ਟੋਯੋਟਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (ਐਚਐਸਡੀ) ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ

ਹਰ ਕੋਈ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਦੀ ਐਚਐਸਡੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਇੱਕ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਹੋਣ ਲਈ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹੈ। ਜਾਪਾਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ (ਆਈਸਿਨ ਸਹਿਯੋਗ) ਦੀ ਡਿਵਾਈਸ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇਸਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਈ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਇਸਦੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਲਈ ਵੀ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰਤਾ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਕਈ ਸੰਭਾਵਿਤ ਢੰਗਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਸਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਇਹ ਸਮਝਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਾਂਗੇ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਦਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਿਵਾਈਸ, ਮਸ਼ਹੂਰ ਸੀਰੀਅਲ / ਸਮਾਨਾਂਤਰ HSD e-CVT, ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਤੁਹਾਨੂੰ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਥਰਮਲ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਮੈਂ ਕੁਝ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਵਿਸ਼ੇ 'ਤੇ ਲੈਂਦਾ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਮੈਨੂੰ ਇਸਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸਰਲ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਤਰਕ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ ਤੋਂ ਵਿਗੜਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ)।

ਹੁਣ ਜਾਣੋ ਕਿ HSD ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਜ਼ Aisin (AWFHT15) ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਮਿਤ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ ਟੋਇਟਾ ਕੋਲ 30% ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ PSA ਸਮੂਹ ਨੂੰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਇਹ EAT ਜਾਂ e-AT8 ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਬਕਸੇ (ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ2 ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ4)। ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਹਾਂ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਮੁੱਚਾ ਸਿਧਾਂਤ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਸੰਖੇਪਤਾ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੇਂਦਰ ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰ ਜਾਂ ਲੇਆਉਟ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਛੋਟੀ ਕੇਬਲ ਲੰਬਾਈ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ)।

ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਵਿਆਖਿਆ

ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ HSD ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਵਿਆਖਿਆ ਹੈ ਜੋ ਇਸਦਾ ਸਾਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਜਾਣ ਲਈ ਜਾਂ ਇਹ ਸਮਝਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਲੇਖ ਵਿਚ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਜਾਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਕੀ ਛੱਡ ਰਹੇ ਹੋ.

ਇੱਥੇ ਹਰੇਕ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ HSD ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ:

• ICE (ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ) ਇੱਕ ਗਰਮੀ ਇੰਜਣ ਹੈ: ਸਾਰੀ ਊਰਜਾ ਇਸ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇਹ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਆਧਾਰ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਐਪੀਸਾਈਕਲਿਕ ਟਰੇਨ ਰਾਹੀਂ MG1 ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।
• MG1 ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਨਰੇਟਰ (ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇੱਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵੇਰੀਏਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪਲੈਨੇਟਰੀ ਗੇਅਰ (ਗ੍ਰਹਿ) ਦੁਆਰਾ ICE ਨੂੰ MG2 ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। MG2 ਪਹੀਆਂ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਜੇ ਪਹੀਏ ਮੋੜਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਹ ਮੋੜਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਇਹ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਵੀ ਮੋੜਦਾ ਹੈ (ਛੋਟੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਈ ਵਿਘਨ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ) ...
• MG2 ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ (ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੂਰੀ 2 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪਲੱਗ-ਇਨ / ਰੀਚਾਰਜਯੋਗ) ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਨਰੇਟਰ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਧੀਮੀ: ਪੁਨਰਜਨਮ)
• ਪਲੈਨੇਟਰੀ ਗੇਅਰ: ਇਹ MG1, MG2, ICE ਅਤੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਜੋੜਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਕੁਝ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਦਖਲ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਸਰੇ ਕਤਾਈ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਸਿੱਖਣ ਅਤੇ ਸਮਝਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰ ਕਿਵੇਂ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ)। ਉਸ ਦਾ ਵੀ ਧੰਨਵਾਦ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਨਿਰੰਤਰ ਤਬਦੀਲੀ / ਕਮੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਬ੍ਰੇਕ ਜਾਂ "ਉਲਟਾ" ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਆਈਸੀਈ ਅਤੇ ਐਮਜੀ 1 ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ)

ਕਟੌਤੀ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ (ਥਰਮਲ) ਅਤੇ MG2 (ਜੋ ਕਿ ਪਹੀਏ ਨਾਲ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਆਓ ਨਾ ਭੁੱਲੋ) ਦੀਆਂ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਜੋੜਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪਲੈਨੇਟਰੀ ਗੇਅਰ ਟ੍ਰੇਨਰ

ਇਹ ਵੀਡੀਓ ਟੋਇਟਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਲਈ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ।

ਨਵਾਂ: ਟੋਇਟਾ ਐਚਐਸਡੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ 'ਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਸੀਕੁਐਂਸ਼ੀਅਲ ਮੋਡ?

ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਗੈਰ-ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ MG1 ਬ੍ਰੇਕ ਜਾਂ ਉਲਟ ਜਾਵੇਗਾ ਇਸ 'ਤੇ ਖੇਡ ਕੇ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਦੀ ਨਕਲ (ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ..) ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ। ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ MG1 ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵੱਧ ਜਾਂ ਘੱਟ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ "ਸਲਿੱਪਸ" ICE ਅਤੇ MG2 (MG2 = ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਪਹੀਏ) ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਇਸਲਈ, ਪਾਵਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ MG1 ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਇਹ ਕਮੀ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਜਾਂ "ਅਚਾਨਕ" ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਨੋਟ ਕਰੋ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਗੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੂੰ ਅੰਸ਼ਕ ਲੋਡ 'ਤੇ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ... ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਲੋਡ (ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਵੇਗ) 'ਤੇ ਅਸੀਂ ਲਗਾਤਾਰ ਵੇਰੀਏਬਲ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਵੱਲ ਮੁੜਦੇ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਵੇਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਇਹ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਤਰੀਕਾ ਹੈ (ਇਸ ਲਈ ਕੰਪਿਊਟਰ ਇਨਕਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ)।

ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਮੋਡ ਸਪੋਰਟੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਬਜਾਏ ਡਾਊਨਹਿਲ ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਕੋਰੋਲਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ 2.0 0-100 ਅਤੇ ਟਾਪ ਸਪੀਡ

ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਪੂਰੇ ਲੋਡ 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਮੋਡ ਗੁਆ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ।

ਕਈ ਸੰਸਕਰਣ?

ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਟੋਇਟਾ ਅਤੇ ਲੈਕਸਸ 'ਤੇ ਲਾਗੂ THS/HSD/MSHS ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਦੋ ਮੁੱਖ ਰੂਪ ਹਨ। ਪਹਿਲਾ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ, ਜੋ ਅੱਜ Aisin AWFHT15 (90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਟੋਇਟਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਲਈ THS ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਹੁਣ ਇਹ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਨਰਜੀ ਡਰਾਈਵ ਲਈ HSD ਹੈ) ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਇਹ ਦੋ ਹੋਰ ਜਾਂ ਘੱਟ ਸੰਖੇਪ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ: Prius/NX/C-HR (ਵੱਡਾ), ਕੋਰੋਲਾ ਅਤੇ ਯਾਰਿਸ (ਛੋਟਾ)।

ਇੱਥੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ (ਪ੍ਰੀਅਸ 4) ਐਚਐਸਡੀ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੈ (ਹੁਣ ਇੱਥੇ ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਕਾਰ ਹਨ, ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਹੈ)। ਇਹ ਉਸ ਵੇਰੀਐਂਟ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਖੇਪ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਹੇਠਾਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ (ਲੰਬਕਾਰ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਹੇਠਾਂ ਨਹੀਂ, ਹੇਠਾਂ ਵੀ...)

Toyota Prius IV 2016 1.8 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਵੇਗ 0-180 km/h

ਪ੍ਰਿਅਸ 4 ਫੁੱਲ ਥ੍ਰੋਟਲ 'ਤੇ, ਇੱਥੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ/ਜਨਰੇਟਰਾਂ, ਇੱਕ ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਗ੍ਰਹਿ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਮਸ਼ਹੂਰ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੈ।

ਫਿਰ ਮਲਟੀ-ਸਟੇਜ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਲਈ MSHS ਆਉਂਦਾ ਹੈ (ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਮੈਨੂੰ ਇੱਥੇ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ... ਪਰ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਆਈਸਿਨ ਤੋਂ ਵੀ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟੋਇਟਾ ਗਰੁੱਪ ਲਈ ਹੈ...) ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਯੰਤਰ ਜਿਸਨੂੰ ਲੰਬਕਾਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੋ ਇਸ ਸਮੇਂ ਅਸਲ ਗੇਅਰ ਤਿਆਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 10 (ਇੱਕ ਬਕਸੇ ਵਿੱਚ 4 ਅਸਲ ਗੇਅਰ ਅਤੇ 10 ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਚੁਸਤ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਕੁੱਲ ਇਸ ਲਈ, ਇੱਕ ਨਹੀਂ। 4 ਦਾ ਗੁਣਕ, ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫ਼ਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ)।

ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸੰਸਕਰਣ ਹਨ: AWRHT25 ਅਤੇ AWRHM50 (MSHS, ਜਿਸ ਦੀਆਂ 10 ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਹਨ)।

ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੱਕਾਰੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਸੰਸਕਰਣ (ਇੱਥੇ AWRHM50) ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੈਕਸਸ ਲਈ ਹੈ (ਕੁਝ ਟੋਇਟਾ ਕੋਲ ਇਸ ਅਰਥ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਹੈ)। ਇੱਥੇ ਦੋ ਸੰਸਕਰਣ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ 10 ਤੱਕ ਅਸਲ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਤਿਆਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

2016 Lexus IS300h 0-100km/h ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ (ਈਕੋ, ਆਮ, ਖੇਡ)

AWFHT1 ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਕਿਵੇਂ ਤਿਆਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਇਹ ਦੇਖਣ ਲਈ 00:15 ਮਿੰਟ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਓ। ਅਜੀਬ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਮਸ਼ਹੂਰ "ਸਪੀਡ ਜੰਪ" ਹੁਣ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੋਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ... ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਡਿਵਾਈਸ CVT ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲ (ਕ੍ਰੋਨੋਗ੍ਰਾਫ) ਹੈ, ਇਸਲਈ ਪੂਰਾ ਲੋਡ ਇੱਕ ਆਮ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨ ਮੋਡ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਟੋਇਟਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਤਾਂ HSD ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਿਵਾਈਸ ਦਾ ਮੂਲ ਸਿਧਾਂਤ ਕੀ ਹੈ? ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਮੋਟੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਖੇਪ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ / ਜਨਰੇਟਰਾਂ (ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਉਲਟਾਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿਸ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਟਾਰਕ (ਹਰੇਕ ਇੰਜਣ ਦੇ) ਕੇਂਦਰੀ ਗ੍ਰਹਿ ਰੇਲ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਪਾਵਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ (ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਵਿੱਚ "ਇਨਵਰਟਰ") ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ (ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ) ਵੀ। ਰਿਡਕਸ਼ਨ ਗੀਅਰ (ਸੀਵੀਟੀ ਗੀਅਰਬਾਕਸ) ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ MG1 ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਕੇਂਦਰੀ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਨੂੰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਕਈ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਪਹੀਏ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਗ੍ਰਹਿ ਡਰਾਈਵ ਦੁਆਰਾ ...

ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਭਾਵੇਂ ਅਸੀਂ ਸਰਲ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਸਮਝਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਸਮਾਈ ਕਰਨਾ ਇੰਨਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਿਧਾਂਤਾਂ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰਾਂਗੇ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਂ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੀਡੀਓ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਜੋ ਵੇਰਵੇ ਦਾ ਵੇਰਵਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਬੇਸ਼ਕ, ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਅਤੇ ਸਿਹਤਮੰਦ ਨਿਊਰੋਨਸ ਦੇ ਨਾਲ)।

ਇਹ ਪ੍ਰਿਅਸ 2 ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉੱਪਰ ਦਿਖਾਇਆ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਸੰਖੇਪ ਹੈ। ਦੇਖੋ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੇ A/C ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ (ਇੰਜਣ ਦੇ ਖੱਬੇ ਤੋਂ ਨੀਲਾ) ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤਾ। ਦਰਅਸਲ, ਕਿਸੇ ਵੀ "ਆਮ" ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਹੀਏ ਇੱਕ ਚੇਨ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ ਜੋ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ (ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ) ਕੇਂਦਰ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਵੇਰੀਏਟਰ ਨੇੜੇ

ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਵ੍ਹੀਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਦੁਆਰਾ ਚੇਨ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ।

ਵੱਖ-ਵੱਖ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ

ਆਉ ਇੱਕ ਯੰਤਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਢੰਗਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ ਅਤੇ, ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸਨੂੰ ਸੀਰੀਅਲ/ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਕਿਉਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਜਾਂ ਤਾਂ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੂਜਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਐਚਐਸਡੀ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਇਸਨੂੰ ਥੋੜਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਵੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ...

ਟੋਇਟਾ ਐਚਐਸਡੀ ਡਿਵਾਈਸ: ਵੇਰਵੇ ਅਤੇ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ

ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਡੀ ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਸਰਲ ਮਲਟੀ-ਕਲਰ HSD ਡਿਵਾਈਸ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਹੈ।

ਚੋਟੀ ਦੀ ਫੋਟੋ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਚਿੱਤਰ ਉਲਟਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਕੋਣ ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ... ਮੈਂ ਪ੍ਰਿਅਸ 2 ਚਿੱਤਰ ਲਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਚੇਨ ਹੈ, ਹੋਰ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਧਾਂਤ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ ਦੋਵਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ (ਇਹ ਚੇਨ, ਸ਼ਾਫਟ ਜਾਂ ਗੇਅਰ ਇੱਕੋ ਹੀ ਹੈ।

ਇੱਥੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਤਾਰ ਵਿੱਚ ਵਿਧੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੋਟਰ ਅਤੇ ਸਟੇਟਰ MG1 ਵਿਚਕਾਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਫੋਰਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਥੇ ਕਲਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

MG1 ਇੱਕ ਪਲੈਨੇਟਰੀ ਗੇਅਰ ਸੈੱਟ ਦੇ ਪਲੈਨੇਟਰੀ ਗੇਅਰ ਸੈੱਟ (ਹਰੇ) ਰਾਹੀਂ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਭਾਵ, ਰੋਟਰ MG1 (ਸੈਂਟਰ ਸੈਕਸ਼ਨ) ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣ ਲਈ, ਤਾਪ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ। ਮੈਂ ਇਸ ਰੇਲਗੱਡੀ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਰੀਰਕ ਸਬੰਧ ਨੂੰ ਸਪਸ਼ਟ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦੇਖ ਸਕੀਏ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਉਜਾਗਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਹਰੇ ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਅਤੇ ਨੀਲੇ ਕੇਂਦਰ ਸੂਰਜ ਗੀਅਰ MG1 ਭੌਤਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ (ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਪਾੜਾ ਹੈ), ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤਾਜ (ਰੇਲ ਦਾ ਕਿਨਾਰਾ) ਹੈ। ਅਤੇ ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਦਾ ਹਰਾ ਸੈਟੇਲਾਈਟ।

MG2 ਇੱਕ ਚੇਨ ਰਾਹੀਂ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕੇਂਦਰੀ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਵੀ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਤਾਜ ਗੂੜ੍ਹਾ ਨੀਲਾ ਹੈ, ਮੈਂ ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਲੰਮਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕੋ ਰੰਗ ਚੁਣਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਅਸੀਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੇਖ ਸਕੀਏ ਕਿ ਇਹ MG2 ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। )...

ਇੱਥੇ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਸਾਹਮਣੇ ਹੈ, ਉਪਰੋਕਤ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ, ਅਸੀਂ MG1, MG2 ਅਤੇ ICE ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਗੀਅਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ।

ਗ੍ਰਹਿ ਰੇਲ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਅੰਦੋਲਨ ਦੇ ਢੰਗਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੀ, ਬਲਕਿ ਗਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵੀ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਹੈ ...

ਕੋਈ ਕਲਚ ਨਹੀਂ?

ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, HSD ਨੂੰ ਕਲਚ ਜਾਂ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ CVT ਨੂੰ ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ)। ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਬਲ MG1 ਦੀ ਬਦੌਲਤ ਗ੍ਰਹਿ ਰੇਲ ਰਾਹੀਂ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਇਹ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ (MG1) ਦਾ ਰੋਟਰ ਅਤੇ ਸਟੇਟਰ ਹੈ ਜੋ ਫਿਰ ਰਗੜ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਹੱਥ ਨਾਲ ਘੁੰਮਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਵਿਰੋਧ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਕਲਚ ਵਜੋਂ ਵਰਤਦੇ ਹਾਂ।

ਇਹ ਉਦੋਂ ਵੀ ਬਿਹਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ, ਰਗੜ ਦੇ ਦੌਰਾਨ (ਸਟੇਟਰ ਅਤੇ ਰੋਟਰ ਵਿਚਕਾਰ ਗਤੀ ਦਾ ਅੰਤਰ, ਇਸਲਈ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰ), ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਉਹ ਬਿਜਲੀ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ!

ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਐਚਐਸਡੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਰਗੜ ਦੇ ਸਮੇਂ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਕੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਊਰਜਾ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਕਲਾਸਿਕ ਕਲਚ 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਗਰਮੀ ਵਿੱਚ ਇਸ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਗੁਆ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ, ਇੱਥੇ ਇਹ ਬਿਜਲੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ ਬਹਾਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਮਕੈਨੀਕਲ ਵੀਅਰ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਰੋਟਰ ਅਤੇ ਸਟੇਟਰ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਈ ਸਰੀਰਕ ਸੰਪਰਕ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਰੋਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਬਿਨਾਂ ਰੁਕੇ ਚੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਪਹੀਏ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਰੋਕਦੇ (ਜੋ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਜੇ ਅਸੀਂ ਬੰਦ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 'ਤੇ ਰੁਕ ਜਾਂਦੇ)। ਨੀਲੇ ਸੂਰਜ ਦੇ ਗੇਅਰ (ਇਸਨੂੰ ਵਿਹਲਾ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਮੁਫਤ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਮੋਟਰ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਲਈ ਹਰੇ ਤਾਜ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਸ)। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜੇਕਰ ਸੂਰਜ ਦੇ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਹਰੇ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਤਾਜ ਨਾਲ ਜੋੜ ਦੇਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਪਹੀਏ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦੇਣਗੇ (ਇਲੈਕਟਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਰਗੜ)।

ਜੇ ਸੂਰਜ ਦਾ ਗੇਅਰ ਖਾਲੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਤਾਜ ਨੂੰ ਬਲ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ।

ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਰੋਟਰ ਸਪਿਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸਟੇਟਰ ਵਿੱਚ ਰਗੜ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਟਾਰਕ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਟਾਰਕ ਸੂਰਜ ਦੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਲਾਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਦੂਜੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰ ਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਪੈਰੀਫੇਰੀ ਵਿੱਚ ਰਿੰਗ ਗੇਅਰ (ਗੀਅਰ = ਪਹੀਏ) ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਡਿਵਾਈਸ ਰੁਕਣ ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ: ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਸੰਚਾਲਿਤ ਪਹੀਏ ਨਾਲ ਜੁੜੇ MG2 ਤੋਂ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ICE ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਲਈ ਸੂਰਜ ਦੇ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਲੌਕ ਕਰਨਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ (ਇਹ ਫਿਰ ਇਸਨੂੰ ਸਟਾਰਟਰ ਵਾਂਗ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕਲਾਸਿਕ)।

ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਨੂੰ ਸੰਖੇਪ ਕਰਨ ਲਈ:

• ਜਦੋਂ ਸਥਿਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਘੁੰਮ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਰਿੰਗ ਗੀਅਰ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਸਥਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਸੂਰਜੀ ਗੀਅਰ ਮੁਫਤ ਹੈ (ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਬਾਲਣ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਸਥਿਰ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸਮੁੱਚਾ ਪ੍ਰਿਅਸ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)
• ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ, ਰੋਟਰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਬਲ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਪਿਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਫਿਰ ਸੂਰਜ ਦੇ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਟੋਰਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਮੋਟਰ ਧੁਰੇ ਅਤੇ ਰਿੰਗ ਗੀਅਰ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
• ਜਦੋਂ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਧੁਰੇ ਅਤੇ ਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਗਤੀ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ
• ਜਦੋਂ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਗਤੀ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੂਰਜੀ ਗੇਅਰ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਦੂਜੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਸਭ ਕੁਝ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ "ਰੋਲ" ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ)। ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਇ, ਇਹ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ, ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਕੇ, ਸੂਰਜੀ ਗੀਅਰ ਨਾ ਸਿਰਫ ਮੋਟਰ ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਵੀ ਬਣਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ "ਰੋਕੂ" ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਘੁਮਾਉਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਵੀ ਬਣਦਾ ਹੈ। ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ)

100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ

ਇੱਥੇ, ICE (ਥਰਮਲ) ਅਤੇ MG1 ਮੋਟਰਾਂ ਕੋਈ ਖਾਸ ਭੂਮਿਕਾ ਨਹੀਂ ਨਿਭਾਉਂਦੀਆਂ, ਇਹ MG2 ਹੈ ਜੋ ਬੈਟਰੀ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਬਿਜਲੀ (ਇਸ ਲਈ ਰਸਾਇਣ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਊਰਜਾ) ਦੇ ਕਾਰਨ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ MG2 MG1 ਦੇ ਰੋਟਰ ਨੂੰ ਮੋੜਦਾ ਹੈ, ਇਹ ICE ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਕੋਈ ਵਿਰੋਧ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਚਿੰਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਬੰਦ ਹੋਣ 'ਤੇ ਚਾਰਜ ਮੋਡ

ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਗ੍ਰਹਿ ਰੇਲ ਰਾਹੀਂ MG1 ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪਾਵਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਨੂੰ ਭੇਜੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਭੇਜਦਾ ਹੈ।

Energyਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਮੋਡ

ਇਹ ਮਸ਼ਹੂਰ "ਬੀ" (ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ) ਮੋਡ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਗੀਅਰ ਨੋਬ 'ਤੇ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਧੱਕਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ MG2 ਕਾਇਨੇਟਿਕ ਐਨਰਜੀ ਰੀਕਿਊਪਰੇਸ਼ਨ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਰ ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ)। ਜੜਤਾ/ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਊਰਜਾ ਪਹੀਏ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਮਕੈਨੀਕਲ ਗੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਚੇਨ ਰਾਹੀਂ MG2 ਤੱਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਉਲਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਰੰਟ ਪੈਦਾ ਕਰੇਗਾ: ਜੇਕਰ ਮੈਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਜੂਸ ਭੇਜਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਜੇਕਰ ਮੈਂ ਰੁਕੀ ਹੋਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਹੱਥ ਨਾਲ ਮੋੜਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰੇਗੀ।

ਇਹ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਕਰੰਟ ਵਿਤਰਕ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ ਭੇਜਣ ਲਈ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਫਿਰ ਰੀਚਾਰਜ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਇਕੱਠੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ

ਸਥਿਰ ਗਤੀ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਗਤੀ 'ਤੇ, ਯਾਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮੇਂ, ਪਹੀਏ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ (MG2) ਅਤੇ ਹੀਟ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾਣਗੇ।

ICE ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਗ੍ਰਹਿਆਂ ਦੇ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ MG1 ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਮਕੈਨੀਕਲ ਬਲ ਨੂੰ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰ ਵੀ ਉਹਨਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਸੀਮਤ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਗ੍ਰਹਿਆਂ ਦੇ ਗੇਅਰ ਦੀ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ (ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਕੁਝ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ)।

ਇੱਕ ਸੀਵੀਟੀ-ਸ਼ੈਲੀ ਦਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ (ਸਕੂਟਰਾਂ ਵਾਂਗ ਨਿਰੰਤਰ ਅਤੇ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤਬਦੀਲੀ) ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਆਪਸੀ ਤਾਲਮੇਲ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ (ਕੋਇਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਵਾਲੇ ਜੂਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਚੁੰਬਕੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ: ਇੱਕ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਫੀਲਡ) ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰ। . ਜੋ ਕਈ ਚੈਨਲਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਉਂਗਲਾਂ 'ਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਚੰਗੀ ਕਿਸਮਤ, ਭਾਵੇਂ ਮੈਂ ਤੁਹਾਡੇ ਨਿਪਟਾਰੇ 'ਤੇ ਪਾਈ ਵੀਡੀਓ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇਵੇਗੀ।

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ

ਇਹ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਪਿਛਲੇ ਪੈਰੇ ਵਰਗਾ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿ ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਬੈਟਰੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰ ਸਕਣ ਵਾਲੀ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵੀ ਲੈ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਇਸਲਈ MG2 ਨੂੰ ਇਸ ਤੋਂ ਲਾਭ ਮਿਲਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਪ੍ਰਿਅਸ 4 ਦਾ ਮੌਜੂਦਾ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ:

ਪਲੱਗ-ਇਨ / ਰੀਚਾਰਜਯੋਗ ਸੰਸਕਰਣ?

ਰੀਚਾਰਜਯੋਗ ਬੈਟਰੀ ਵਿਕਲਪ, ਇੱਕ ਆਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ 'ਤੇ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਹੈ ਜੋ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਸੈਕਟਰ ਨਾਲ ਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਪਾਵਰ ਫਰਕ ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਜੂਸ: AC, DC, ਆਦਿ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਪਾਵਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਅਤੇ ਇਨਵਰਟਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣਾ ਪਵੇਗਾ।

HSD 4X4 ਸੰਸਕਰਣ?

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਤਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ 4X4 ਸੰਸਕਰਣ Rav4 ਅਤੇ NX 300H 'ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਹੈ ਅਤੇ PSA ਦੇ E-Tense ਅਤੇ HYbrid / HYbrid4 ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਵਿੱਚ ਜੋੜਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਇੱਕ ਕੰਪਿਊਟਰ ਹੈ ਜੋ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ, ਇਸਲਈ, ਕੋਈ ਭੌਤਿਕ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।

ਸੀਰੀਅਲ/ਸਮਾਂਤਰ ਕਿਉਂ?

ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਸੀਰੀਅਲ/ਪੈਰਲਲ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ "ਸੀਰੀਜ਼" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਅਸੀਂ BMW i3 ਵਾਂਗ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਹੀਟ ​​ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਮੌਜੂਦਾ ਜਨਰੇਟਰ ਹੈ ਜੋ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਫੀਡ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਇਸ ਵਿਧੀ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਪਹੀਏ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.

ਇਸ ਨੂੰ ਪੈਰਲਲ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮੋਟਰ ਕਿਸੇ ਗ੍ਰਹਿ ਯੰਤਰ ਰਾਹੀਂ ਪਹੀਏ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬੈਚ ਬਿਲਡ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇੱਥੇ ਕਈ ਬਿਲਡ ਦੇਖੋ)।

ਕੀ ਟੋਇਟਾ ਆਪਣੇ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ?

ਇਸ ਲੇਖ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਮੈਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਟਿਰਡ ਕਹਿਣਾ ਚਾਹਾਂਗਾ. ਦਰਅਸਲ, ਟੋਇਟਾ ਕੋਲ ਇਸਦੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਕਹਿਣਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝਣ ਯੋਗ ਅਤੇ ਕਾਨੂੰਨੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੋ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਚਲਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਆਦਰਸ਼ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਅਰਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗ੍ਰਹਿ ਨੂੰ ਬਚਾਏਗਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰਾਂਡ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਸਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਬਚਾਏਗਾ। ਯਕੀਨਨ, ਇਹ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਵੀ ਵਿਅੰਗਮਈ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਗੈਰ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਈਜ਼ਡ ਡੀਜ਼ਲ ਮਿਨੀਵੈਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੇ ਬਿਹਤਰ ਨਹੀਂ, ਤਾਂ ਕਈ ਵਾਰ।

ਇਸ ਲਈ ਟੋਇਟਾ ਮੌਜੂਦਾ ਐਂਟੀ-ਡੀਜ਼ਲ ਸੰਦਰਭ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਲੈ ਕੇ ਇੱਕ ਪਰਤ ਜੋੜ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਮੈਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਇੱਥੇ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸ਼ਿੰਗਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਹੈ:

ਟੀਵੀ ਵਪਾਰਕ - ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਰੇਂਜ - ਅਸੀਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਚੁਣਦੇ ਹਾਂ

ਫਿਰ ਇੱਕ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ. ਜਾਪਾਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਆਪਣੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸੰਚਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਤੱਥ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਨੂੰ ਮੇਨ ਤੋਂ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਫਾਇਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਥੋੜਾ ਗੁੰਮਰਾਹਕੁੰਨ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੈ ... ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਬਿਲਕੁਲ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਹੈ ਜੋ ਇਸਦੇ ਮਾਲਕ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ! ਇਸ ਲਈ ਬ੍ਰਾਂਡ ਇੱਕ ਫਾਇਦੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖਾਮੀਆਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੈ, ਹੈ ਨਾ? ਵਿਅੰਗਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਟੋਇਟਾ ਆਪਣੇ ਪ੍ਰੀਅਸ ਦੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਵੇਚ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਬਿਹਤਰ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ... ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਵਪਾਰਕ ਹੈ:

ਕੀ ਇਸਨੂੰ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ? ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਮੈਂ ਕਹਾਂਗਾ: "ਪਤਲੇ, ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦਾ ਕੋਈ ਤਰੀਕਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ..."

ਅੱਗੇ ਵਧੋ ?

ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਜਾਣ ਲਈ, ਮੈਂ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਵੀਡੀਓ ਦਾ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਅਧਿਐਨ ਕਰੋ, ਜੋ ਕਿ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਸਿਰਫ਼ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਵਿਆਖਿਆ ਇਸ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਸਰਲ ਅਤੇ ਸਿੱਧਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।