KTM EXC / SX, ਮਾਡਲ ਸਾਲ 2008

ਐਕਸਯੂਆਰਸੀ ਲੜੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੂੰ ਯਾਦ ਰੱਖਣ ਲਈ ਜਿਸ ਨੇ ਐਂਡੁਰੋ ਵਰਲਡ ਦਾ ਦਬਦਬਾ ਬਣਾਇਆ, ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਮੁੜ ਕੇ ਵੇਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ 1999 ਸੀ ਜਦੋਂ ਕੇਟੀਐਮ ਨੇ ਹੁਣੇ ਹੁਣੇ ਖਰੀਦੀ ਗਈ ਹੁਸਬਰਗ ਨਾਲ ਐਂਡੁਰੋ ਅਤੇ ਮੋਟਰੋਕ੍ਰਾਸ ਰੇਸਿੰਗ ਬਾਈਕ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਯੰਤਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ. ਅੱਜ, ਹਰ ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਸੰਤਰੀ ਸਫਲਤਾ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਜਾਣਦਾ ਹੈ.

ਪਰ ਸਮਾਂ ਬਦਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨਾਲ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ) ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ. ਪੁਰਾਣੀ ਅਤੇ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਅਤੇ ਸੱਚੀ ਇਕਾਈ ਨੂੰ ਅਲਵਿਦਾ ਕਹਿਣਾ ਪਿਆ ਅਤੇ ਨਵਾਂ XC4 ਹੁਣ ਯੂਰੋ 3 ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਪਰਿਵਰਤਕ ਵੀ ਹੈ.

ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਧਾਰੇ ਗਏ ਮੋਟੋਕ੍ਰਾਸ ਲਾਈਨਅਪ ਅਤੇ ਐਸਐਕਸ-ਐਫ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਦੋਹਰੇ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਾਲੇ ਨਵੇਂ ਇੰਜਨ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਕੀ ਕੇਟੀਐਮ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਲਾਜ਼ਮੀ ਐਂਡੁਰੋ ਉਪਕਰਣਾਂ (ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ) ਨੂੰ ਫਿੱਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਮੋਟਰੋਕ੍ਰੌਸ ਦੀ ਮੌਜੂਦਾ ਲਾਈਨਅਪ., ਮੀਟਰ ...). ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ।

ਮੋਟੋਕ੍ਰਾਸ ਅਤੇ ਐਂਡਰੂਰੋ ਮਾਡਲ ਹੁਣ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਫਰੇਮ, ਕੁਝ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਵਿੰਗਆਰਮ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਹੀ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਹੁਣ ਸਿਰਫ ਦੋ ਆਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ - 449 ਸੀਸੀ. ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 3×63mm ਅਤੇ 4cc ਨਾਲ CM. 95 × 510 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਦੇਖੋ। ਦੋਵੇਂ ਹੀ ਐਂਡਰੋ ਰਾਈਡਰਾਂ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਲਈ ਬਣਾਏ ਅਤੇ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।

ਨਵੀਂ ਇਕਾਈ ਦੇ ਸਿਰ ਤੇ ਚਾਰ ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਹੈ, ਜੋ ਮੋਟਰੋਕ੍ਰਾਸ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਹਮਲਾਵਰਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਤੇਜ਼ ਪਹੁੰਚ ਅਤੇ ਆਸਾਨ ਵਾਲਵ ਵਿਵਸਥਾ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਤਿਰਛਾ ਕੱਟ ਹੈ. ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਫਟ, ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਅੰਤਰ ਹੈ. ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ (ਜੜਤਾ) ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਪਕੜ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸ਼ਾਫਟ ਭਾਰੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ ਆਰਾਮ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਭੁੱਲੇ ਅਤੇ ਕੰਬਣਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਕਾ counterਂਟਰਵੇਟ ਸ਼ਾਫਟ ਜੋੜਿਆ. ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਲਈ ਤੇਲ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਦੋ ਵੱਖਰੇ ਚੈਂਬਰਾਂ ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਪੰਪਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਦੇ ਹਨ. ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਬੇਸ਼ੱਕ ਇੱਕ ਆਮ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਐਂਡੁਰੋ ਹੈ. ਡਿਵਾਈਸ ਅੱਧਾ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹਲਕਾ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ.

ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ ਐਂਡੁਰੋ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਕਾ innovਾਂ ਇਹ ਹਨ: ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਏਅਰਬਾਕਸ ਜੋ toolsਜ਼ਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੇ ਬਗੈਰ ਏਅਰ ਫਿਲਟਰ (ਟਵਿਨ-ਏਅਰ ਨੂੰ ਮਿਆਰੀ ਵਜੋਂ) ਬਦਲਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਚੰਗੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ. ਗੋਡਿਆਂ ਅਤੇ ਬੇਓਨੇਟ ਫਿਲ ਕੈਪ (ਐਸਐਕਸ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਵੀ), ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਵਾਲਾ ਫਰੰਟ ਗ੍ਰਿਲ ਹਲਕਾ, ਵਧੇਰੇ ਸਕ੍ਰੈਚ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਰੋਧਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘਰੇਲੂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਪਿਛਲਾ ਫੈਂਡਰ ਅਤੇ ਸਾਈਡ ਪੈਨਲ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦੇ ਐਸਐਕਸ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਟੇਲਲਾਈਟ (ਐਲਈਡੀ) ) ਛੋਟੇ, ਨਵੇਂ ਅਤੇ ਸਾਈਡ ਕੂਲਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਐਮਬੌਸਡ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਹਨ, ਹਲਕੇ ਹਨ, ਯੂਰੋ III ਦੇ ਮਿਆਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ, ਸਾਈਡ ਸਟੈਪ ਨਵਾਂ ਹੈ, ਕੂਲਿੰਗ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਘੱਟ ਅਸਪਸ਼ਟ ਭਾਰ, ਐਕਸਲ ਡਿਸਕ ਹਲਕੇ ਹਨ.

ਪੀਡੀਐਸ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਝਟਕਾ ਦਸ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡੈਂਪਿੰਗ ਕਰਵ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਨਵਾਂ ਹੈ. ਇੱਕ ਸਵਿੰਗਗਾਰਮ, ਜਦੋਂ ਕ੍ਰੋਮੋਲੀਬਡੇਨਮ ਅੰਡਾਕਾਰ ਟਿਬ ਫਰੇਮ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨੌਕਰੀ ਨੂੰ ਅਸਾਨ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਅਤੇ ਲਚਕਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਤਾਂ ਜੋ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਖੇਤਰ ਦੇ ਨਾਲ "ਸਾਹ" ਲੈ ਸਕੇ.

250cc EXC-F ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਅਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਵਕਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕੁਝ ਬਦਲਾਅ ਹੋਏ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਘੱਟ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਤੇ ਇਸਦੀ ਜਵਾਬਦੇਹੀ ਹੁਣ ਬਿਹਤਰ ਹੈ.

ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਸ਼ਾਸਕ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਵਿਵਸਥਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਐਕਸਸੀ ਅਤੇ ਐਸਐਕਸ 125 ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਨਵਾਂ ਹੈ, ਇੰਟੇਕ ਪੋਰਟਸ ਨੂੰ ਘੱਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਪਾਵਰ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਲਈ ਦੋ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕਰਵ ਵੀ ਹਨ. EXC 300 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਨਵੀਨਤਾ ਮਿਆਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਟਾਰਟਰ (EXC 250 ਤੇ ਵਿਕਲਪਿਕ) ਹੈ, ਨਵਾਂ ਸਿਲੰਡਰ XNUMX ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹਲਕਾ ਹੈ.

SX-F 450 (ਤੇਲ ਦੇ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਵਾਹ) 'ਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਪਕੜ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕਰੋ. ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ, ਨਵੀਨਤਾਵਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ EXC-R 450 ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਏ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਇਸਦੀ ਕਲਾਸ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਹੈ (ਅਤੇ ਇਹ ਬੁਰਾ ਨਹੀਂ ਸੀ). ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਸੌਖਾ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਅਸੀਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ, ਪਰ ਐਂਡਰੋ ਹਾਲਤਾਂ ਲਈ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ. ਇਹ ਸ਼ਕਤੀ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਚਲਦਾ, ਨਾ ਹੇਠਾਂ ਜਾਂ ਨਾ ਹੀ ਧੱਕਣ ਵੇਲੇ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਇਹ ਅਜਿਹੇ ਟਾਰਕ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉੱਚੀਆਂ ਅਤੇ ਪਥਰੀਲੀਆਂ esਲਾਣਾਂ ਤੇ ਚੜ੍ਹਨਾ ਬਹੁਤ ਥਕਾਵਟ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.

ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਸੰਪੂਰਣ ਹਨ ਅਤੇ ਨਵਾਂ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਸਵਾਰੀ ਵਿੱਚ ਵਿਘਨ ਨਹੀਂ ਪਾਉਂਦਾ. ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਰਬੋਤਮ ਹਨ, ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ ਵਿੱਚ ਤਰੱਕੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਕੋਨੇਰਿੰਗ ਤੋਂ ਸਿਰਫ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਨੱਕ ਬੰਦ (ਆਫ-ਰੋਡ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ) ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਥ੍ਰੌਟਲ ਤੇ ਰਾਹ ਦੇਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀ ਹੈ ਇਸ ਕੇਟੀਐਮ ਨੂੰ ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਕੇਟੀਐਮ ਅਜੇ ਵੀ ਉੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਅਧੀਨ ਖਰਾਬ ਖੇਤਰਾਂ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਤੋਂ ਝਿਜਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਸਖਤ ਉਛਾਲਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਪੀਡੀਐਸ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਰੇਤ ਅਤੇ ਸਮਤਲ ਸਤਹਾਂ ਤੇ) ਕਲਾਸਿਕ ਕ੍ਰੈਂਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਾਨੂੰ ਚੰਗੇ ਹੱਲ ਵੀ ਮਿਲਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਨਿimalਨਤਮਵਾਦ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨਾਲ, ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਐਂਡੁਰੋ ਦੇ ਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੂਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ 'ਤੇ ਬੇਲੋੜਾ ਕਬਾੜ, ਵਿਸ਼ਾਲ ਸਵਿੱਚ ਜਾਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੰਦ ਨਹੀਂ ਮਿਲਣਗੇ. ਮੈਂ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੈਂਟਲ ਰਗਡ ਬਾਰ ਨੂੰ ਕਰਾਸਬਾਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਅਤੇ ਪੱਕੀ ਪੱਟੀ ਦੀ ਸ਼ਲਾਘਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹਾਂਗਾ ਜੋ ਸਾਡੀ ਅਜੀਬਤਾ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਦਮ ਚੁੱਕਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਨਹੀਂ ਟੁੱਟੀ.

EXC-R 530 ਦੇ ਅਹੁਦੇ ਵਾਲੇ ਵੱਡੇ ਭਰਾ ਨੂੰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਜੜਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ. EXC-F 250 ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਤਰੱਕੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਫਰੇਮ, ਪਲਾਸਟਿਕ ਬਾਡੀ ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਲਚਕਤਾ ਅਤੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਇੰਜਨ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸੀਮਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਹੈ.

ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਹਾਣੀ ਹੈ EXC 300 E, ਯਾਨੀ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਟਾਰਟਰ ਵਾਲਾ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ। ਕੇਟੀਐਮ ਅਜੇ ਵੀ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਕਸਤ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਉਹ ਯੂਰੋ III ਮਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਪੂਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ) ਜੋ ਕਿ ਸ਼ੁਕੀਨ ਰਾਈਡਰਾਂ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਅਪੀਲ ਕਰਨਗੇ ਜੋ ਕਿਫਾਇਤੀ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਕਦਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਉਹਨਾਂ ਸਾਰੇ ਕੱਟੜਪੰਥੀਆਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਸੰਭਵ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਪਰ ਨਾਲ। ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਲੋਡ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ. ਇੱਥੇ, KTM ਕੋਲ ਇੱਕ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅਮੀਰ ਪੈਲੇਟ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀ ਪਸੰਦ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਚੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਗੁਆ ਨਹੀਂ ਸਕਦੇ ਹੋ। 200, 250 ਅਤੇ 300cc ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ EXCs ਵਿੱਚੋਂ, ਤਿੰਨ ਸੌ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਸੰਦ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਨ।

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਮੋਟਰੋਕਰੌਸ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਐਸਐਕਸ ਪਰਿਵਾਰ ਦੁਆਰਾ ਹੈਰਾਨੀ ਦਾ ਇੱਕ ਸ਼ਬਦ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਕੇਟੀਐਮ ਨੋਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ ਬੀਤੇ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਉਹ 144cc ਦੇ ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਸਨ. ਵੇਖੋ (SX 144), ਜੋ 250cc ਦੇ ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੇਗਾ. ਕੁਝ ਦੇਸ਼. ਇਹ 125 ਕਿicਬਿਕ ਮੀਟਰ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਯੂਨਿਟ ਹੈ ਜੋ 125 ਐਸਐਕਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਘੱਟ ਮੰਗ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਘਰ ਦੇ ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇਸਦੀ ਕੋਈ ਅਸਲ ਸਮਰੱਥਾ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਇਹ ਵੀ ਸੋਚਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਕੀ 250 ਸੀਸੀ ਦੇ ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਨ ਤੇ ਇੱਕ ਸ਼ੁਕੀਨ ਰੇਸਰ ਅਜਿਹਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਉਸੇ ਹੀ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਨਾਲ ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਪਛਾੜਦੇ ਹੋਏ ਵੇਖੋ ਪਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਘੋੜੇ? ਸ਼ਾਇਦ ਨਹੀਂ. ਮੁਆਫ ਕਰਨਾ. ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵਿਸ਼ਵ ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ (ਐਮਐਕਸ 125 ਕਲਾਸ) ਵਿੱਚ ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ (2 ਸੀਸੀ) ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਦੀਆਂ ਅਫਵਾਹਾਂ ਫੈਲ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੋਟਰੋਕ੍ਰਾਸ ਅਤੇ ਦੌੜ ਦੇ ਚਾਹਵਾਨ ਨੌਜਵਾਨਾਂ ਲਈ ਉਮੀਦ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ. ਕੇਟੀਐਮ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੀ, ਜੋ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ofਲਾਦ ਦੇ ਮਹੱਤਵ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝਦਾ ਹੈ. ਆਖਰੀ ਪਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਹੀਂ, ਨੌਜਵਾਨਾਂ ਲਈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਐਸਐਕਸ 50, 65 ਅਤੇ 85 ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਸਲ ਰੇਸ ਕਾਰਾਂ ਹਨ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਵੱਡੀਆਂ ਰੇਸ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਤੀ.

KTM 450 EXC-R

ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ: 8.500 ਈਯੂਆਰ

ਇੰਜਣ: ਸਿੰਗਲ ਸਿਲੰਡਰ, ਫੋਰ ਸਟ੍ਰੋਕ, 449, 3 ਸੈਮੀ 3, 6 ਗੀਅਰਸ, ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ.

ਫਰੇਮ, ਮੁਅੱਤਲੀ: ਕਰੋ-ਮਾਲੀ ਅੰਡਾਕਾਰ ਟਿਬਾਂ, ਕਾਸਟ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਵਿੰਗਗਾਰਮ, 48 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਫਰੰਟ ਫੋਰਕ, ਪੀਡੀਐਸ ਸਿੰਗਲ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਰੀਅਰ ਡੈਂਪਰ.

ਬ੍ਰੇਕ: ਫਰੰਟ ਰੀਲ ਦਾ ਵਿਆਸ 260 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲਾ 220 ਮਿਲੀਮੀਟਰ.

ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ: 1.481 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 9 l

ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ: 925 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਵਜ਼ਨ: 113 ਕਿਲੋ, ਕੋਈ ਬਾਲਣ ਨਹੀਂ

ਰਾਤ ਦਾ ਖਾਣਾ: 8.500 ਯੂਰੋ

ਸੰਪਰਕ ਵਿਅਕਤੀ: www.hmc-habat.si, www.axle.si

ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਆਲੋਚਨਾ (ਸਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਆਮ)

+ ਇੰਜਣ (450, 300-ਈ)

+ ਅਰੋਗੋਨੋਮਿਕਸ

+ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਹਿੱਸੇ

+ ਏਅਰ ਫਿਲਟਰ ਐਕਸੈਸ, ਅਸਾਨ ਦੇਖਭਾਲ

+ ਫਰੰਟ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ (ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪਲਾਸਟਿਕ ਸੁਰੱਖਿਆ)

+ ਗੁਣਵੱਤਾ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਹਿੱਸੇ

+ ਗੈਸ ਟੈਂਕ ਕੈਪ

+ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਵੀਨਤਾ

- ਝਟਕਿਆਂ ਤੇ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਚਿੰਤਾ ਕਰੋ

- ਕੋਲ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ

- ਮੋੜ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਨੱਕ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ sਣਾ (EXC ਮਾਡਲ)

ਪੀਟਰ ਕਾਵਸਿਕ, ਫੋਟੋ: ਹੈਰੀ ਫ੍ਰੀਮੈਨ ਵਿੱਚ ਹਰਵਿਗ ਪੋਇਕਰ

• ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

  ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ: € 8.500 XNUMX

  ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ: € 8.500 XNUMX

• ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

  ਇੰਜਣ: ਸਿੰਗਲ ਸਿਲੰਡਰ, ਫੋਰ ਸਟ੍ਰੋਕ, 449,3 ਸੈਂਟੀ 3, 6 ਗੀਅਰਸ, ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ.

  ਫਰੇਮ: ਕਰੋ-ਮਾਲੀ ਅੰਡਾਕਾਰ ਟਿਬਾਂ, ਕਾਸਟ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਵਿੰਗਗਾਰਮ, 48 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਫਰੰਟ ਫੋਰਕ, ਪੀਡੀਐਸ ਸਿੰਗਲ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਰੀਅਰ ਡੈਂਪਰ.

  ਬ੍ਰੇਕ: ਫਰੰਟ ਰੀਲ ਦਾ ਵਿਆਸ 260 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲਾ 220 ਮਿਲੀਮੀਟਰ.

  ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 9 l

  ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ: 1.481 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

  ਵਜ਼ਨ: ਬਿਨਾਂ ਬਾਲਣ ਦੇ 113,9 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ