ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੰਜਣ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਆਰਥਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ
ਸਮੱਗਰੀ
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਉਭਾਰ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਈਂਧਨ 'ਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ (ICE) ਤੋਂ ਕਲੀਨਰ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੇਕਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਮਜਬੂਰ ਮਾਪ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ। ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਭਵ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ, ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਕਾਰ, ਜਾਂ ਕੋਈ ਹੋਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੋੜ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪਰਿਪੱਕ ਹੋ ਗਈ ਹੈ।
ਸਰਕਾਰਾਂ ਨੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਆਟੋ ਉਦਯੋਗ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨੱਥ ਪਾਉਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀ, ਅਤੇ ਖਪਤਕਾਰ ਇੱਕ ਗੁਣਾਤਮਕ ਕਦਮ ਅੱਗੇ ਦੇਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ, ਨਾ ਕਿ ਤੇਲ ਸੋਧਣ ਵਾਲੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਦੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਮੋਟਰ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੂਖਮ ਸੁਧਾਰ।
ਕਿਹੜੀ ਕਾਰ ਨੂੰ "ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਪੜਾਅ ਦੀ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਜਾਂ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਸਾਬਤ ਹੋਏ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਬਣਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ।
ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਬਿਜਲਈ ਹਿੱਸਾ ਗੈਸ ਇੰਜਣ ਜਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ, ਬੈਟਰੀਆਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਰਿਕਵਰੀ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਮਕੈਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੁੜੇ ਜਨਰੇਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਵਾਹਨ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਛੱਡੀ ਗਈ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਵਿਚਾਰ ਦੇ ਅਮਲੀ ਅਮਲ ਲਈ ਸਾਰੀਆਂ ਕਈ ਸਕੀਮਾਂ ਨੂੰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਕਈ ਵਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮਾਂ ਨੂੰ ਕਾਲ ਕਰਕੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਗੁੰਮਰਾਹ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਮੁੱਖ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਕਿਉਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਅਤੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਈ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਗਲਤ ਹੈ।
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ
ਸਾਰੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀਆਂ ਆਮ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ. ਪਰ ਤਕਨੀਕੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਅੰਤਰ ਇੰਨੇ ਮਹਾਨ ਹਨ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉਹ ਆਪਣੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਖਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਹਨ।
ਡਿਵਾਈਸ
ਹਰੇਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:
- ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ, ਆਨ-ਬੋਰਡ ਘੱਟ-ਵੋਲਟੇਜ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਨੈਟਵਰਕ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ;
- ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ;
- ਸਟੋਰੇਜ ਬੈਟਰੀਆਂ, ਅਕਸਰ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਵਾਲੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਲੜੀਵਾਰ ਅਤੇ ਸਮਾਂਤਰ ਵਿੱਚ ਜੁੜੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ;
- ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਸਵਿਚਿੰਗ ਨਾਲ ਪਾਵਰ ਵਾਇਰਿੰਗ;
- ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਅਤੇ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ।
ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਢੰਗਾਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਹੀ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਆਮ ਆਵਾਜਾਈ ਨਿਯੰਤਰਣ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਕੰਮ ਦੀਆਂ ਸਕੀਮਾਂ
ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ; ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਥਾਪਿਤ ਖਾਸ, ਅਕਸਰ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਕੀਮਾਂ ਸਾਹਮਣੇ ਆ ਗਈਆਂ ਹਨ।
ਇਹ ਸਮੁੱਚੇ ਊਰਜਾ ਸੰਤੁਲਨ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਖਾਸ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਵਰਗੀਕਰਨ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।
ਇਕਸਾਰ
ਬਹੁਤ ਪਹਿਲੀ ਸਕੀਮ, ਸਭ ਤੋਂ ਤਰਕਪੂਰਨ, ਪਰ ਹੁਣ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਇਸਦਾ ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਭਾਰੀ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਕੰਪੈਕਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਨੇ ਭਾਰੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨਾ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਇੰਜਣ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ, ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਨਰੇਟਰ 'ਤੇ ਲੋਡ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਜੁੜਿਆ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।
ਜਨਰੇਟਰ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਕਰੰਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ, ਇਹ ਸਿੱਧੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਭੇਜੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਅਖੌਤੀ ਮੋਟਰ-ਪਹੀਏ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕਾਰ ਦੇ ਹਰੇਕ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਤੱਕ, ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਜਾਂ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਥਰਸਟ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਪਾਵਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਲਗਾਤਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਅਨੁਕੂਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਸਮਾਨ
ਇਹ ਸਕੀਮ ਹੁਣ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਆਮ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਹਰ ਇੱਕ ਡਰਾਈਵ ਦੁਆਰਾ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ।
ਰਿਕਵਰੀ ਮੋਡ ਸਮਰਥਿਤ ਹੈ, ਜਦੋਂ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੋਰੇਜ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ, ਕਾਰ ਸਿਰਫ ਇਸ ਦੇ ਚਾਰਜ 'ਤੇ ਹੀ ਅੱਗੇ ਵਧ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਮਫਲਡ ਹੈ.
ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਘਰੇਲੂ AC ਨੈੱਟਵਰਕ ਜਾਂ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇੱਥੇ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਛੋਟੀ ਹੈ. ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸਵਿਚਿੰਗ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਖਤਰਨਾਕ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਸਰਕਟਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਪੁੰਜ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ।
ਮਿਕਸਡ
ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਸਟੋਰੇਜ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਟ੍ਰੈਕਟਿਵ ਯਤਨਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਵਧ ਗਈ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਲੜੀ-ਸਮਾਂਤਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਉਭਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਇੱਥੇ, ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਕੇ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਅੱਗੇ ਵਧਣਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ 'ਤੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਉਦੋਂ ਹੀ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉੱਚ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਦੋਵੇਂ ਮੋਟਰਾਂ ਡ੍ਰਾਈਵ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੋਚਿਆ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਯੂਨਿਟ ਇਹ ਚੁਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਊਰਜਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਕਿੱਥੇ ਅਤੇ ਕਿਵੇਂ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਰ ਗ੍ਰਾਫਿਕ ਜਾਣਕਾਰੀ ਡਿਸਪਲੇ 'ਤੇ ਇਸ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਜਨਰੇਟਰ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਲੜੀ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਊਰਜਾ ਸਪਲਾਈ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ ਦੇ ਉਲਟਾ ਰਾਹੀਂ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ - ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਿਅਸ
ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਿਅਸ ਦੀ ਉਦਾਹਰਣ 'ਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੰਜਣ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਇਹ ਕਾਰ ਹੁਣ ਆਪਣੀ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਦੀ ਇੱਕ ਖਾਸ ਡਿਗਰੀ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਨ।
ਇੱਥੇ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਆਧਾਰ ਤਾਲਮੇਲ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੁਮੇਲ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਦੀ ਸਮਾਨਤਾ ਗ੍ਰਹਿਆਂ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਵਿਧੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵ ਪਹੀਏ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਅਰੰਭ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪ੍ਰਵੇਗ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦੀਆਂ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਐਟਕਿੰਸਨ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਆਰਥਿਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਓਟੋ ਮੋਟਰਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਰਵਾਇਤੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਅਸਥਾਈ ਸਥਿਤੀਆਂ ਕਾਰਨ ਅਜਿਹੇ ਥਰਮਲ ਚੱਕਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ। ਪਰ ਇੱਥੇ ਉਹ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ.
ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਮੋਡ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਿਅਸ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਲਈ ਤੁਰੰਤ ਕੰਮ ਲੱਭਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨ, ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਜਾਂ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ।
ਲਗਾਤਾਰ ਇੱਕ ਲੋਡ ਹੋਣਾ ਅਤੇ ਸਰਵੋਤਮ ਗਤੀ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ, ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਬਾਹਰੀ ਗਤੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਹੈ।
ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਸਟਾਰਟਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਜਿਹੀ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗਤੀ ਤੇ ਸਪਿਨ ਕਰਕੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਉਲਟਾ ਜਨਰੇਟਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਅਤੇ ਵੋਲਟੇਜ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, PHV ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਰੀਚਾਰਜਯੋਗ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 350 Ah ਤੇ 25 ਵੋਲਟ ਵਾਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਆਮ ਹਨ।
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ
ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮਝੌਤਾ ਵਾਂਗ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਅਤੇ ਆਮ ਕਲਾਸਿਕ ਤੇਲ-ਈਂਧਨ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘਟੀਆ ਹਨ।
ਪਰ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਉਹ ਕਈ ਸੰਪਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲਾਭ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਕਿਸੇ ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ ਜੋ ਮੁੱਖ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ:
- ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਨਿਕਾਸ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਾਧਨਾਂ ਦਾ ਸਰਲੀਕਰਨ;
- ਕੁਝ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕੀਤਾ;
- ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ 'ਤੇ ਅੰਦੋਲਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਜਿੱਥੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਮਨਾਹੀ ਹੈ;
- ਘੋਸ਼ਿਤ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਸਧਾਰਨ ਵਾਧਾ;
- ਅਸੰਭਵਤਾ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਦੇ ਉਲਟ, ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਨੈਟਵਰਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਊਰਜਾ ਤੋਂ ਦੂਰ ਰਹਿਣਾ।
ਸਾਰੇ ਨੁਕਸਾਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਪੇਚੀਦਗੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ:
- ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਾਬਲ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ;
- ਵਾਹਨ ਦੇ ਪੁੰਜ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ, ਜੋ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ;
- ਕਾਰ ਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ;
- ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ;
- ਅਜੇ ਵੀ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਵਿਕਸਤ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਘਾਟ;
- ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਿਪਟਾਰੇ ਵਿੱਚ ਮਾੜੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਮਿੱਤਰਤਾ।
ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਲੋਪ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਜਾਰੀ ਰਹੇਗਾ.
ਪਰ ਇਹ ਤਾਂ ਹੀ ਹੋਵੇਗਾ ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਸੰਖੇਪ, ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹਾਈਡ੍ਰੋਕਾਰਬਨ ਬਾਲਣ ਇੰਜਣ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਵਾਧਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੀ ਅਜੇ ਵੀ ਨਾਕਾਫੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਨੂੰ ਵਧਾਏਗਾ।
