ਲਾਵੋਚਕਿਨ-ਲਾ-7

ਲਾਵੋਚਕਿਨ ਲਾ-7

La-5FN ਇੱਕ ਸਫਲ ਲੜਾਕੂ ਸੀ ਅਤੇ ਲੱਕੜ ਦੇ ਬਦਲ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ। ਮੋਰਚੇ ਲਈ, ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਜਰਮਨ ਲੋਕ ਸੁਧਰੇ ਹੋਏ ਮੇਸਰਸ਼ਮਿਟ ਅਤੇ ਫੋਕੇ-ਵੁਲਫ ਲੜਾਕਿਆਂ ਨੂੰ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਵਿਹਲੇ ਨਹੀਂ ਬੈਠੇ ਸਨ। ਇਹ La-5FN ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਤਰੀਕਾ ਲੱਭਣ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਲਾਂਚ ਨਾ ਕਰਨਾ. ਇਹ ਕੋਈ ਆਸਾਨ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਸੇਮੀਓਨ ਅਲੈਕਸੈਂਡਰੋਵਿਚ ਲਾਵੋਚਕਿਨ ਨੇ ਇਸਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕੀਤਾ.

1943 ਦੀਆਂ ਗਰਮੀਆਂ-ਪਤਝੜ ਵਿੱਚ, S.A. ਲਾਵੋਚਕਿਨ ਨੇ ASh-5FN ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਆਪਣੇ La-82FN ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਤੀਬਰਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। ਉਹ ਜਾਣਦਾ ਸੀ ਕਿ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਤਿੰਨ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਅਤੇ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣਾ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਰੈਗ। ਐਮ-71 ਇੰਜਣ (2200 ਐਚਪੀ) ਦੀ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਕਾਰਨ ਪਹਿਲੀ ਸੜਕ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੋ ਗਈ ਸੀ। ਜੋ ਬਾਕੀ ਬਚਿਆ ਸੀ ਉਹ ਸੀ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣਾ ਅਤੇ ਸੁਚੱਜੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸੁਧਾਰ। ਇਹ ਕੰਮ ਸੈਂਟਰਲ ਇੰਸਟੀਚਿਊਟ ਆਫ਼ ਏਰੋਹਾਈਡ੍ਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੇ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਦੋ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ 29 ਅਕਤੂਬਰ, 1943 ਨੂੰ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਪੀਪਲਜ਼ ਕਮਿਸਰੀਏਟ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਅਸਾਈਨਮੈਂਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਣਾਏ ਜਾਣੇ ਸਨ।

ਪਹਿਲਾਂ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਕੇਸਿੰਗ ਨੂੰ ਸੀਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਕਿਉਂ? ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ, ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਕੇਸਿੰਗ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਆਉਣ ਨਾਲ, ਗਰਮ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਕੇ, ਅੰਦਰ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਸ ਹਵਾ ਦਾ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਦਾ ਰੁਝਾਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਇਹ ਪਰਦਿਆਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੀ ਗਤੀ ਅਨੁਸਾਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਚੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਖਾਸ ਰੀਕੋਇਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਰੈਗ ਤੋਂ ਘਟਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇ ਢੱਕਣ ਏਅਰਟਾਈਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਗੈਪਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਵਾ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇਹ ਰੀਕੋਇਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਗੈਪਸ ਵਿੱਚੋਂ ਵਹਿਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਗੜਬੜ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕੇਸ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਵਹਿਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤੇ ਗਏ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਦੂਜੀ ਵੱਡੀ ਤਬਦੀਲੀ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਆਇਲ ਕੂਲਰ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ, ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੇ ਹੇਠਾਂ, ਵਿੰਗ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਪਿੱਛੇ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਤਬਦੀਲੀ ਨੇ ਡਰੈਗ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਦਦ ਕੀਤੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਰੇਡੀਏਟਰ ਸਵਰਲਜ਼ ਵਿੰਗ-ਟੂ-ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਵਿੰਗ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹੁੰਦੇ ਸਨ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਖੋਜ ਦੇ ਕੋਰਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਨਿਕਲਿਆ, ਦੋਵਾਂ ਹੱਲਾਂ ਨੇ ਡ੍ਰੈਗ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਵਿੱਚ 24 km / h - ਇੰਜਣ ਦੇ ਕਵਰ ਨੂੰ ਸੀਲ ਕਰਨ ਅਤੇ 11 km / h ਦੁਆਰਾ - ਰੇਡੀਏਟਰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ, i.e. 35 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ

ਇੰਜਣ ਦੇ ਕਵਰ ਨੂੰ ਸੀਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸੀਰੀਅਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਤਿਆਰ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਕਵਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹਵਾਦਾਰੀ ਦੇ ਛੇਕ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰਦਿਆਂ ਨਾਲ ਢੱਕਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਡਰੇਨ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਘੱਟ ਕੂਲਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾ, ਪਰ ASh-82FN ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ASh-82F ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਘੱਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ 10 ਪਾਈਪਾਂ ਦੇ ਏਅਰ ਆਊਟਲੈੱਟਸ (La-5FN 'ਤੇ, ਅੱਠ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਪਾਈਪ ਸੀ ਅਤੇ ਛੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸਨ) ਦੁਆਰਾ ਨਿਕਾਸੀ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਨਿਕਾਸ ਪਾਈਪਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈਆਂ। ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੇ ਨਾਲ ਜੰਕਸ਼ਨ 'ਤੇ ਵਿੰਗ ਦੀ ਉਪਰਲੀ ਸਤਹ ਤੋਂ ਡਿਫਲੈਕਟਰਾਂ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਉੱਚਾ ਚੁੱਕਣਾ ਸੰਭਵ ਸੀ, ਅਤੇ ਏਅਰ ਟਰਬੂਲੈਂਸ ਜ਼ੋਨ (ਡਫਲੈਕਟਰਾਂ ਤੋਂ ਵਗਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ vortices ਨਾਲ ਭਰੀ ਹੋਈ ਸੀ) ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣਾ ਵੀ ਸੰਭਵ ਸੀ। . ਵਿੰਗ ਤੋਂ ਦੂਰ.

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇੰਜਣ ਲਈ ਹਵਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਕੇਸਿੰਗ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਤੱਕ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕਾਕਪਿਟ ਤੋਂ ਦਿੱਖ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਸੀ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟ ਲਈ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਉਣਾ ਆਸਾਨ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਵਾਧੂ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਕਵਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਢੱਕੋ, ਵਿੰਗ-ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਪਰਿਵਰਤਨ ਨੂੰ ਸੋਧੋ ਅਤੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪੂਛ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਾਸਟਲੇਸ ਐਂਟੀਨਾ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਕੇ ਮਾਸਟ ਰੇਡੀਓ ਸਟੇਸ਼ਨ ਐਂਟੀਨਾ ਨੂੰ ਹਟਾਓ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਧੁਰੀ ਉਚਾਈ ਦਾ ਮੁਆਵਜ਼ਾ 20% ਤੋਂ 23% ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੰਟਰੋਲ ਸਟਿੱਕ 'ਤੇ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਹੱਲਾਂ ਨੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਰੈਗ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਕਮੀ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਹੋਰ 10-15 km/h ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ।

ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ 5 ਦੇ ਨਾਲ ਪੁਨਰ-ਨਿਰਮਿਤ La-39210206FN 'ਤੇ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਜ਼ੂਕੋਵਸਕੀ ਏਅਰਫੀਲਡ ਵਿਖੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਪੀਪਲਜ਼ ਕਮਿਸਰੀਏਟ ਦੇ ਫਲਾਈਟ ਟੈਸਟ ਇੰਸਟੀਚਿਊਟ ਵਿੱਚ ਉਸਦੀ ਖੋਜ 14 ਦਸੰਬਰ, 1943 ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ, ਪਰ ਫਲਾਈਟ ਟੈਸਟ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਅਸਫਲ ਰਿਹਾ। ਮੁਸ਼ਕਲ ਮੌਸਮ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਮਾਂ ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 30 ਜਨਵਰੀ 1944 ਤੱਕ ਉਡਾਣ ਨਹੀਂ ਭਰਿਆ ਸੀ, ਪਰ 10 ਫਰਵਰੀ ਨੂੰ ਫੇਲ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਇਸ 'ਤੇ ਬਹੁਤੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਨਹੀਂ ਬਣੀਆਂ। ਪਾਇਲਟ ਨਿਕੋਲਾਈ ਵੀ. ਐਡਮੋਵਿਚ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਅੱਗ ਨਾ ਬੁਝਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪੈਰਾਸ਼ੂਟ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਛੱਡਣਾ ਪਿਆ।

ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਦੂਜੇ La-5FN ਦਾ ਪੁਨਰ ਨਿਰਮਾਣ ਪੂਰਾ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ 45210150 ਸੀ ਅਤੇ 5 ਦੇ ਸੀਰੀਅਲ ਮਾਡਲ ਦਾ ਅਹੁਦਾ ਲਾ-1944 ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ, ਪਹਿਲੇ ਨਮੂਨਿਆਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਜਿਸ 'ਤੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਹੱਲ ਕੱਢੇ ਗਏ ਸਨ, ਇਸ ਵਾਰ z ਕਿਸਮ ਦੇ ਫੈਕਟਰੀ ਅਹੁਦਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। “39” (ਇੱਕ ਲੱਕੜ ਦੇ ਵਿੰਗ ਸਪਾਰ ਦੇ ਨਾਲ La-5FN) ਜਾਂ “41” (ਧਾਤੂ ਵਿੰਗ ਸਪਾਰ ਦੇ ਨਾਲ La-5FN) ਤੋਂ “45”। ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੇਸਿੰਗ ਨੂੰ ਵੀ ਸੀਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਨੂੰ ਦੋ ਚੈਨਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਸੈਂਟਰ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਦੇ ਦੋ ਹੋਲਡਾਂ ਨੂੰ ਫਿਰ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿੱਥੋਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਏਅਰ ਡੈਕਟ) ਅਤੇ ਧਾਤ ਦੇ ਫੈਂਡਰਾਂ ਰਾਹੀਂ ਏਅਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵੱਲ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਲੱਕੜ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਪੱਸਲੀਆਂ ਅਤੇ ਡੈਲਟਾ ਲੱਕੜ ਪੈਨਲਿੰਗ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਸਨ। ਇੱਕ ਨਵੀਨਤਾ VISz-105W-4 ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਲੇਡ ਟਿਪਸ ਦੇ ਤਰੰਗ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪੇਰੀਮੋਨਿਕ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੇ ਨਾਲ ਬਲੇਡ ਟਿਪਸ ਸਨ, ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਗਤੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹੋਏ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਤਬਦੀਲੀ ਦੋ SP-20 (ShVAK) ਦੀ ਬਜਾਏ ਤਿੰਨ ਬੀ-20 ਤੋਪਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੀ, ਦੋਵੇਂ ਕੈਲੀਬਰ 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ। ਮੁੱਖ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਸਟਰਟਸ La-8FN ਨਾਲੋਂ 5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਲੰਬੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਸਟਰਟਸ ਛੋਟੇ ਸਨ। ਇਸ ਨੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਕੋਣ ਅਤੇ ਰੋਲਓਵਰ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਜਦੋਂ ਥਰੋਟਲ ਨੂੰ ਟੇਕਆਫ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਾਂ ਲੈਂਡਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਬਹੁਤ ਸਖ਼ਤ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ 'ਤੇ।