ਕੋਮੇਟ ਡੀ ਹੈਵੀਲੈਂਡ
ਮਲੇਸ਼ੀਆ-ਸਿੰਗਾਪੁਰ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਦੇ ਰੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਮੇਟ 4C (9V-BAS); ਹਾਂਗ ਕਾਂਗ ਹਵਾਈ ਅੱਡਾ - ਕਾਈ ਟਾਕ, ਮਈ 1966
ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਜੈੱਟ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਯਾਤਰੀ ਏਅਰਲਾਈਨਰ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਡੀਐਚ-106 ਕੋਮੇਟ ਸੀ। ਜਹਾਜ਼ ਨੇ 27 ਜੁਲਾਈ, 1949 ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਅਤੇ ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਇਸ ਨੇ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਵਪਾਰਕ ਉਡਾਣ ਭਰੀ। ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਨਤ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਉਦਯੋਗ ਦਾ ਮਾਣ ਸੀ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਹਵਾਈ ਯੋਗਤਾ ਸਰਟੀਫਿਕੇਟ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਡੀ ਹੈਵੀਲੈਂਡ DH-106 ਕੋਮੇਟ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਅਣਮਿੱਥੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਰੋਕ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਮੁੜ-ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਬਾਅਦ ਹੀ ਜਹਾਜ਼ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆਇਆ, ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਜਹਾਜ਼ ਬਣ ਗਿਆ।
XNUMXs ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਸਿਖਰ ਸਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀਆਂ ਸੀਮਤ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਕਿਸਮ ਦਾ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ, ਜੋ ਸੰਚਾਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਅਤੇ ਉਡਾਣ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਵੇਗਾ। ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਜੈੱਟ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਆਧਾਰ ਬਣ ਗਿਆ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਲਾਰਡ ਬ੍ਰਾਬਾਜ਼ੋਨ ਕਮਿਸ਼ਨ
1942 ਵਿਚ, ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਪਹਿਲਕਦਮੀ 'ਤੇ, ਤਾਰਾ ਦੇ ਲਾਰਡ ਬ੍ਰਾਬਾਜ਼ੋਨ ਦੀ ਪ੍ਰਧਾਨਗੀ ਹੇਠ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹਵਾਈ ਕਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬ੍ਰਾਬਾਜ਼ੋਨ ਕਮੇਟੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਸਦਾ ਕੰਮ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸੰਚਾਰ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਪੂਰਵ-ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। 1943 ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਖਾਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਲਈ ਵਿਵਰਣ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਲੋੜਾਂ, ਟਾਈਪ I ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਮਨੋਨੀਤ, 100 ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸਨ, ਜਿਸਦੀ ਉਡਾਣ ਸੀਮਾ 8 ਹਜ਼ਾਰ ਹੈ। ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਇਹਨਾਂ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਬ੍ਰਿਸਟਲ 1949 ਬ੍ਰਾਬਾਜ਼ੋਨ 167 ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਵਿਕਾਸ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਰੁਕ ਗਿਆ ਸੀ। ਟਾਈਪ II ਲੋੜਾਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਮੱਧਮ-ਰੇਂਜ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ ਟਾਈਪ IIA ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਹੈ ਅਤੇ ਟਾਈਪ IIB ਇੱਕ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਇਹ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ 57-1947 ਵਿੱਚ ਬਣੇ ਟਵਿਨ-ਇੰਜਣ AS.1953 ਏਅਰਸਪੇਡ ਅੰਬੈਸਡਰ, ਟਾਈਪ IIA ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ। (23 ਕਾਪੀਆਂ), ਅਤੇ ਟਾਈਪ IIB - ਵਿਕਰਸ ਵਿਸਕਾਉਂਟ, 1949-1963 ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। (444 ਕਾਪੀਆਂ)।
ਟਾਈਪ III ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਸਾਮਰਾਜ ਵਿੱਚ ਰੂਟਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਮੱਧਮ-ਰੇਂਜ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ-ਚਾਲਿਤ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਸੀ। ਜੈੱਟ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੇ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਟਾਈਪ IV ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਟਾਈਪ III ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ ਪੜਾਅਵਾਰ ਬਾਹਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਉਸ ਨੂੰ ਕਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਮੈਂਬਰ ਜਿਓਫਰੀ ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਕੰਪਨੀ ਪਹਿਲੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਟਰਬੋਜੈੱਟ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਜੈੱਟ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ (ਗਲੋਸਟਰ ਮੀਟੀਅਰ ਅਤੇ ਡੀ ਹੈਵਿਲਲੈਂਡ ਡੀਐਚ-100 ਵੈਂਪਾਇਰ) ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ।
DH-106 ਕੋਮੇਟ ਸੰਚਾਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ 27 ਜੁਲਾਈ, 1949 ਨੂੰ ਹੋਈ ਸੀ। ਜਹਾਜ਼ ਦੀਆਂ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਇਸਦੀ "ਸ਼ਾਨਦਾਰ" ਪਾਲਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਸਤਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ।
ਧੂਮਕੇਤੂ DH-106 ਦਾ ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ
ਕਮੇਟੀ ਦੀਆਂ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਜਲਦੀ ਹੀ ਯੂਕੇ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਾਈਟਾਂ 'ਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਜਾਂਚ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਬਣ ਗਈਆਂ। ਟਾਈਪ IV ਸੰਕਲਪ ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਕੰਸੋਰਟੀਅਮ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਅਤੇ ਐਰੋ ਇੰਜਨ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਫਤਰ ਸਨ। ਇਹਨਾਂ ਪਲਾਂਟਾਂ ਨੇ ਟਾਈਪ IV ਲੋੜਾਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਸਦਾ-ਬਦਲਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਬਹੁ-ਪੜਾਵੀ ਸੋਧ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕੀਤੀ।
ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਹੋਏ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਡਬਲ ਬੈਰਲ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ, "ਬਤਖ" ਦੇ ਲੇਆਉਟ ਅਤੇ ਬੇਵਲਡ ਖੰਭਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪਤਲੀ ਪੂਛ ਰਹਿਤ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਸੰਚਾਰ ਜਹਾਜ਼ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੋਣ ਤੱਕ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੱਲਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, 1943 ਦੇ ਮੱਧ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਸੰਕਲਪ ਡਿਜ਼ਾਈਨ DH-100 ਵੈਂਪਾਇਰ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਰੂਪ ਸੀ। ਇਹ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਸਪੀਡ ਮੇਲ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਛੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ 450 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਡਾਕ ਅਤੇ 1120 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ DH-100 (ਕੇਂਦਰੀ ਗੰਡੋਲਾ ਦੇ ਨਾਲ ਦੋ-ਬੀਮ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ) ਵਰਗਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਤਿੰਨ ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਗੋਬਲਿਨ ਜੈੱਟ ਇੰਜਣ ਸੀ। ਉਹ ਵਿੰਗ ਬੇਸ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ, ਨੈਸਲੇਜ਼ ਅਤੇ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕਸ ਵਿੱਚ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ।
ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, "ਡੱਕ" ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ-ਮੇਲ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਪਿਛਲੇ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ (BOAC ਲਾਈਨ ਦੇ ਉਕਸਾਉਣ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਯਾਤਰੀ ਸੰਸਕਰਣ 'ਤੇ ਕੰਮ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਸੀ)। ਹਾਲਾਂਕਿ, 1945 ਵਿੱਚ, "ਫਲਾਇੰਗ ਵਿੰਗ" ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ 24-36 ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਵਿੰਗ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਗੋਸਟ ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਉਹ ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਨ ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਜੈੱਟ ਲੜਾਕਿਆਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵੈਂਪਾਇਰ) ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਰਤੇ ਜਾ ਚੁੱਕੇ ਸਨ।
ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਇੱਕ ਦਲੇਰ ਤਕਨੀਕੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਡੀ ਹੈਵੀਲੈਂਡ ਡੀਐਚ-108 ਸਵੈਲੋ ਜੈੱਟ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਤੀਬਰ ਜਾਂਚ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਨੇ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਚਾਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਨੀਵੇਂ ਵਿੰਗ ਦਾ ਰੂਪ ਲੈ ਲਿਆ। ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਕੰਮ ਅਗਸਤ ਅਤੇ ਸਤੰਬਰ 1946 ਦੇ ਮੋੜ 'ਤੇ ਪੂਰਾ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਅਹੁਦਾ ਡੀ ਹੈਵਿਲਲੈਂਡ ਡੀਐਚ-106 ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਸੀ।
ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਅਤੇ ਜਾਂਚ
4 ਸਤੰਬਰ, 1946 ਨੂੰ, ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਸਪਲਾਈ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨੇ G-5-1 ਅਤੇ G-5-2 (ਆਰਡਰ ਨੰ. 22/46) ਦੇ ਦੋ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ 'ਤੇ ਹਸਤਾਖਰ ਕੀਤੇ। ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, 1944 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, BOAC (ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਓਵਰਸੀਜ਼ ਏਅਰਵੇਜ਼ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ) ਨੇ 25 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਆਪਣੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀਆਂ, ਪਰ ਅੱਠ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦੇਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਦੱਖਣੀ ਅਮਰੀਕੀ ਏਅਰਵੇਜ਼ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ 10 ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।
ਹੈਟਫੀਲਡ (ਲੰਡਨ ਦੇ ਉੱਤਰ ਵਿੱਚ) ਵਿੱਚ ਡੀ ਹੈਵੀਲੈਂਡ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ 'ਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਗੁਪਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ: ਹਰਮੇਟਿਕ ਕੈਬਿਨ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ; ਉੱਚ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਅਤੇ ਉੱਚ ਗਤੀ 'ਤੇ ਉੱਡਣਾ; ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਥਕਾਵਟ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਹੀਟਿੰਗ ਦਾ ਵਿਰੋਧ (ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਪੋਲਿਸ਼ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਸਟੈਨਿਸਲਾਵ ਪ੍ਰੌਸ ਨੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ)। ਕਿਉਂਕਿ ਨਵਾਂ ਜਹਾਜ਼ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਅੱਗੇ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਵਿਗਿਆਨਕ ਅਧਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਈ ਖੋਜ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।
ਨਵੇਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਐਵਰੋ 683 ਲੈਨਕਾਸਟ੍ਰੀਅਨ ਬੰਬਰ (ਐਵਰੋ 683 ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਦੋ ਜੈੱਟ ਅਤੇ ਦੋ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਡੀਐਚ-100 ਵੈਂਪਾਇਰ, ਟੀਜੀ278 ਉੱਤੇ ਉੱਚ-ਉਚਾਈ ਵਾਲੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਜਾਂਚ ਲੈਂਕੈਸਟਰ PP755 ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੱਤਾਂ ਦੀ DH-108 ਸਵੈਲੋ ਅਤੇ DH-103 ਹਾਰਨੇਟ 'ਤੇ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਕਾਕਪਿਟ ਤੋਂ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਨੂੰ ਪਰਖਣ ਲਈ ਇੱਕ ਏਅਰਸਪੀਡ ਹਾਰਸਾ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗਲਾਈਡਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ 'ਤੇ DH-106 ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਵਿੰਗ ਦਾ ਸੁਚਾਰੂ ਮੋਹਰੀ ਕਿਨਾਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪ੍ਰੈਸ਼ਰਾਈਜ਼ਡ, ਹਾਈ-ਫਲੋ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ (ਇੱਕ ਟਨ ਈਂਧਨ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ) ਫਲਾਈਟ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ ਲਿਮਟਿਡ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਸਟਾਫ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਕਮਿਸ਼ਨਿੰਗ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਨੇ ਕਾਕਪਿਟ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਡੇਕ ਲੇਆਉਟ ਨੂੰ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਲਾਕਹੀਡ ਕੰਸਟਲੇਸ਼ਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਾਕਪਿਟ ਉਪਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕਪਤਾਨ ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ ਅਧਿਕਾਰੀ ਲਈ ਦੋਹਰੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਫਲਾਈਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ, ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਮੇਤ ਮੁੱਖ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਸੀ।
ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ (ਬਿਨਾਂ ਪੇਂਟ) 25 ਜੁਲਾਈ, 1949 ਨੂੰ ਹੈਟਫੀਲਡ ਵਿੱਚ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੀ ਦੁਕਾਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਦੋ ਦਿਨ ਬਾਅਦ, 27 ਜੁਲਾਈ ਨੂੰ, ਇਸ ਨੇ ਉਡਾਣ ਭਰੀ, ਜੋ ਮੀਰ ਲਈ ਅਜਿਹੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਬਣ ਗਈ। ਇਹ 31 ਮਿੰਟ ਚੱਲਿਆ, ਅਤੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦਾ ਕਮਾਂਡਰ ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਇੱਕ ਅਧਿਕਾਰੀ ਸੀ, ਕੰਪਨੀ ਕੈਪਟਨ ਦੇ ਟੈਸਟ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦਾ ਮੁਖੀ ਸੀ. ਜੌਹਨ ਕਨਿੰਘਮ. ਸਹਿ-ਪਾਇਲਟ ਹੈਰੋਲਡ ਵਾਟਰਸ ਸੀ, ਅਤੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਟੈਸਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ: ਜੌਨ ਵਿਲਸਨ (ਏਵੀਓਨਿਕਸ), ਫਰੈਂਕ ਰੇਨੋਲਡਜ਼ (ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ) ਅਤੇ ਟੋਨੀ ਫੇਅਰਬ੍ਰਦਰ। ਇਸ ਉਡਾਣ ਨੇ ਬਹੁ-ਮਹੀਨੇ ਦੇ ਯੋਗਤਾ ਟੈਸਟਿੰਗ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ। ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਟੈਸਟ ਬਹੁਤ ਤੀਬਰਤਾ ਨਾਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ ਦੋ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 14 ਸਨ, 15 ਘੰਟੇ ਦੀ ਉਡਾਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੇ ਸਨ।
ਜਹਾਜ਼ ਪੂਰੀ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ, ਚੜ੍ਹਾਈ 11 ਮੀਟਰ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਤਰਨ ਦੀ ਗਤੀ 000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਸੀ। ਸਤੰਬਰ 160 ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੂੰ G-ALVG ਵਜੋਂ ਰਜਿਸਟਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਫਿਰ ਫਰਨਬਰੋ ਏਅਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ ਸੀ। ਟੈਸਟਾਂ ਦੌਰਾਨ, ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਕੈਰੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ ਵਾਲਾ ਅਸਲ ਚੈਸੀ ਲੇਆਉਟ ਉਤਪਾਦਨ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ (ਵਿੰਗ ਰੂਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇੱਕ ਰੁਕਾਵਟ ਸੀ)। ਇੱਥੋਂ, ਦਸੰਬਰ 1949 ਤੋਂ, ਦੋ ਪਹੀਆ ਚੈਸੀ 'ਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਕਈ ਮਹੀਨਿਆਂ ਲਈ ਛੋਟੇ ਪਹੀਆਂ ਵਾਲੀ ਚਾਰ ਪਹੀਆ ਬੋਗੀ. ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਬੋਗੀ ਚੈਸੀ ਸਿਸਟਮ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਲੜੀ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਮਿਆਰੀ ਬਣ ਗਿਆ।
ਟੈਸਟ ਉਡਾਣਾਂ ਦੌਰਾਨ, ਉਸਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਰਿਕਾਰਡ ਨਤੀਜੇ ਬਣਾਏ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਰ ਸੰਚਾਰ ਅਤੇ ਫੌਜੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਸਨ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 25 ਅਕਤੂਬਰ, 1949 ਨੂੰ, ਜੌਨ ਕਨਿੰਘਮ ਨੇ ਤਿੰਨ ਚਾਲਕ ਦਲ ਅਤੇ 36 ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਇੱਕ ਮਾਲ ਨਾਲ, ਲੰਡਨ-ਤ੍ਰਿਪੋਲੀ ਰੂਟ 'ਤੇ 4677 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਨਾਲ, 726 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਔਸਤ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਵਾਪਸੀ ਦੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ। h ਅਤੇ 11 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ। ਉਡਾਣ ਦਾ ਸਮਾਂ 000 ਘੰਟੇ 6 ਮਿੰਟ ਸੀ (ਟ੍ਰਿਪੋਲੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ) ਅਤੇ ਇਸ ਰੂਟ 'ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਡਗਲਸ ਡੀਸੀ-36 ਅਤੇ ਐਵਰੋ ਯਾਰਕ ਪਿਸਟਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲੋਂ ਦੋ ਗੁਣਾ ਛੋਟਾ ਸੀ। ਫਰਵਰੀ 4 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਉਡਾਣ, ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਟਾਪੂਆਂ ਅਤੇ ਅਟਲਾਂਟਿਕ ਮਹਾਂਸਾਗਰ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ, 1950 ਘੰਟੇ 5 ਮਿੰਟ ਦੀ ਉਡਾਣ ਦੀ ਮਿਆਦ ਅਤੇ 30 ਮੀਟਰ ਦੀ ਸੀਮਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ, ਅਤੇ ਬ੍ਰਾਈਟਨ-ਐਡਿਨਬਰਗ ਫਲਾਈਟ (12 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੀ ਔਸਤ ਗਤੀ 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸੀ. h. ਇਸ ਦੀ ਸੇਵਾ ਲਈ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਉਡਾਣਾਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਇਕ ਵਧੀਆ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ ਬਣ ਗਈਆਂ, ਯਾਨੀ. ਮਾਰਚ 715 ਵਿਚ ਲੰਡਨ ਤੋਂ ਰੋਮ (850 ਘੰਟੇ), ਅਤੇ ਅਪ੍ਰੈਲ ਵਿਚ ਕਾਇਰੋ (1950 ਘੰਟੇ)।
1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ, ਨੈਰੋਬੀ ਅਤੇ ਖਾਰਟੂਮ ਵਿੱਚ ਗਰਮ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਤੰਬਰ ਵਿੱਚ ਫਰਨਬਰੋ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ (ਉਹ BOAC ਲਾਈਨ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਸੰਚਾਲਕ ਸੀ)। ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਨੂੰ ਇੱਕ ਇਨ-ਫਲਾਈਟ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ ਜਾਂਚ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਅਜਿਹੇ ਯੋਗਤਾ ਟੈਸਟ ਕਰਵਾਉਣ ਲਈ ਕਈ ਹਫ਼ਤੇ ਬਿਤਾਏ ਸਨ। ਉਹ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਨਿਕਲੇ ਅਤੇ, ਇਸ ਲਈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਮਈ 1951 ਵਿੱਚ, ਹੈਟਫੀਲਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ 'ਤੇ ਸਪ੍ਰਾਈਟ ਬੂਸਟਰਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪਾਈਪਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਉੱਚੀ ਉਚਾਈ ਤੋਂ ਜਾਂ ਗਰਮ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵੇਲੇ ਵਾਧੂ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕੇ। ਟੈਸਟਾਂ ਨੇ ਬਿਹਤਰ ਟੇਕਆਫ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਪ੍ਰੋਪੈਲੈਂਟ ਦੀ ਉੱਚ ਅਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਸੰਭਾਵਿਤ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।
5 ਜੁਲਾਈ, 2 ਨੂੰ ਰਜਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪਲੇਟਾਂ ਵਾਲਾ ਦੂਜਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ G-27-1950 G-ALZK ਉਡਾਣ ਭਰਿਆ, ਚਾਲਕ ਦਲ ਦਾ ਕਮਾਂਡਰ ਦੁਬਾਰਾ ਕੈਪਟਨ ਡਬਲਯੂ. ਜੌਨ ਕਨਿੰਘਮ ਸੀ। ਪਹਿਲੇ ਨਮੂਨੇ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਬਾਹਰੋਂ ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁੱਖ ਚੈਸੀ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰਾ ਸੀ। 1675 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਸਿੰਗਲ ਚੌੜੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਚਾਰ ਛੋਟੀਆਂ ਵਾਲੀ ਬੋਗੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਵਿੰਗ ਦੀ ਰੂਪਰੇਖਾ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਰਨਵੇ ਦੇ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਭਾਰ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਤਰਕਸੰਗਤ ਵੰਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਖੰਭਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਮੋਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਾਲੇ ਵਾਧੂ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਐਵੀਓਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਸਾਂਝੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟੈਸਟ ਫਲਾਈਟ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ।
ਅਪ੍ਰੈਲ 1951 ਵਿੱਚ, ਦੂਜਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬੀਓਏਸੀ ਨੂੰ ਕਈ ਮਹੀਨਿਆਂ ਦੀ ਮਿਆਦ ਲਈ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਇਸਨੇ ਹੋਰਨ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ 'ਤੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਲਈ 500-ਘੰਟੇ ਦਾ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੀ ਸੰਚਾਲਨ ਜਾਂਚ ਲਈ ਵੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ (ਅੰਤਮ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ। ਕਈ ਉਤਪਾਦਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਏਅਰਫੀਲਡਾਂ 'ਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਟੈਸਟਿੰਗ)। ਕਿਸਮ ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ ਯੋਗਤਾ ਉਡਾਣਾਂ ਜਨਵਰੀ 1952 ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹਵਾਈ ਯੋਗਤਾ ਸਰਟੀਫਿਕੇਟ 22 ਜਨਵਰੀ, 1952 ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੀ ਅਗਲੀ ਕਿਸਮਤ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸੀ. ਦਸੰਬਰ 1952 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, G-ALVG ਅਜੇ ਵੀ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਦੇ ਕੰਮ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਾਧੂ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕੀਤੇ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਖੰਭਾਂ ਨਾਲ ਉੱਡ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਜੁਲਾਈ 1953 ਤੋਂ, ਇਹ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਜੀਵਨ ਜਾਂਚਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਿਆ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਪੂਰਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਸਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਰਜਿਸਟਰਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ (6 ਨਵੰਬਰ, 1953)। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਟੈਸਟਿੰਗ ਪੂਰੀ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ G-ALZK ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਦੇ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਨੂੰ ਫਾਰਨਬਰੋ ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੁੱਡਫੋਰਡ ਵਿੱਚ ਬੀਏਈ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਇਸਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੱਲਾਂ ਦੇ ਹੋਰ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਨਿਮਰੋਡ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤੀ ਜਹਾਜ਼)।
ਪਹਿਲਾ ਉਤਪਾਦਨ ਧੂਮਕੇਤੂ 1, G-ALYP, ਅਤੇ ਦੋ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, G-ALVG ਅਤੇ G-ALZK, ਇੱਕ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ।
ਧੂਮਕੇਤੂ 1/1A ਦਾ ਸੀਰੀਅਲ ਉਤਪਾਦਨ
£250 ਦੀ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਦਸ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਇੱਕ BOAC ਆਰਡਰ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ, ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਨੇ ਲੜੀ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਦਾ ਜੋਖਮ ਭਰਿਆ ਫੈਸਲਾ ਲਿਆ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਮੰਨਿਆ ਕਿ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸੀਰੀਅਲ ਵਾਹਨ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਅਗਲੇ ਆਦੇਸ਼ ਆਉਣਗੇ। ਇਹ ਵੀ ਹੋਇਆ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਟੈਸਟਿੰਗ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ, ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਪੈਸੀਫਿਕ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ (ਸੀਪੀਏ) ਨੇ 1949 ਵਿੱਚ ਦੋ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਫ੍ਰੈਂਚ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਯੂਨੀਅਨ ਏਰਮੈਰੀਟਾਈਮ ਡੀ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ (ਯੂਏਟੀ) ਅਤੇ ਏਅਰ ਫਰਾਂਸ ਨੇ ਤਿੰਨ ਖਰੀਦੇ। ਫੌਜੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਲੈ ਗਈ, ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ ਦੋ ਰਾਇਲ ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੁਆਰਾ ਆਰਡਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।
ਕੋਮੇਟ 1 ਸੀਰੀਜ਼ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਜਹਾਜ਼ (ਰਜਿ. G-ALYP, ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ 06003) 8 ਅਪ੍ਰੈਲ, 1952 ਨੂੰ BOAC ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ 23 ਸਤੰਬਰ, 1952 (G-ALYZ, ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ 06012) ਨੂੰ ਆਰਡਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਦਸਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਆਖਰੀ ਜਹਾਜ਼। ਨੰ: 1). ਫਿਰ ਡੀ ਹੈਵੀਲੈਂਡ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਨੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਆਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਕਿਸਮ ਦਾ ਅਹੁਦਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ: ਕੋਮੇਟ 1952A। ਅਕਤੂਬਰ 06013 ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲਾ ਅਜਿਹਾ ਜਹਾਜ਼ ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਪੈਸੀਫਿਕ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ (CF-CUM, ਨੰ. 1953) ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਨਵਰੀ 06014 ਵਿੱਚ, ਦੂਜਾ (CF-CUN, ਨੰ. 1)। ਫ੍ਰੈਂਚ ਏਅਰਲਾਈਨ UAT ਨੇ ਆਪਣੇ ਤਿੰਨ ਕੋਮੇਟ 1952A ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ: ਦਸੰਬਰ 06015 (F-BGSA, c/n 1953); ਫਰਵਰੀ 06016 (F-BGSB, w/n 1953) ਅਤੇ ਅਪ੍ਰੈਲ 06019 (F-BGSC, w/n 1953)। ਮਈ 1 ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲਾ ਕੋਮੇਟ 5301A (ਰਣਨੀਤਕ ਨੰਬਰ 06017, b/n 5302) ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਫੌਜੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਇੱਕ ਮਹੀਨੇ ਬਾਅਦ (06018, b/n XNUMX)।
