰੀਫਿਟਿੰਗ ਵੀ ਪੂਰੀ ਕਰ ਲਈ ਹੈ। P-3C ਅਜੇ ਵੀ ਦੋ ਰਿਜ਼ਰਵ ਗਸ਼ਤੀ ਸਕੁਐਡਰਨ, ਇੱਕ ਸਿਖਲਾਈ ਸਕੁਐਡਰਨ, ਅਤੇ ਦੋ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਟੈਸਟ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਆਖਰੀ P-3C 2023 ਵਿੱਚ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਹਨ। ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, P-3C 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ EP-3E ARIES II ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਖੋਜੀ ਜਹਾਜ਼ ਵੀ ਆਪਣੀ ਸੇਵਾ ਖਤਮ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੀ-3 ਓਰੀਅਨ ਦੇ ਬੇਹੱਦ ਸਫਲ ਕਰੀਅਰ ਦਾ ਅੰਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ 1962 ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੁਆਰਾ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਅਗਸਤ 1957 ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸ ਨੇਵਲ ਆਪ੍ਰੇਸ਼ਨ ਕਮਾਂਡ (ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ) ਨੇ ਅਖੌਤੀ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ। ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਟਾਈਪ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨ, ਨੰ. 146। ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਨੰ. 146 ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਵਰਤੇ ਗਏ ਲਾਕਹੀਡ P2V-5 ਨੈਪਚਿਊਨ ਪੈਟਰੋਲ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਅਤੇ ਮਾਰਟਿਨ P5M-2S ਮਾਰਲਿਨ ਫਲਾਇੰਗ ਗਸ਼ਤੀ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤੀ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਸੀ। ਨਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ P2V- ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪੇਲੋਡ ਸਮਰੱਥਾ, ਐਂਟੀ-ਸਬਮਰੀਨ ਡਿਫੈਂਸ (ASD) ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਹਲ ਸਪੇਸ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਥਾਂ, ਵੱਡੀ ਰੇਂਜ, ਕਾਰਵਾਈ ਦਾ ਘੇਰਾ ਅਤੇ ਲੰਮੀ ਉਡਾਣ ਦੀ ਮਿਆਦ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਸੀ। . 5 . ਬੋਲੀਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲਾਕਹੀਡ, ਕੰਸੋਲੀਡੇਟਿਡ ਅਤੇ ਮਾਰਟਿਨ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਤਿੰਨੋਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤੀ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਵਿਆਪਕ ਤਜ਼ਰਬਾ ਰੱਖਦੇ ਹਨ। ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਸੀਮਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਫ੍ਰੈਂਚ ਬ੍ਰੇਗੁਏਟ Br.1150 ਅਟਲਾਂਟਿਕ (ਨੇਪਚਿਊਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਵਜੋਂ ਯੂਰਪੀਅਨ ਨਾਟੋ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ) ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੀ ਕਿ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਇੱਕ ਵੱਡੇ, ਤਰਜੀਹੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਾਰ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਤਲਾਸ਼ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ।

VP-3 ਸਕੁਐਡਰਨ ਦਾ R-47A ਮਲਟੀ-ਬੈਰਲ ਅੰਡਰਵਿੰਗ ਲਾਂਚਰਾਂ ਤੋਂ 127-mm ਅਣਗਿਣਤ ਰਾਕੇਟ "ਜ਼ੂਨੀ" ਦਾਗਦਾ ਹੈ।

ਲਾਕਹੀਡ ਨੇ ਫਿਰ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਕੀਤਾ ਜੋ ਚਾਰ-ਇੰਜਣ, 85-ਸੀਟ ਵਾਲੇ L-188A ਇਲੈਕਟ੍ਰਾ ਏਅਰਲਾਈਨਰ ਦਾ ਇੱਕ ਸੋਧ ਸੀ। ਐਲੀਸਨ T56-A-10W ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣਾਂ (ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 3356 kW, 4500 hp) ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ, Elektra ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਉੱਚੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਉੱਚ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਘੱਟ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਉਡਾਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ। . ਦੂਜੇ ਹੱਥ. ਇਹ ਸਭ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਮੱਧਮ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਸੀਮਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨੈਸੇਲਜ਼ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਲੰਮੀ ਨਿਕਾਸ ਨਲੀਆਂ ਸਨ। ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਟਰਬਾਈਨ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਧੂ ਸੱਤ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਪਾਵਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ 54 ਮੀਟਰ ਦੇ ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਹੈਮਿਲਟਨ ਸਟੈਂਡਰਡ 60H77-4,1 ਮੈਟਲ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਚਲਾਏ।

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਲੈਕਟਰਾ ਨੇ ਵਿੰਗ ਦੀ ਤਾਕਤ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਕਾਰਨ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਵਪਾਰਕ ਸਫਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ। 1959-1960 ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ L-188A ਕਰੈਸ਼ ਹੋਏ ਸਨ। ਜਾਂਚ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਵਿੰਗ ਦੇ "ਓਸੀਲੇਟਰੀ ਫਲਟਰ" ਦੀ ਘਟਨਾ ਦੋ ਕਰੈਸ਼ਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਸੀ। ਆਉਟਬੋਰਡ ਮੋਟਰਾਂ ਦਾ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਬਹੁਤ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੀ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਾਰਕ ਕਾਰਨ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਢੁਕਵੇਂ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਗਿੱਲਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ। ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਟਿਪਸ ਤੱਕ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਦੋਨਾਂ ਨੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਧੁਰੀ ਦੇ ਬਾਰੇ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਧਦੇ ਦੋਲਣਾਂ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ। ਇਹ, ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਵੱਖ ਹੋਣ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਲੌਕਹੀਡ ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਵਿੰਗ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਢੁਕਵੇਂ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤੇ। ਇਹ ਸੋਧਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਪੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਕਾਰਵਾਈਆਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਲੈਕਟਰਾ ਦੇ ਟੁੱਟੇ ਹੋਏ ਵੱਕਾਰ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਹੀਆਂ, ਅਤੇ ਸੋਧਾਂ ਅਤੇ ਮੁਕੱਦਮਿਆਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੇ ਖਰਚੇ ਨੇ ਆਖਰਕਾਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਕਿਸਮਤ ਨੂੰ ਸੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। 1961 ਵਿੱਚ, 170 ਯੂਨਿਟ ਬਣਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਲਾਕਹੀਡ ਨੇ L-188A ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।

ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਲਈ ਲਾਕਹੀਡ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਮਾਡਲ 185 ਨੇ L-188A ਦੇ ਖੰਭਾਂ, ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਪੂਛ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ। ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਨੂੰ 2,13 ਮੀਟਰ (ਪ੍ਰੀ-ਵਿੰਗ ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ) ਛੋਟਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਕਰਬ ਵਜ਼ਨ ਨੂੰ ਕਾਫੀ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੇ ਅਗਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਬੰਬ ਖਾੜੀ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਦੋਹਰੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੁਆਰਾ ਬੰਦ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਧੁਨੀ ਬੁਆਏਜ਼ ਨੂੰ ਕੱਢਣ ਲਈ ਚਾਰ ਛੇਕ ਹਨ। ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਬਾਹਰਲੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਲਈ ਦਸ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਪੁਆਇੰਟ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਸਨ - ਤਿੰਨ ਹਰ ਵਿੰਗ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਅਤੇ ਦੋ ਹਰ ਵਿੰਗ ਦੇ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੇ ਹੇਠਾਂ। ਕਾਕਪਿਟ ਗਲੇਜ਼ਿੰਗ ਦੇ ਛੇ ਪੈਨਲਾਂ ਨੂੰ ਪੰਜ ਵੱਡੇ ਪੈਨਲਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇਲੈਕਟਰਾ ਦੇ ਕਾਕਪਿਟ ਤੋਂ ਦਿੱਖ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਯਾਤਰੀ ਡੱਬੇ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਚਾਰ ਕਨਵੈਕਸ ਵਿਊਇੰਗ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ - ਦੋ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੇ ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਅਤੇ ਦੋ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ।

ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਖੰਭਾਂ (ਖਿੜਕੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ) ਵੱਲ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸੰਕਟਕਾਲੀਨ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਖੱਬੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨੂੰ ਵਿੰਗ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਕਿਨਾਰੇ ਵੱਲ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਯਾਤਰੀ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਸਿਰਫ ਖੱਬੇ ਪਿਛਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਅਗਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਜੋਂ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਲੈਕਟਰਾ ਦੇ ਨੱਕ ਕੋਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ, ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਨੁਕਤੇ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇੱਕ ਚੁੰਬਕੀ ਅਨੌਮਲੀ ਡਿਟੈਕਟਰ (DMA) ਪੂਛ ਦੇ ਭਾਗ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਡਿਟੈਕਟਰ ਅਤੇ ਮਾਊਂਟ 3,6 ਮੀਟਰ ਲੰਬੇ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਓਰੀਅਨ ਦੀ ਕੁੱਲ ਲੰਬਾਈ ਇਲੈਕਟਰਾ ਨਾਲੋਂ 1,5 ਮੀਟਰ ਲੰਬੀ ਹੈ। 24 ਅਪ੍ਰੈਲ, 1958 ਨੂੰ, ਲਾਕਹੀਡ ਮਾਡਲ 185 ਨੂੰ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਗਸ਼ਤੀ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਬੋਲੀ ਦੇਣ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਭਵਿੱਖ "ਓਰੀਅਨ" ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਤੀਜੀ ਉਤਪਾਦਨ ਇਕਾਈ "ਇਲੈਕਟਰਾ" ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਗੈਰ-ਛੋਟਾ ਫਿਊਸਲੇਜ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਬੰਬ ਬੇਅ ਅਤੇ ਵੀਯੂਆਰ ਦੇ ਮੌਕ-ਅਪਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ। ਇਹ ਏਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਟੈਸਟਿੰਗ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਨਮੂਨਾ ਸੀ। ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਿਵਲ ਰਜਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੰਬਰ N1883 ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 19 ਅਗਸਤ, 1958 ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ। 7 ਅਕਤੂਬਰ, 1958 ਨੂੰ, ਨੇਵੀ ਨੇ ਲਾਕਹੀਡ ਨੂੰ YP3V-1 ਨਾਮਿਤ ਪਹਿਲਾ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਦਿੱਤਾ। ਇਹ N1883 ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਫਿਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਾਰੇ ਤੱਤ, ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਉਪਕਰਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਸਨ। ਜਹਾਜ਼ ਨੇ 25 ਨਵੰਬਰ, 1959 ਨੂੰ ਬਰਬੈਂਕ ਲਾਕਹੀਡ, ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਵਿਖੇ ਦੁਬਾਰਾ ਉਡਾਣ ਭਰੀ। ਇਸ ਵਾਰ YP3V-1 ਨੇ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ BuNo 148276 ਬੋਰ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਨੇਵੀ ਨੇ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ P3V-1 ਵਜੋਂ ਮਨੋਨੀਤ ਕੀਤਾ ਹੈ।

1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਨੇ ਸੱਤ ਪ੍ਰੀ-ਸੀਰੀਜ਼ ਯੂਨਿਟਾਂ (BuNo 148883 - 148889) ਬਣਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। ਨਵੰਬਰ ਵਿੱਚ, ਮਿਥਿਹਾਸ ਅਤੇ ਖਗੋਲ-ਵਿਗਿਆਨ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਮਕਰਨ ਦੀ ਲਾਕਹੀਡ ਦੀ ਪਰੰਪਰਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ "ਓਰੀਅਨ" ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਹਿਲੀ ਪ੍ਰੀ-ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਕਾਪੀ (BuNo 148883) ਦੀ ਉਡਾਣ 15 ਅਪ੍ਰੈਲ, 1961 ਨੂੰ ਬਰਬੈਂਕ ਦੇ ਏਅਰਫੀਲਡ 'ਤੇ ਹੋਈ ਸੀ। ਫਿਰ YaP3V-1 ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਅਤੇ ਸੱਤ ਪ੍ਰੀ-ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ P3V-1 ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਟੈਸਟਾਂ ਦੀ ਮਿਆਦ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ। ਜੂਨ 1961 ਵਿੱਚ, ਨੇਵਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਟੈਸਟ ਸੈਂਟਰ (NATC) ਨੇ NAS Patuxent River, Maryland ਵਿਖੇ ਨੇਵੀ ਪ੍ਰੀਲਿਮਿਨਰੀ ਇਮਤਿਹਾਨ (NPE-1) ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਪੜਾਅ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ। ਸਿਰਫ਼ YP1V-3 ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੇ NPE-1 ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ।

ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪੜਾਅ (NPE-2) ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਨੇਵੀ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਅਕਤੂਬਰ 1961 ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੂੰ ਮਾਮੂਲੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਦਲਾਅ ਕਰਨ ਦਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ। NPE-3 ਪੜਾਅ ਮਾਰਚ 1962 ਵਿੱਚ ਸਮਾਪਤ ਹੋਇਆ, ਅੰਤਮ ਟੈਸਟਿੰਗ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮੁਲਾਂਕਣ (ਬੋਰਡ ਆਫ਼ ਇੰਸਪੈਕਸ਼ਨ, BIS) ਲਈ ਰਾਹ ਪੱਧਰਾ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਪੜਾਅ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਪੰਜ P3V-1 ਦਾ ਪੈਟਕਸੈਂਟ ਨਦੀ (BuNo 148884–148888) 'ਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ (BuNo 148889) ਨੂੰ ਐਲਬਕਸ-ਈਵੈਲੁਕੇਰਕ, ਨਿਊ ਮੈਕਸੀਕੋ ਵਿੱਚ ਨੇਵਲ ਵੈਪਨਜ਼ ਇਵੈਲੂਏਸ਼ਨ ਸੈਂਟਰ (NWEF) ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਜੂਨ 16th, 1962 ਨੂੰ, P3V-1 Orions ਨੂੰ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਪੀ -3 ਏ

18 ਸਤੰਬਰ, 1962 ਨੂੰ, ਪੈਂਟਾਗਨ ਨੇ ਫੌਜੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਮਾਰਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ। P3V-1 ਅਹੁਦਾ ਫਿਰ P-3A ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਬੁਰਬੈਂਕ ਵਿੱਚ ਲਾਕਹੀਡ ਪਲਾਂਟ ਨੇ ਕੁੱਲ 157 P-3As ਬਣਾਏ। ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਇਸ ਓਰਿਅਨ ਮਾਡਲ ਦਾ ਇਕਲੌਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤਕਰਤਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨਿਰਯਾਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

R-3A ਵਿੱਚ 13 ਲੋਕਾਂ ਦਾ ਅਮਲਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ: ਪਾਇਲਟ ਕਮਾਂਡਰ (KPP), ਕੋ-ਪਾਇਲਟ (PP2P), ਤੀਜਾ ਪਾਇਲਟ (PP3P), ਟੈਕਟੀਕਲ ਕੋਆਰਡੀਨੇਟਰ (TAKKO), ਨੇਵੀਗੇਟਰ (TAKNAV), ਰੇਡੀਓ ਆਪਰੇਟਰ (RO), ਮਕੈਨਿਕ ਡੈੱਕ। (FE1), ਦੂਜਾ ਮਕੈਨਿਕਸ (FE2), ਅਖੌਤੀ। ਗੈਰ-ਐਕੋਸਟਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਆਪਰੇਟਰ, i.e. ਰਾਡਾਰ ਅਤੇ MAD (SS-3), ਦੋ ਧੁਨੀ ਸਿਸਟਮ ਆਪਰੇਟਰ (SS-1 ਅਤੇ SS-2), ਇੱਕ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ (BT) ਅਤੇ ਇੱਕ ਬੰਦੂਕ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲਾ (ORD)। IFT ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸਿਸਟਮਾਂ ਅਤੇ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਡਿਵਾਈਸਾਂ (ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ) ਦੀ ਮੌਜੂਦਾ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸੀ, ਅਤੇ ਬੰਦੂਕ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲਾ, ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਧੁਨੀ ਬੁਆਏ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਛੱਡਣ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸੀ। ਕੁੱਲ ਪੰਜ ਅਫਸਰ ਅਹੁਦੇ ਸਨ - ਤਿੰਨ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਦੋ ਐਨਐਫਓ, ਯਾਨੀ. ਨੇਵੀ ਅਫਸਰ (TACCO ਅਤੇ TACNAV) ਅਤੇ ਅੱਠ ਗੈਰ-ਕਮਿਸ਼ਨਡ ਅਫਸਰ।

ਤਿੰਨ ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੇ ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਪਾਇਲਟ, ਕੋ-ਪਾਇਲਟ, ਜੋ ਉਸਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਬੈਠਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਫਲਾਈਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਮਕੈਨਿਕ ਦੀ ਸੀਟ ਘੁੰਮਦੀ ਸੀ ਅਤੇ ਫਰਸ਼ 'ਤੇ ਪਈਆਂ ਰੇਲਾਂ 'ਤੇ ਸਲਾਈਡ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਉਹ ਆਪਣੀ ਸੀਟ ਤੋਂ (ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ, ਸਟਾਰਬੋਰਡ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ) ਹਿੱਲ ਸਕਦਾ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ, ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਬੈਠ ਸਕੇ। ਪਾਇਲਟ ਇੱਕ ਪੈਟਰੋਲ ਪਲੇਨ ਕਮਾਂਡਰ (PPC) ਸੀ। ਸਟਾਰਬੋਰਡ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੂਜੇ ਮਕੈਨਿਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਟਾਇਲਟ. ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਪਿੱਛੇ, ਬੰਦਰਗਾਹ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ, ਰੇਡੀਓ ਆਪਰੇਟਰ ਦਾ ਦਫ਼ਤਰ ਸੀ। ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇਖਣ ਵਾਲੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਹਲ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਸਥਿਤ ਸਨ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਹ ਨਿਗਰਾਨ ਵਜੋਂ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ। ਹਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ, ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ, ਟੈਕਟੀਕਲ ਕੋਆਰਡੀਨੇਟਰ (ਟੱਕੋ) ਦਾ ਇੱਕ ਲੜਾਕੂ ਡੱਬਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਥਿਤ ਪੰਜ ਲੜਾਈ ਸਟੇਸ਼ਨ ਸਨ, ਤਾਂ ਜੋ ਓਪਰੇਟਰ ਬੰਦਰਗਾਹ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਫਲਾਈਟ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਮੂੰਹ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਬੈਠ ਗਏ। ਟਾਕੋ ਬੂਥ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਖੜ੍ਹਾ ਸੀ। ਉਸਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਏਅਰਬੋਰਨ ਰਾਡਾਰ ਅਤੇ MAD ਸਿਸਟਮ (SS-3) ਅਤੇ ਨੇਵੀਗੇਟਰ ਦੇ ਆਪਰੇਟਰ ਸਨ। TACCO ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਦੋ ਅਖੌਤੀ ਐਕੋਸਟਿਕ ਸੈਂਸਰ ਸਟੇਸ਼ਨ (SS-1 ਅਤੇ SS-2) ਸਨ।

ਓਪਰੇਟਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਉਹਨਾਂ 'ਤੇ ਕਬਜ਼ਾ ਕੀਤਾ ਸੀ ਉਹ ਈਕੋਲੋਕੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਸੰਚਾਲਿਤ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪਾਇਲਟ-ਇਨ-ਕਮਾਂਡ (CPC) ਅਤੇ TACCO ਦੀਆਂ ਯੋਗਤਾਵਾਂ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਜੁੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਸਨ। ਟਾਕੋ ਪੂਰੇ ਕੋਰਸ ਅਤੇ ਕਾਰਜ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਹ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਕਾਰਵਾਈ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਪੁੱਛੀ। ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, TACCO ਦੁਆਰਾ CPT ਨਾਲ ਸਲਾਹ ਮਸ਼ਵਰੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਰਣਨੀਤਕ ਫੈਸਲੇ ਲਏ ਗਏ ਸਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਫਲਾਈਟ ਜਾਂ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਮੁੱਦਾ ਦਾਅ 'ਤੇ ਸੀ, ਤਾਂ ਪਾਇਲਟ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਸਰਵਉੱਚ ਬਣ ਗਈ ਅਤੇ ਉਸਨੇ ਫੈਸਲਾ ਲਿਆ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦਾ। ਸਟਾਰਬੋਰਡ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ, ਆਪਰੇਟਰ ਦੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਅਲਮਾਰੀਆਂ ਸਨ। TACCO ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਦੇ ਪਿੱਛੇ, ਸਟਾਰਬੋਰਡ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ, ਧੁਨੀ ਬੁਆਏ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ, ਫਰਸ਼ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਮੋਰੀ, ਨੀਵੀਂ-ਛਾਤੀ, ਆਕਾਰ A ਬੂਆ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ, ਆਕਾਰ B ਬੁਆਏ, ਇੱਕ ਟਿਊਬ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਫਰਸ਼ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਚਿਪਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। .

ਭਾਗ ਆਰਟੀਕਲ II >>> ਵੀ ਦੇਖੋ