ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ Hyundai Ioniq ਬਨਾਮ Toyota Prius: ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡੁਏਲ

ਇਹ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿਚ ਦੋ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਂ ਦੀ ਚੰਗੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ.

ਸੰਸਾਰ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਸਥਾਨ ਹੈ. ਹੁੰਡਈ ਦਾ ਨਵਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲ, ਜੋ ਕਿ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਧਮਾਲ ਮਚਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਿਹਾ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਵੇਕਸ਼ੀਲ ਦਿੱਖ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਸਟਾਈਲਿਸ਼ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਸੰਸਥਾਪਕ, ਪ੍ਰਿਅਸ, ਆਪਣੀ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਜਾਪਾਨੀ ਮਾਡਲ (0,24 ਰੈਪ ਫੈਕਟਰ) ਦਾ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਬਾਡੀਵਰਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਿਅਸ ਦੀ ਵਿਅਕਤੀਗਤਤਾ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਹਰ ਸੰਭਵ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ - ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਸਨੂੰ ਦੂਜੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਮਾਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਟੋਇਟਾ ਜਿਵੇਂ ਯਾਰਿਸ, ਔਰਿਸ ਜਾਂ RAV4।

ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, Ioniq Hyundai ਦਾ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਤਿੰਨ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਹੈ - ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਇੱਕ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਇੱਕ ਆਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸੰਸਕਰਣ। ਹੁੰਡਈ ਪੂਰੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਸੰਕਲਪ 'ਤੇ ਸੱਟਾ ਲਗਾ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪ੍ਰਿਅਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਤੋਂ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਤੱਕ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਗ੍ਰਹਿ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਡੁਅਲ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਹੈ।

Ioniq - ਕਾਰ Prius ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਮੇਲ ਹੈ

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਆਪਸੀ ਤਾਲਮੇਲ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਦੋਵੇਂ ਮਾਡਲ ਟਿੱਪਣੀ ਲਈ ਕੋਈ ਗੰਭੀਰ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹੁੰਡਈ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਫਾਇਦਾ ਹੈ: ਇਸਦੇ ਦੋਹਰੇ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਇਹ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਰੈਗੂਲਰ ਪੈਟਰੋਲ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਆਵਾਜ਼ ਅਤੇ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ - ਸ਼ਾਇਦ ਬਹੁਤ ਚੁਸਤ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਕਦੇ ਵੀ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਜਾਂ ਤਣਾਅਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਸਾਰੇ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਪਹਿਲੂ ਹਨ ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ - ਪ੍ਰਵੇਗ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗੈਰ-ਕੁਦਰਤੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ "ਰਬੜ" ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਬੂਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਪੀਡ ਵਧਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸਪੀਡ ਲਗਾਤਾਰ ਉੱਚੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਮਾਨਦਾਰ ਹੋਣ ਲਈ, ਕਈ ਵਾਰ ਕੋਝਾ ਡਰਾਈਵ ਧੁਨੀ ਦੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪੱਖ ਹੁੰਦੇ ਹਨ - ਤੁਸੀਂ ਸੁਭਾਵਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੈਸ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹਿਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਇਹ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਪ੍ਰੀਅਸ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦਾ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ (1,31 kWh) - ਜਿਵੇਂ ਕਿ Ioniq ਨਾਲ - ਮੇਨ ਜਾਂ ਚਾਰਜਰ ਤੋਂ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਆਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਲਈ ਇੱਕ EV ਮੋਡ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਸੱਜੇ ਪੈਰ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਚੱਲਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ 53-ਕਿਲੋਵਾਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ 98 ਐਚਪੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਚਾਨਕ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੁੱਪਚਾਪ ਕਾਰ ਚਲਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਪ੍ਰੀਅਸ ਦਾ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਔਸਤ ਸਿਰਫ਼ 5,1L/100km ਰਿਹਾ, ਜੋ ਕਿ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਕਹਿਣ ਲਈ 4,50m ਪੈਟਰੋਲ ਕਾਰ ਲਈ ਇੱਕ ਸਨਮਾਨਯੋਗ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਹੈ। ਸੱਤ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਛੋਟਾ, ਪਰ 33 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਭਾਰੀ ਆਇਓਨਿਕ ਇਸ ਮੁੱਲ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ, ਪਰ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਨੀਵਾਂ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ 105 hp ਇੰਟਰਨਲ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 32kW ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਸਪੋਰਟ ਕਰਨ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਰ ਕਿੱਕ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ Ioniq ਦੀ ਔਸਤ ਖਪਤ ਲਗਭਗ ਅੱਧਾ ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100km ਵੱਧ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਸਾਡੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ 4,4L/100km ਸਟੈਂਡਰਡ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਮਾਡਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰੀਅਸ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਇਹ ਹੋਰ ਵੀ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ।

ਇਯੋਨਿਕ ਵਧੇਰੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੈ

ਆਇਯੋਨਿਕ ਰੁਕਾਵਟ ਤੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪੂਰਾ ਸਕਿੰਟ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚਾ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੋਵਾਂ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਕ ਹੋਰ, ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਬਿੰਦੂ: ਹੁੰਡਈ, ਅਨੁਕੂਲ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਆਰ ਵਜੋਂ ਲੈਸ ਹੈ, ਲੇਨ ਸਹਾਇਤਾ ਰੱਖਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜ਼ੇਨਨ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ, ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੋਵੇ, ਟੋਯੋਟਾ ਤੋਂ 100 ਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ਦੋ ਮੀਟਰ ਅੱਗੇ ਰੁਕਦੀ ਹੈ; 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ, ਅੰਤਰ ਹੁਣ ਸੱਤ ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰਿਯੁਸ ਲਈ ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕੀਮਤੀ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਹੈ.

ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਜਾਂ ਤੋਂ ਉਲਟ, ਪ੍ਰਿਯਸਸ ਹੋਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਸੜਕ 'ਤੇ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ oeੰਗ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣ ਯੋਗ ਹੈ. ਇਹ ਅਚਾਨਕ ਕੋਨੇ ਵਿਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ ਠੋਸ ਪਾਸੇ ਵਾਲਾ ਸਮਰਥਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇਸਦਾ ਮੁਅੱਤਲ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ ਵਿੱਚ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਬੇਨਿਯਮੀਆਂ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹੁੰਡਈ ਵੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਸੂਚਕ ਵਿਚ ਟੋਯੋਟਾ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਥੋੜਾ ਵਧੇਰੇ ਅਸਿੱਧੇ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸੀਟਾਂ ਦਾ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਸਰੀਰ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗਾ.

ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਆਇਓਨਿਕ ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਧੇਰੇ ਰੂੜ੍ਹੀਵਾਦੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਜਿਆਦਾਤਰ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਠੋਸ ਕਾਰ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਇਸ ਨੂੰ ਹੁੰਡਈ ਲਾਈਨਅੱਪ ਦੇ ਕਈ ਹੋਰ ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜੋ ਕਿ ਚੰਗਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਲਗਭਗ ਘਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ। ਪ੍ਰਿਅਸ ਵਿੱਚ ਮਾਹੌਲ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਭਵਿੱਖਵਾਦੀ ਹੈ। ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਪਰ ਨਿਰਣਾਇਕ ਸਸਤੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਵਰਤੋਂ ਦੁਆਰਾ ਸਪੇਸ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ, ਮੰਨ ਲਓ, ਬੇਤਰਤੀਬੇ - ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲਈ ਧਿਆਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਧਿਆਨ ਭਟਕਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਗੋਡਿਆਂ ਅਤੇ ਹੈੱਡਰੂਮ ਦੋਵਾਂ ਲਈ, ਆਇਓਨਿਕ ਨਾਲੋਂ ਪ੍ਰੀਅਸ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਹੈ। ਹੁੰਡਈ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਡਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਣੇ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੀ ਪਿਛਲੀ ਵਿੰਡੋ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੀਅਸ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਵਾਈਪਰ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਜਾਪਾਨੀ ਮਾਡਲ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਪਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪਲੱਸ।

ਇਸੇ ਤਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ, ਪਰ ਇਯੋਨਿਕ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤੌਰ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਹਾਰਡਵੇਅਰ

ਹੁੰਡਈ ਦੀ ਕੀਮਤ ਪ੍ਰੀਯੂਸ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਰਦੇਸਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਕੋਰੀਅਨ ਇਸੇ ਤਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਹੁੰਡਈ ਅਤੇ ਟੋਯੋਟਾ ਦੋਵੇਂ ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ ਸਮੇਤ, ਚੰਗੀ ਵੰਰਟੀ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਅੰਤਮ ਟੇਬਲ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਤ ਇਯੋਨਿਕ ਨੂੰ ਮਿਲੀ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਸੀ. ਟੋਯੋਟਾ ਨੂੰ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਿਯੁਸ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਆਪਣੀ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸਥਿਤੀ ਤੇ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਸਖਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰਨੀ ਪਈ.

ਸਿੱਟਾ

1. ਹੁੰਡਈ

ਸ਼ੈਲੀਗਤ ਭੜਕਾਹਟ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਆਇਓਨਿਕ ਵਿਹਾਰਕ ਗੁਣਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਹਰ ਚੀਜ਼ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਈ ਗੰਭੀਰ ਖਾਮੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਮਾਡਲ ਦੀ ਵਧ ਰਹੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲਾਇਕ ਹੈ.

2. ਟੋਯੋਟਾ

ਪ੍ਰੀਅਸ ਬਿਹਤਰ ਮੁਅੱਤਲ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਤੱਥ। ਉਦੋਂ ਤੋਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪ੍ਰਿਅਸ ਨੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਅਨੁਸ਼ਾਸਨ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਿਆ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਵਿਲੱਖਣਤਾ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ.

ਟੈਕਸਟ: ਮਾਈਕਲ ਵਾਨ ਮੀਡੈਲ

ਫੋਟੋ: ਹੰਸ-ਡੀਟਰ ਜ਼ੀਫਰਟ