ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ - ਭਾਗ 1

ਲੇਖਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਟਰੱਕਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਬਾਰੇ ਦੱਸਾਂਗੇ - ਸ਼ਾਇਦ ਪਹਿਲੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਦੀ 75 ਵੀਂ ਵਰ੍ਹੇਗੰਢ ਦੇ ਮੌਕੇ ਦੀ ਸਹਿਮਤੀ ਵਜੋਂ।

1993 ਸਿਲਵਰਸਟੋਨ ਵਿਖੇ ਪ੍ਰੀ-ਰੇਸ ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ, ਵਿਲੀਅਮਜ਼ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵਰ ਡੇਵਿਡ ਕੌਲਥਾਰਡ ਨੇ ਨਵੇਂ ਵਿਲੀਅਮਜ਼ ਐਫਡਬਲਯੂ 15ਸੀ ਵਿੱਚ ਅਗਲੇ ਟੈਸਟ ਲਈ ਟਰੈਕ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ। ਗਿੱਲੇ ਫੁੱਟਪਾਥ 'ਤੇ, ਕਾਰ ਹਰ ਪਾਸੇ ਛਿੜਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਹਰ ਕੋਈ ਦਸ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਅਜੀਬ ਇਕਸਾਰ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਆਵਾਜ਼ ਸੁਣ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਫ੍ਰੈਂਕ ਵਿਲੀਅਮ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਗਿਆਨਵਾਨਾਂ ਲਈ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਹ ਪਤਾ ਲੱਗਿਆ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਸਰਵ ਵਿਆਪਕ ਵੈਨ ਡੋਰਨ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਲਾਗ ਦਾ ਸੰਚਾਰ. ਦੋ ਸਾਜ਼ਿਸ਼ ਰਚਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਚਾਰ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਾਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਸਰੋਤ ਲਗਾਏ ਹਨ ਜੋ ਸਪੋਰਟਸ ਕਵੀਨ ਵਿੱਚ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਲਿਖ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅੱਜ ਯੂਟਿਊਬ ਵੀਡੀਓ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਮਾਡਲ ਦੇ ਟੈਸਟਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਕੂਲਥਾਰਡ ਖੁਦ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਉਸਦਾ ਕੰਮ ਪਸੰਦ ਹੈ - ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਸਮਾਂ ਬਰਬਾਦ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਰ ਵਿਅਕਤੀ ਨੇ ਆਪਣੀ ਮਿਹਨਤ ਦਾ ਫਲ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ. ਵਿਧਾਇਕਾਂ ਨੇ ਕਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ "ਅਣਉਚਿਤ ਲਾਭ" ਦੇ ਕਾਰਨ, ਫਾਰਮੂਲੇ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਪਾਸਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 'ਤੇ ਪਾਬੰਦੀ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਤੁਰੰਤ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਨਿਯਮ ਬਦਲ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ V-ਬੈਲਟ CVT ਜਾਂ CVT ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਸਿਰਫ ਇਸ ਸੰਖੇਪ ਦਿੱਖ ਦੇ ਨਾਲ ਇਤਿਹਾਸ ਸਨ। ਕੇਸ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਲੀਅਮਜ਼ ਨੂੰ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਵਿੱਚ ਮਿਆਰੀ ਹਨ ਅਤੇ ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ। ਵੈਸੇ, ਵਾਪਸ 1965 ਵਿੱਚ, ਡੀਏਐਫ ਨੇ ਵੈਰੀਓਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ ਟਰੈਕ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਉਸ ਸਮੇਂ ਵਿਧੀ ਇੰਨੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸੀ ਕਿ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਕਾਰਕਾਂ ਦੇ ਦਖਲ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਇਹ ਅਸਫਲਤਾ ਲਈ ਬਰਬਾਦ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਹਾਣੀ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਕਿ ਆਧੁਨਿਕ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀ ਨਵੀਨਤਾ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਤਿਭਾਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਸਮਝਦਾਰ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਸਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਪੁਰਾਣੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸੁਭਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹਨ ਕਿ ਸਮਾਂ ਸਹੀ ਹੋਣ 'ਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ, ਉੱਨਤ ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਈ-ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਨੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਸਾਰੇ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੱਲਾਂ ਦਾ ਮੌਕਾ ਬਣਾਇਆ ਹੈ। ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਘੱਟ ਖਪਤ ਵੱਲ ਰੁਝਾਨ ਅਤੇ ਘਟੇ ਹੋਏ ਮਾਪਾਂ ਵਾਲੇ ਨਵੇਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਇੱਕ ਟਰਬੋ ਹੋਲ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ) ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਨਾਲ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਗੇਅਰ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ. ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਵਿਕਲਪ ਛੋਟੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ CVT ਹਨ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਜਾਪਾਨੀ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਈਜ਼ੀਟ੍ਰੋਨਿਕ। ਓਪੇਲ (ਛੋਟੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਵੀ)। ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਵਿਧੀਆਂ ਖਾਸ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਿਕਾਸੀ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ, ਡ੍ਰਾਈਵ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ

ਅੱਜ ਤੱਕ, ਮਨੁੱਖਜਾਤੀ ਨੇ ਬੈਲਟਾਂ, ਚੇਨਾਂ ਅਤੇ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਊਰਜਾ (ਬੇਸ਼ਕ, ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ) ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਢੰਗ ਦੀ ਖੋਜ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਸ ਥੀਮ 'ਤੇ ਅਣਗਿਣਤ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਸੂਚੀਬੱਧ ਕਰਕੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਤੱਤ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਮਝ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਦੀ ਧਾਰਨਾ, ਜਾਂ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿਧੀ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਅਸਿੱਧਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ, ਆਖਰੀ ਪੁਕਾਰ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ 1916 ਵਿੱਚ ਪੈਨਸਿਲਵੇਨੀਆ ਦੀ ਪੁਲਮੈਨ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਇੱਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਬਣਾਇਆ ਜੋ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਸੁਧਰੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਉਸੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਵੀਹ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਇਸਨੂੰ ਅਵਾਂਟ-ਗਾਰਡ ਕੋਰਡ 812 ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ - ਇੱਕ ਸਭ ਤੋਂ ਭਵਿੱਖੀ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨਾ ਸਿਰਫ 1936 ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕੋਰਡ ਉਦਯੋਗਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਾਪਤੀਆਂ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਕਿਤਾਬ ਦੇ ਕਵਰ 'ਤੇ ਪਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ (!) ਤੱਕ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗੀਅਰਸ਼ਿਫਟ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਮ ਦੀ ਤਤਕਾਲੀ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧਤਾ ਲਈ ਸਿੱਧੀ ਫਿਲਿਗਰੀ ਹੈ, ਜੋ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਵਿੱਚਾਂ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਵੈਕਿਊਮ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ, ਗੀਅਰਾਂ ਸਮੇਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਕੋਰਡ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਇਸ ਸਭ ਨੂੰ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਜੋੜਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੇ, ਅਤੇ ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਸਗੋਂ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫ਼ਟਿੰਗ ਅਤੇ ਕਲਚ ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਵਿਚਕਾਰ ਸਮਕਾਲੀਕਰਨ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਸੁਪਨਾ ਸੀ, ਅਤੇ, ਸਮੇਂ ਦੇ ਸਬੂਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੱਕ ਮਨੋਵਿਗਿਆਨਕ ਹਸਪਤਾਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਕੈਨਿਕ ਨੂੰ ਭੇਜਣਾ ਸੰਭਵ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੋਰਡ ਇੱਕ ਲਗਜ਼ਰੀ ਕਾਰ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਮਾਲਕ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਆਮ ਰਵੱਈਏ ਨੂੰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ - ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਵੈਚਾਲਿਤ (ਅਕਸਰ ਰੋਬੋਟਿਕ ਜਾਂ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਝੱਖੜ.

ਕੋਈ ਵੀ ਇਹ ਦਾਅਵਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਅੱਜ ਸਰਲ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਆਪਕ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਕੰਮ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਵਾਲ "ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਕਿਉਂ ਹੈ?" ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਚਰਿੱਤਰ ਹੈ. ਇਸ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਘਟਨਾ ਦਾ ਕਾਰਨ, ਪਰ ਅਰਬਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਵਪਾਰਕ ਸਥਾਨ ਵੀ ਖੋਲ੍ਹਣਾ, ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੁਭਾਅ ਵਿੱਚ ਪਿਆ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਭਾਫ਼ ਇੰਜਣ, ਜਿੱਥੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਭਾਫ਼ ਦਾ ਦਬਾਅ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਦਬਾਅ ਸਟਾਰਟ-ਅੱਪ ਅਤੇ ਸਧਾਰਣ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਤੋਂ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਜ਼ੀਰੋ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਵੀ ਮੌਜੂਦ ਹੈ (ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਫਿਰ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਧਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਦੋ-ਪੜਾਅ ਵਿਕਲਪ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ) ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਨੇੜੇ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ - ਸਪੀਡ ਦੀ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਛੋਟੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਅਨੁਕੂਲ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਵੀ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸਲ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਵਕਰ (ਕ੍ਰਮਵਾਰ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਕਰਵ 'ਤੇ) 'ਤੇ ਘੱਟ ਹੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਕਲੱਚ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਜੋ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟਾਰਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਾਰ ਕਦੇ ਵੀ ਸਰਗਰਮੀਆਂ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ, ਤੇਜ਼ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ। ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਉਦਾਹਰਨ ਹੈ - ਜੇ ਇੰਜਣ ਆਪਣੀ ਗਤੀ 1: 1 ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਟਾਇਰ ਦਾ ਆਕਾਰ 195/55 R 15 ਹੈ (ਹੁਣ ਲਈ, ਮੁੱਖ ਗੇਅਰ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਤੋਂ ਸੰਖੇਪ), ਤਾਂ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਪੀਡ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. 320 ਕਿ.ਮੀ. / h ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਦੇ 3000 ਘੁੰਮਣ 'ਤੇ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧੇ ਜਾਂ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਗੇਅਰ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਕ੍ਰਾਲਰ ਗੀਅਰ ਵੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਅੰਤਮ ਡਰਾਈਵ ਵੀ ਸਮੀਕਰਨ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ 60 km/h ਦੀ ਸਧਾਰਣ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਬਾਰੇ ਤਰਕ ਦੇ ਮੂਲ ਤਰਕ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ 560 rpm ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਜਿਹੀ ਟੂਟੀ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਕੋਈ ਮੋਟਰ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੇਰਵਾ ਹੈ - ਕਿਉਂਕਿ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭੌਤਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸ਼ਕਤੀ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਇਸਦੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਨੂੰ ਸਪੀਡ x ਟਾਰਕ / ਇੱਕ ਖਾਸ ਗੁਣਾਂਕ ਵਜੋਂ ਵੀ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ), ਅਤੇ ਇੱਕ ਭੌਤਿਕ ਸਰੀਰ ਦਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਇਸ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਬਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। . , ਸਮਝੋ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸ਼ਕਤੀ, ਇਹ ਤਰਕਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉੱਚ ਗਤੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਲੋਡ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਾਰਕ)। ਇਹ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੈ: ਹਰ ਇੱਕ ਡਰਾਈਵਰ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਜੋ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸਮਝਦਾ, ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਤੁਰੰਤ ਉੱਚ ਰੇਵ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਪੈਡਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੀ ਉਸੇ ਡਿਗਰੀ ਨਾਲ ਇਸ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਦਾ ਕੰਮ ਹੈ - ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਅਨੁਕੂਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ. 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਪਹਿਲੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਗੈਰ-ਆਰਥਿਕ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਛੇਵੇਂ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਕਿ ਟਰੈਕ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਆਉਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ। ਇਹ ਕੋਈ ਇਤਫ਼ਾਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਜਲਦੀ ਬਦਲਣ ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਲੋਡ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਵਕਰ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੇਠਾਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ)। ਮਾਹਰ "ਘੱਟ ਖਾਸ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ" ਸ਼ਬਦ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਮੱਧ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਡ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ। ਫਿਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਥਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਚੌੜਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪੰਪਿੰਗ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰਸਾਇਣਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਘੱਟ ਗਤੀ ਰਗੜ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਭਰਨ ਲਈ ਹੋਰ ਸਮਾਂ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਰੇਸ ਕਾਰਾਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਗੇਅਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਵਿੱਚ ਅੱਠ), ਜੋ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਘੱਟ ਗਤੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕਲਾਸਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ...

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਿਅਸ ਦਾ ਮਾਮਲਾ। ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸੂਚੀਬੱਧ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਦਾ ਸੰਚਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨਹੀਂ ਹੈ! ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਪਰੋਕਤ ਕਮੀਆਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੁਆਰਾ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਖੌਤੀ ਪਾਵਰ ਸਪਲਿਟਰ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰ ਜੋ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰੀਅਸ ਦੀ ਰਚਨਾ (ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਸਾਡੀ ਸਾਈਟ ams.bg ਦੇ ਔਨਲਾਈਨ ਸੰਸਕਰਣ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹਨ) 'ਤੇ ਕਿਤਾਬਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਚੋਣਵੀਂ ਵਿਆਖਿਆ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪੜ੍ਹਿਆ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਇਹ ਕਹਾਂਗੇ ਕਿ ਵਿਧੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਊਰਜਾ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਸਿੱਧੇ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਤੇ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਹੈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ (ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਇੱਕ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ) ਅਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਮਕੈਨੀਕਲ ਵਿੱਚ (ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਦੂਜੀ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ) . ਟੋਇਟਾ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਰਚਨਾ ਦੀ ਪ੍ਰਤਿਭਾ (ਜਿਸ ਦਾ ਮੂਲ ਵਿਚਾਰ 60 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਅਮਰੀਕੀ ਕੰਪਨੀ TRW ਸੀ) ਉੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ ਬਚਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕੁਸ਼ਲ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਡ 'ਤੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਭਵ ਗੇਅਰ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮ ਹਮੇਸ਼ਾ ਬਫਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਦੀ ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਜਨਰੇਟਰ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਕੇ ਅਤੇ, ਇਸਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕਰੰਟ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇਸਦੀ ਗਤੀ ਦੁਆਰਾ ਵਧਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉੱਚ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਦੋ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਰੋਲ ਬਦਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ, ਸਿਸਟਮ "ਪਾਵਰ ਸਰਕੂਲੇਸ਼ਨ" ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਕਮੀ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਉੱਚ ਸਪੀਡਾਂ 'ਤੇ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਤਿੱਖੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮ ਕਲਾਸਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ, ਹੌਂਡਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਟੋਇਟਾ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੇ ਨਵੇਂ ਆਧੁਨਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਪਰ ਹੁਸ਼ਿਆਰ ਹੱਲ ਵਰਤ ਰਹੇ ਹਨ - ਉਹ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਛੇਵਾਂ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਜੋੜਦੇ ਹਨ ਜੋ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਿਧੀ ਦੀ ਥਾਂ 'ਤੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਯਕੀਨਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਜੇ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਗੇਅਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇ - ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਦਸਤੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਕੀਮਤ ਵਧੇਗੀ. ਇਸ ਸਮੇਂ, 7-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪੋਰਸ਼ (ਡੀਐਸਜੀ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ) ਅਤੇ ਸ਼ੈਵਰਲੇਟ ਕੋਰਵੇਟਸ ਵਿੱਚ ਪਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਨ।

ਇਹ ਸਭ ਚੇਨ ਅਤੇ ਬੈਲਟ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਇਸ ਲਈ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਗਤੀ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਕੁਝ ਮੁੱਲਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਸ ਸਮੀਕਰਨ ਵਿੱਚ, ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੁਸ਼ਲ ਇੰਜਣ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਲੋੜ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਇੱਕ ਵਧਦੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਚੁਣੌਤੀ ਬਣ ਰਹੀ ਹੈ।

ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਪਹਿਲੀ ਸਮੱਸਿਆ ਜੋ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਉਹ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਰਹੀ ਹੈ - ਪਹਿਲੀ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਰੂਪ ਇੱਕ ਚੇਨ ਡਰਾਈਵ ਸੀ, ਇੱਕ ਸਾਈਕਲ ਤੋਂ ਉਧਾਰ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ ਜੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਿਆਸ ਦੀਆਂ ਬੈਲਟ ਪੁਲੀਜ਼ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਸੀ। ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਕੋਝਾ ਹੈਰਾਨੀ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇਸਦੇ ਚੇਨ ਪਾਰਟਨਰਜ਼ ਵਾਂਗ ਰੌਲਾ-ਰੱਪਾ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਦੰਦ ਵੀ ਨਹੀਂ ਤੋੜ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਮੁੱਢਲੇ ਗੇਅਰ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਤੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਸ ਸਮੇਂ ਡਰਾਈਵਰ "ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲੈਟਸ" ਕਹਿੰਦੇ ਸਨ। ਸਦੀ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ, ਅਖੌਤੀ "ਫ੍ਰੀਕਸ਼ਨ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ" ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਕਲਚ ਜਾਂ ਗੇਅਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਟੋਰੋਇਡਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਨਿਸਾਨ ਅਤੇ ਮਜ਼ਦਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ (ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਚਰਚਾ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ)। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਗੀਅਰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕਈ ਗੰਭੀਰ ਕਮੀਆਂ ਸਨ - ਬੈਲਟ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਲੋਡ ਅਤੇ ਵਧਦੀ ਗਤੀ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ, ਉਹ ਜਲਦੀ ਢਿੱਲੇ ਅਤੇ ਫਟ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਰਗੜ ਪਹੀਏ ਦੇ "ਪੈਡ" ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਅਧੀਨ ਸਨ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, ਗੀਅਰਜ਼ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਗਏ ਅਤੇ ਇਸ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਰਿਹਾ।

ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦਾ ਜਨਮ

ਲਿਓਨਾਰਡੋ ਦਾ ਵਿੰਚੀ ਨੇ ਆਪਣੇ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਲਈ ਗੇਅਰਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਮਜ਼ਬੂਤ, ਵਾਜਬ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਹੀ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊ ਗੇਅਰਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਸਟੀਲ ਅਤੇ ਧਾਤੂ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਢੁਕਵੀਂ ਧਾਤੂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ 1880 ਵਿੱਚ ਹੀ ਸੰਭਵ ਹੋਇਆ। ਕੰਮ ਦੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਉੱਚ ਸ਼ੁੱਧਤਾ. ਗੇਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਰਗੜ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਸਿਰਫ 2 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਘਟੇ ਹਨ! ਇਹ ਉਹ ਪਲ ਸੀ ਜਦੋਂ ਉਹ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਲਾਜ਼ਮੀ ਬਣ ਗਏ ਸਨ, ਪਰ ਸਮੱਸਿਆ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਏਕੀਕਰਨ ਅਤੇ ਆਮ ਵਿਧੀ ਵਿੱਚ ਪਲੇਸਮੈਂਟ ਨਾਲ ਬਣੀ ਰਹੀ. ਇੱਕ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਹੱਲ ਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਨ 1897 ਦਾ ਡੈਮਲਰ ਫੀਨਿਕਸ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਕਾਰਾਂ ਦੇ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ "ਇਕੱਠਾ" ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅੱਜ ਦੀ ਸਮਝ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੱਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ, ਚਾਰ ਸਪੀਡਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇੱਕ ਰਿਵਰਸ ਗੇਅਰ ਵੀ ਹੈ। ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਪੈਕਾਰਡ ਪਹਿਲੀ ਕੰਪਨੀ ਬਣ ਗਈ ਜਿਸਨੇ "H" ਅੱਖਰ ਦੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਗਿਅਰਸ਼ਿਫਟ ਲੀਵਰ ਦੀ ਮਸ਼ਹੂਰ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ। ਅਗਲੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਗੇਅਰ ਹੁਣ ਨਹੀਂ ਰਹੇ ਸਨ, ਪਰ ਕੰਮ ਨੂੰ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਨਾਂ 'ਤੇ ਵਿਧੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਰਿਹਾ। ਕਾਰਲ ਬੈਂਜ਼, ਜਿਸਨੇ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ, 1929 ਵਿੱਚ ਕੈਡਿਲੈਕ ਅਤੇ ਲਾ ਸੈਲੇ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਪਹਿਲੇ ਸਮਕਾਲੀ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਤੋਂ ਬਚਿਆ। ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮਰਸਡੀਜ਼, ਮੈਥਿਸ, ਮੇਬੈਕ ਅਤੇ ਹੌਰਚ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੌਕਸਹਾਲ, ਫੋਰਡ ਅਤੇ ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਸਨ। ਇੱਕ ਵੇਰਵੇ - ਸਾਰਿਆਂ ਕੋਲ ਇੱਕ ਗੈਰ-ਸਿੰਕਰੋਨਾਈਜ਼ਡ ਪਹਿਲਾ ਗੇਅਰ ਸੀ, ਜੋ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਖਾਸ ਹੁਨਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਸੀ। ਪਹਿਲਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਅਕਤੂਬਰ 1933 ਵਿੱਚ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਐਲਵਿਸ ਸਪੀਡ ਟਵੰਟੀ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਮਸ਼ਹੂਰ ਜਰਮਨ ਕੰਪਨੀ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ "ਗੀਅਰ ਫੈਕਟਰੀ" ZF ਨਾਮ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਸੀਂ ਅਕਸਰ ਆਪਣੀ ਕਹਾਣੀ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਾਂਗੇ। ਇਹ 30 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੱਧ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿ ਦੂਜੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ 'ਤੇ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਏ ਸਨ, ਪਰ ਸਸਤੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਟਰੱਕਾਂ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਰ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਅਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਲਈ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਨਾਲ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਰਹੇ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਅਸੁਵਿਧਾ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਮੰਗਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਗੀਅਰ ਜੋੜਿਆਂ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਮੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਸੀ - 1899 ਤੋਂ 1910 ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ, ਡੀ ਡੀਓਨ ਬੌਟਨ ਨੇ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗੇਅਰ ਲਗਾਤਾਰ ਮੈਸ਼ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਛੋਟੇ ਕਪਲਿੰਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। Panhard-Levasseur ਦਾ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਵਿਕਾਸ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ, ਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੱਗੇ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਪਿੰਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਡਿਜ਼ਾਇਨਰ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਬੇਲੋੜੇ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣਾ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਸਨ. 1914 ਵਿੱਚ, ਕੈਡਿਲੈਕ ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਉਹ ਆਪਣੇ ਵੱਡੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਨੁਕੂਲ ਫਾਈਨਲ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ 4,04: ਤੋਂ 2,5:1 ਤੱਕ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ।

20 ਅਤੇ 30 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਕਾਢਾਂ ਦਾ ਸਮਾਂ ਸੀ ਜੋ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਗਿਆਨ ਦੇ ਨਿਰੰਤਰ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 1931 ਵਿੱਚ, ਫ੍ਰੈਂਚ ਕੰਪਨੀ ਕੋਟਲ ਨੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਲੀਵਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਣਾਇਆ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਫਰਸ਼ 'ਤੇ ਰੱਖੇ ਗਏ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਵਿਹਲੇ ਲੀਵਰ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਅਸੀਂ ਬਾਅਦ ਵਾਲੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਾਰ ਰਿਵਰਸ ਗੀਅਰਾਂ ਵਾਂਗ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਫਾਰਵਰਡ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਉਸ ਸਮੇਂ, ਡੇਲੇਜ, ਡੇਲਾਹਾਏ, ਸਲਮਸਨ ਅਤੇ ਵੋਸੀਨ ਵਰਗੇ ਵੱਕਾਰੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਕੋਟਲ ਦੀ ਕਾਢ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਰੱਖਦੇ ਸਨ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਗੀਅਰਾਂ ਦੇ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਅਜੀਬ ਅਤੇ ਭੁੱਲੇ ਹੋਏ "ਫਾਇਦੇ" ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਫਲੇਸ਼ੇਲ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸ਼ਿਫਟਰ ਨਾਲ "ਇੰਟਰੈਕਟ" ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵੀ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜਨ ਲੋਡ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਪੀਡ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸਵੈਚਲਿਤ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਪਹਿਲੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ।

40 ਅਤੇ 50 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀਆਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਗੇਅਰ ਸਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ 4000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਸਤ ਨਹੀਂ ਹੋਏ ਸਨ। ਰੇਵਜ਼, ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਕਰਵਜ਼ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਤਿੰਨ ਗੇਅਰ ਹੁਣ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਕਵਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਇੱਕ ਅਸਾਧਾਰਨ ਅੰਦੋਲਨ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ "ਸ਼ਾਨਦਾਰ" ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਸੀ ਜਦੋਂ ਲਿਫਟਿੰਗ ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੇਠਲੇ ਪਾਸੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ। ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਤਰਕਪੂਰਨ ਹੱਲ 60 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਗੀਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਤਬਦੀਲੀ ਸੀ, ਅਤੇ 70 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੀਲ ਪੱਥਰ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮਾਡਲ ਚਿੱਤਰ ਦੇ ਨਾਲ ਅਜਿਹੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨੂੰ ਮਾਣ ਨਾਲ ਨੋਟ ਕੀਤਾ। ਕਾਰ 'ਤੇ. ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਓਪਲ ਕਮੋਡੋਰ ਦੇ ਮਾਲਕ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਜਦੋਂ ਉਸਨੇ ਕਾਰ ਖਰੀਦੀ ਸੀ, ਇਹ 3 ਗੀਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੀ ਅਤੇ ਔਸਤਨ 20 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਉਸਨੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ, ਤਾਂ ਖਪਤ 15 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸੀ, ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 10 ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟ ਗਿਆ।

ਅੱਜ, ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੰਜ ਤੋਂ ਘੱਟ ਗੀਅਰਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕੋਈ ਵੀ ਕਾਰਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਸੰਖੇਪ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਉੱਚ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਛੇ ਸਪੀਡਾਂ ਆਮ ਬਣ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਛੇਵਾਂ ਵਿਚਾਰ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਕਮਾਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਇੰਨੀ ਲੰਮੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਸਪੀਡ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਮਲਟੀ-ਸਟੇਜ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਦਾ ਟਾਰਕ ਉੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਰੇਂਜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

(ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਲਈ)

ਟੈਕਸਟ: ਜਾਰਜੀ ਕੋਲੇਵ