ਨਵੀਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਗੇਲੈਂਡਵੇਗਨ ਦੀ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ
ਨਵੇਂ ਜੀ-ਕਲਾਸ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਆਫ-ਰੋਡ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ, ਰਾਜ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਆਲੀਸ਼ਾਨ ਇੰਟੀਰਿਅਰ ਫੇਡ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਜਿਵੇਂ ਇਹ ਚਲਦੇ ਹਨ.
ਇਹ ਸਿਰਫ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਗੇਲੈਂਡਵੇਗਨ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤਬਦੀਲੀ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਉਸ ਵੱਲ ਦੇਖੋ, ਅਤੇ ਅਵਚੇਤਨ ਮਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - "ਆਰਾਮ". ਪਰ ਇਹ ਸਿਰਫ ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੈ. ਅਸਲ ਵਿਚ, ਆਮ ਕੋਣੀ ਦਿੱਖ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਲੁਕਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਕ੍ਰੈਚ ਤੋਂ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਹੋਰ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ: ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਇਕ ਪੰਥ ਵਿਚ ਬਣੇ ਆਈਕਾਨ ਦੇ ਗੈਰ-ਪ੍ਰਚਲਿਤ ਚਿੱਤਰ 'ਤੇ ਕੌਣ ਝੂਲਣ ਦੇਵੇਗਾ?
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਵੇਂ ਜੀ-ਕਲਾਸ 'ਤੇ ਬਾਹਰੀ ਬਾਡੀ ਪੈਨਲ ਅਤੇ ਸਜਾਵਟੀ ਤੱਤ ਵੀ ਵੱਖਰੇ ਹਨ (ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਹੈਂਡਲਜ਼, ਟਿਕਾਣੇ ਅਤੇ ਪੰਜਵੇਂ ਦਰਵਾਜ਼ੇ' ਤੇ ਇਕ ਸਪਾਇਰ ਵੀਲ ਕਵਰ ਗਿਣਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ). ਬਾਹਰੀ ਅਜੇ ਵੀ ਸੱਜੇ ਕੋਣਾਂ ਅਤੇ ਤਿੱਖੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਦਾ ਦਬਦਬਾ ਹੈ ਜੋ ਹੁਣ ਪੁਰਾਣੇ ਦੀ ਬਜਾਏ ਆਧੁਨਿਕ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਨਵੇਂ ਬੰਪਰਾਂ ਅਤੇ ਪੁਰਾਲੇਖਾਂ ਦੇ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਗੇਲੈਂਡਵੇਗਨ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸਮਝਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਾਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਲੰਬਾਈ ਵਿਚ, ਐਸਯੂਵੀ ਨੇ 53 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤਕ ਫੈਲਾਇਆ, ਅਤੇ ਚੌੜਾਈ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਇਕੋ ਸਮੇਂ 121 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਸੀ. ਪਰ ਭਾਰ ਘੱਟ ਗਿਆ: ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਦੀ ਖੁਰਾਕ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਕਰਦਿਆਂ ਕਾਰ ਨੇ 170 ਕਿਲੋ ਸੁੱਟ ਦਿੱਤਾ.
ਪਰ ਜੇ ਬਾਹਰੋਂ ਨੰਗੀ ਅੱਖ ਦੇ ਨਾਲ ਮਾਪ ਦੇ ਵਾਧੇ ਨੂੰ ਵੇਖਣਾ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੈਬਿਨ ਵਿਚ ਇਹ ਤੁਰੰਤ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਅੰਦਰ ਪਾ ਲਓ. ਹਾਂ, ਜੀ-ਕਲਾਸ ਆਖਰਕਾਰ ਕਮਰਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਪੇਸ ਦਾ ਸਟਾਕ ਹਰ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿਚ ਵਧਿਆ ਹੈ. ਹੁਣ, ਇਕ ਲੰਮਾ ਡਰਾਈਵਰ ਵੀ ਚੱਕਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੋਵੇਗਾ, ਖੱਬਾ ਮੋ shoulderਾ ਹੁਣ ਬੀ-ਥੰਮ੍ਹ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਟਿਕਦਾ, ਅਤੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿਚ ਚੌੜੀ ਸੁਰੰਗ ਪਿਛਲੇ ਸਮੇਂ ਵਿਚ ਹੈ. ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਜਿੰਨਾ ਉੱਚਾ ਬੈਠਣਾ ਪਏਗਾ, ਜੋ ਤੰਗ ਏ-ਥੰਮ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਚੰਗੀ ਦਿੱਖ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਪਿਛਲੀ ਕਤਾਰ ਦੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਵੀ ਖੁਸ਼ਖਬਰੀ ਹੈ. ਹੁਣ ਤੋਂ, ਤਿੰਨ ਬਾਲਗ ਇੱਥੇ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਰਹਿਣਗੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਿੰਨੀ ਯਾਤਰਾ ਦਾ ਵੀ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਗੇ, ਜਿਹੜੀ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸੁਪਨੇ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਆ ਸਕਦੀ ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਗੈਲੈਂਡਵੈਗਨ ਨੇ ਆਖਰਕਾਰ ਸੈਨਾ ਦੀ ਵਿਰਾਸਤ ਤੋਂ ਖਹਿੜਾ ਛੁਡਾ ਲਿਆ ਹੈ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਪੈਟਰਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬੁਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਹਨ. ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇਹ ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਾਂਤ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ. ਨਿਰਮਾਤਾ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ ਕੈਬਿਨ ਵਿਚ ਸ਼ੋਰ ਦਾ ਪੱਧਰ ਅੱਧਾ ਰਹਿ ਗਿਆ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਹੁਣ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀ ਆਵਾਜ਼ ਉਠਾਏ ਬਿਨਾਂ ਸਾਰੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨਾਲ ਸੁਰੱਖਿਅਤ communicateੰਗ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਵੀ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਵੇਂ ਜੀਲੈਂਡੇਵੇਗਨ ਦੇ ਅਸਲ ਤੱਤ ਦੀ ਸਮਝ ਉਦੋਂ ਹੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਉੱਤੇ ਮੋੜਾਂ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸਮੂਹ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ. "ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ! ਕੀ ਇਹ ਪੱਕਾ ਜੀ-ਕਲਾਸ ਹੈ? ” ਇਸ ਸਮੇਂ, ਤੁਸੀਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਚੁੰਨੀ ਦੇਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਕਿ ਇੱਕ ਫਰੇਮ ਐਸਯੂਵੀ ਇੰਨੀ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਫੀਡਬੈਕ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਨਵੀਂ ਜੀ-ਕਲਾਸ ਮੱਧ-ਆਕਾਰ ਦੀ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆ ਗਈ ਹੈ. ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਜਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਹੋਣ ਤੇ ਹੋਰ ਹਿਲਾਉਣਾ ਨਹੀਂ. ਕਾਰ ਬਿਲਕੁਲ ਉਸੇ ਥਾਂ ਤੇ ਮੋੜਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਖੁਦ "ਛੋਟਾ" ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸਟੀਰਿੰਗ ਵਿਧੀ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਕਰਾਮਾਤ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਕੀੜਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਜਿਸ ਨੇ ਈਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ ਗਿਲੈਂਡਵੈਗਨ ਉੱਤੇ ਤਿੰਨੋਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਲਈ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, 1979 ਵਿਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਅੰਤ ਵਿਚ ਇਕ ਰੈਕ ਦੁਆਰਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਬੂਸਟਰ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ. ਪਰ ਨਿਰੰਤਰ ਪੁਲ ਨਾਲ, ਅਜਿਹੀ ਤਕਨੀਕ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗੀ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਜੈਲਨਡੇਵੈਗਨ ਨੂੰ ਇਕ ਮੋਨੋਕੋਕ ਸਰੀਰ ਦੇ ਨਾਲ ਕਾਰ ਦੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਕੋਨੇ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣਾ ਸਿਖਾਉਣ ਲਈ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਦੋਹਰੀ ਇੱਛਾ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇਕ ਸੁਤੰਤਰ ਫਰੰਟ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਤਿਆਰ ਕਰਨਾ ਪਿਆ.
ਮੁਸ਼ਕਲ ਮੁਅੱਤਲ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੇ ਲਗਾਵ ਬਿੰਦੂਆਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਫਰੇਮ ਤੇ ਵਧਾਉਣਾ ਸੀ - ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਕਰਾਸ-ਕੰਟਰੀ ਯੋਗਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਇਹ ਇਕੋ ਇਕ ਰਸਤਾ ਹੈ. ਲੀਵਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ, ਫਰੰਟ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਵੀ ਉਭਾਰਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹੁਣ 270 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਹੈ (ਤੁਲਨਾ ਲਈ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਸਿਰਫ 241 ਮਿਲੀਮੀਟਰ) ਹੈ. ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਅਗਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਕਠੋਰਤਾ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇਕ ਫਰੰਟ ਸਟ੍ਰੇਟ ਬਰੇਸ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ.
ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਪੁੱਛਿਆ ਕਿ ਕੀ ਇਹ ਸਮਾਂ ਲਗਾਤਾਰ ਧੁਰਾ ਲਗਾਉਣ ਦਾ ਹੈ, ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਏਐਮਜੀ ਵਿਕਾਸ ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਮਾਈਕਲ ਰੈਪ (ਜੋ ਨਵੇਂ ਗੇਲੈਂਡਵੇਗਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਟਿingਨ ਕਰਨ ਦਾ ਇੰਚਾਰਜ ਸੀ) ਨੇ ਇਤਰਾਜ਼ ਜਤਾਇਆ ਕਿ ਇਸ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ.
“ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਾਨੂੰ ਸਟੀਰਿੰਗ ਕਾਰਨ ਸਖਤ ਕਦਮ ਚੁੱਕਣ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਰੀਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨਾ ਅਮਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਇਸ ਵਿਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ, ”ਉਸਨੇ ਦੱਸਿਆ।
ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਫਰੇਮ ਲਈ ਦੂਜੇ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਪੁਆਇੰਟਸ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ (ਹਰ ਪਾਸੇ ਚਾਰ), ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਜਹਾਜ਼ ਵਿਚ ਇਹ ਪੈਨਹਾਰਡ ਡੰਡੇ ਨਾਲ ਅਤਿਰਿਕਤ ਸਥਿਰ ਹੈ.
ਚੈਸੀਸ ਨਾਲ ਸਾਰੇ ਰੂਪਾਂਤਰਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਗੇਲੈਂਡਵੇਗਨ ਦੀ ਕਰਾਸ-ਕੰਟਰੀ ਕਾਬਲੀਅਤ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਸਹਿਣਾ ਪਿਆ, ਅਤੇ ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ. ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਦੇ ਕੋਣਾਂ ਵਿੱਚ ਨਾਮਾਤਰ 1 ਡਿਗਰੀ ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੈਮਪ ਦਾ ਕੋਣ ਵੀ ਉਸੇ ਰਕਮ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਹੈ. ਪੈਰਪਿਗਨਨ ਦੇ ਆਸ ਪਾਸ ਦੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਟ੍ਰੇਨਿੰਗ ਦੇ ਮੈਦਾਨ ਵਿਚ, ਕਈ ਵਾਰ ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਸੀ ਕਿ ਕਾਰ ਲੰਘਣ ਵਾਲੀ ਹੈ ਜਾਂ ਅਸੀਂ ਕੁਝ ਚੀਰ ਦੇਵਾਂਗੇ - ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਇੰਨੀ ਅਜਿੱਤ ਦਿਖ ਰਹੀਆਂ ਸਨ.
ਪਰ ਨਹੀਂ, "ਜੈਲੇਂਡੇਗੇਨ" ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ, ਪਰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ 100% ਦੇ ਵਾਧੇ ਨੂੰ, ਫਿਰ 35 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਦੇ opeਲਾਨ ਤੇ ਕਾਬੂ ਪਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਫਿਰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਿਲ੍ਹੇ ਨੂੰ ਤੂਫਾਨ (ਹੁਣ ਇਸਦੀ ਡੂੰਘਾਈ 700 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ ਹੈ) ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਸਾਰੇ ਤਿੰਨ ਵੱਖਰੇ ਤਾਲੇ ਅਤੇ ਸੀਮਾ ਅਜੇ ਵੀ ਉਥੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਜੀ-ਕਲਾਸ ਕਿਤੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਾਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ.
ਅਤੇ ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿਥੇ G 500 ਅਤੇ G 63 AMG ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਅਰੰਭ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਜੇ ਪਹਿਲੇ offਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਤੁਹਾਡੀ ਕਲਪਨਾ, ਆਮ ਸੂਝ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਜੀ 63 ਤੇ ਪਾਸਿਆਂ ਤੇ ਬਾਹਰ ਕੱ areੀਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਨਿਕਾਸ ਦੀਆਂ ਪਾਈਪਾਂ ਪ੍ਰਕ੍ਰਿਆ ਵਿਚ ਵਿਘਨ ਪਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ (ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪਾੜ ਦੇਣਾ ਬਹੁਤ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਹੋਵੇਗਾ) ) ਅਤੇ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ (ਉਹ ਸਿਰਫ਼ ਜੀ 500 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਹਨ). ਪਰ ਜੇ ਟੇਲਪਾਈਪਸ ਸਿਰਫ ਬਾਹਰੀ ਸਜਾਵਟ ਹਨ, ਤਾਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸਟੈਬੀਲਾਇਜ਼ਰ ਹੋਰ ਸਦਮੇ ਦੇ ਧਾਰਨੀ ਅਤੇ ਝਰਨੇ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਜੀ 63 ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਸਮਤਲ ਸਤਹ 'ਤੇ ਅਸਧਾਰਨ handੰਗ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਫਰੇਮ ਐਸਯੂਵੀ ਇੱਕ ਸੁਪਰਕਾਰ ਨਹੀਂ ਬਣ ਗਈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੇ .ੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਬੇਸ਼ਕ, ਕਾਰਾਂ ਵੀ ਬਿਜਲੀ ਇਕਾਈਆਂ ਵਿੱਚ ਭਿੰਨ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਵਧੇਰੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ, ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇਕਸਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਸਿਰਫ ਡਿਗਰੀ. ਇਹ ਇੱਕ 4,0L ਵੀ-ਆਕਾਰ ਦਾ "ਬਿੱਟੁਰਬੋ-ਅੱਠ" ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੋਰ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਵੇਖ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ. ਜੀ 500 ਤੇ, ਇੰਜਨ 422 ਐਚਪੀ ਦੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦੀ 610 ਐੱਨ.ਐੱਮ. ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ, ਸੰਕੇਤਕ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਕਾਰ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਵਾਂ ਗੇਲੈਂਡਵੇਗਨ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਸੇ 5,9 ਸਕਿੰਟ ਵਿਚ ਪਹਿਲੇ ਸੈਂਕੜੇ ਦੀ ਕਮਾਈ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੀ 500 ਬਹੁਤ ਅਸਾਨ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ.
AMG ਵਰਜਨ ਤੇ, ਇੰਜਣ 585 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ 850 ਐਨਐਮ, ਅਤੇ 0 ਤੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਅਜਿਹਾ ਜੀਲੈਂਡਵੇਗਨ ਸਿਰਫ 4,5 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਫੈਲਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਰਿਕਾਰਡ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ - ਉਹੀ ਕਾਇਨੇ ਟਰਬੋ 0,4 ਸਕਿੰਟ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਆਓ ਇਹ ਨਾ ਭੁੱਲੀਏ ਕਿ ਪੋਰਸ਼ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ, ਇਸ ਕਲਾਸ ਦੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ ਕਾਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੱਕ ਭਾਰ ਚੁੱਕਣ ਵਾਲਾ ਸਰੀਰ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਭਾਰ ਵਾਲਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਫਰੇਮ ਐਸਯੂਵੀ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੋ ਜਿਸਨੂੰ "ਸੈਂਕੜੇ" ਤੱਕ ਵਧਾਉਣ ਵਿੱਚ 5 ਸਕਿੰਟ ਲੱਗਦੇ ਹਨ? ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਉਹ ਗਰਜਵੀਂ ਆਵਾਜ਼, ਪਾਸਿਆਂ ਤੇ ਫੈਲ ਗਈ ...
ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਨਵਾਂ ਗੇਲੈਂਡਵੈਗਨ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਸੰਪੂਰਣ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ. ਹੁਣ ਤੁਸੀਂ ਉਸ ਕਾਰ ਨਾਲ ਸੰਘਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਜਿਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਕਰਦੇ ਸੀ, ਪਰ ਬੱਸ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲਓ. ਕਾਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ - ਸਾਹਮਣੇ ਤੋਂ ਪਿਛਲੇ ਬੰਪਰ ਤੱਕ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸ ਦੀ ਪਛਾਣਯੋਗ ਪਹਿਲੂ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਗਈ. ਇਹ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗਾਹਕ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਏ ਹਨ, ਰੂਸ ਸਮੇਤ. ਸਾਡੀ ਮਾਰਕੀਟ ਲਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 2018 ਦਾ ਪੂਰਾ ਕੋਟਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਿਕ ਚੁੱਕਾ ਹੈ.
| ਟਾਈਪ ਕਰੋ | ਐਸਯੂਵੀ | ਐਸਯੂਵੀ |
| ਮਾਪ (ਲੰਬਾਈ / ਚੌੜਾਈ / ਉਚਾਈ), ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 4817/1931/1969 | 4873/1984/1966 |
| ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 2890 | 2890 |
| ਕਰਬ ਭਾਰ, ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ | 2429 | 2560 |
| ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਪੈਟਰੋਲ, ਵੀ 8 | ਪੈਟਰੋਲ, ਵੀ 8 |
| ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਅਮ, ਕਿ cubਬਿਕ ਮੀਟਰ ਸੈਮੀ | 3982 | 3982 |
| ਅਧਿਕਤਮ ਤਾਕਤ, l. ਦੇ ਨਾਲ. ਰਾਤ ਨੂੰ | 422/5250 - 5500 | 585/6000 |
| ਅਧਿਕਤਮ ਠੰਡਾ ਪਲ, ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਐੱਨ.ਐੱਮ. | 610/2250 - 4750 | 850/2500 - 3500 |
| ਡ੍ਰਾਇਵ ਦੀ ਕਿਸਮ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ | ਪੂਰਾ, ਏਕੇਪੀ 9 | ਪੂਰਾ, ਏਕੇਪੀ 9 |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ, ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ | 210 | 220 (240) |
| 0 ਤੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਦੀ ਤੇਜ਼ੀ | 5,9 | 4,5 |
| ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ਹੱਸਦੇ ਹੋਏ), l / 100 ਕਿਮੀ | 12,1 | 13,1 |
| ਤੋਂ ਮੁੱਲ, $. | 116 244 | 161 551 |
