Grumman F-14 Bombcat ਭਾਗ 1

ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਐਫ -14 ਟੋਮਕੈਟ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਅਮਰੀਕੀ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਏਸਕੌਰਟਸ ਦੀ ਹਵਾਈ ਰੱਖਿਆ ਸੀ।

ਜਹਾਜ਼ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਸੰਚਾਲਨ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਉੱਤਮਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ.

ਏਅਰਬੋਰਨ ਹੋਮਿੰਗ ਫਾਈਟਰ ਗ੍ਰੁਮਨ ਐੱਫ-14 ਟੋਮਕੈਟ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਨੂੰ ਦੋ ਦੌਰ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲੇ ਦਹਾਕੇ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ, F-14A ਨੇ "ਫਲੀਟ ਡਿਫੈਂਡਰ" ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕੀਤਾ - ਇੱਕ ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ ਜਿਸਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕੰਮ ਸੋਵੀਅਤ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਬੰਬਾਰਾਂ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨਾ ਸੀ - ਖੰਭਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਐਂਟੀ-ਸ਼ਿਪ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਕੈਰੀਅਰ ਜੋ ਸਮੂਹ ਦੇ ਅਮਰੀਕੀ ਨੂੰ ਖ਼ਤਰਾ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਸਨ। ਜਹਾਜ਼ ਕੈਰੀਅਰ. F-14A ਨੇ 22 ਅਤੇ 23 ਵਿੱਚ ਸਿਰਤੇ ਸਿਰਤੇ ਉੱਤੇ ਦੋ ਲੀਬੀਆ ਦੇ ਐਸਯੂ-1981 ਲੜਾਕੂ-ਬੰਬਰ ਅਤੇ ਦੋ ਮਿਗ-1989 ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਮਾਰ ਕੇ ਆਪਣੀ ਕੀਮਤ ਸਾਬਤ ਕੀਤੀ।

80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, F-14A ਟੌਮਕੈਟ ਦੀ "ਰੋਮਾਂਟਿਕ" ਚਿੱਤਰ ਨੂੰ ਦੋ ਫੀਚਰ ਫਿਲਮਾਂ ਵਿੱਚ ਅਮਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ - 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ ਆਖਰੀ ਕਾਊਂਟਡਾਊਨ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਪ ਗਨ ਵਿੱਚ, ਟੋਨੀ ਸਕਾਟ ਦੀ 1986 ਦੀ ਮਸ਼ਹੂਰ ਫਿਲਮ। -14A ਸੇਵਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਗੈਰ-ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਤਬਾਹੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ। ਨਵੇਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਪਗਰੇਡ ਕੀਤੇ F-14B ਅਤੇ F-14D ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲੇ ਨੇ ਹੀ ਇਹਨਾਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਹੈ।

90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ F-14 ਟੋਮਕੈਟ ਆਖਰਕਾਰ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਰਿਪੱਕ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਬਣ ਗਿਆ, ਪੈਂਟਾਗਨ ਨੇ ਇਸਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। ਜਹਾਜ਼ ਤਬਾਹ ਹੋਇਆ ਜਾਪਦਾ ਸੀ। ਫਿਰ ਲੜਾਕੂ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿਚ ਦੂਜਾ ਪੜਾਅ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ. ਕਈ ਸੋਧਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ LANTIRN-ਕਿਸਮ ਦੀ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੁਆਰਾ, F-14 ਟੋਮਕੈਟ ਇੱਕ "ਸਿੰਗਲ ਮਿਸ਼ਨ" ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਤੋਂ ਇੱਕ ਸੱਚਮੁੱਚ ਬਹੁ-ਰੋਲ ਲੜਾਕੂ-ਬੰਬਰ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਅਗਲੇ ਦਹਾਕੇ ਦੌਰਾਨ, F-14 ਟੋਮਕੈਟ ਦੇ ਅਮਲੇ ਨੇ ਲੇਜ਼ਰ-ਗਾਈਡਡ ਬੰਬਾਂ ਅਤੇ GPS ਸਿਗਨਲਾਂ ਨਾਲ ਜ਼ਮੀਨੀ ਟੀਚਿਆਂ 'ਤੇ ਸਟੀਕ ਹਮਲੇ ਕੀਤੇ, ਆਪਣੀਆਂ ਫੌਜਾਂ ਲਈ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਸਹਾਇਤਾ ਮਿਸ਼ਨ ਕੀਤੇ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਡੇਕ ਬੰਦੂਕਾਂ ਨਾਲ ਜ਼ਮੀਨੀ ਟੀਚਿਆਂ 'ਤੇ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਕੀਤੀ। ਜੇ 70 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਨੇਵੀ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਸੁਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਕਿ F-14 ਨੇ ਆਪਣੀ ਸੇਵਾ ਨੂੰ ਕਿਸ ਭੂਮਿਕਾ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਕੋਈ ਵੀ ਇਸ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਸੀ।

50 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ (ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ) ਨੇ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਹਵਾਈ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ - ਅਖੌਤੀ। ਫਲੀਟ ਡਿਫੈਂਡਰ ਇਹ ਹਵਾ ਤੋਂ ਹਵਾ ਵਿਚ ਮਾਰ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇਕ ਭਾਰੀ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ, ਜੋ ਸੋਵੀਅਤ ਬੰਬਾਰਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਤਬਾਹ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਸੀ - ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਕੈਰੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ।

ਜੁਲਾਈ 1960 ਵਿੱਚ, ਡਗਲਸ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਨੂੰ F-6D ਮਿਜ਼ਾਇਲਰ ਹੈਵੀ ਫਾਈਟਰ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਠੇਕਾ ਮਿਲਿਆ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਲੋਕਾਂ ਦਾ ਅਮਲਾ ਹੋਣਾ ਸੀ ਅਤੇ ਰਵਾਇਤੀ ਜਾਂ ਪਰਮਾਣੂ ਹਥਿਆਰਾਂ ਵਾਲੀ ਏਏਐਮ-ਐਨ-3 ਈਗਲ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਜਾਣਾ ਸੀ। ਇਹ ਜਲਦੀ ਹੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਭਾਰੀ ਘੁਲਾਟੀਏ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਆਪਣੇ ਸ਼ਿਕਾਰ ਕਵਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਧਾਰਨਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਭਾਰੀ ਲੜਾਕੂ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੁਰਜੀਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਰੱਖਿਆ ਸਕੱਤਰ ਰਾਬਰਟ ਮੈਕਨਮਾਰਾ ਨੇ TFX (ਟੈਕਟੀਕਲ ਫਾਈਟਰ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ) ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ ਤਹਿਤ ਜਨਰਲ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ F-10A ਬੰਬਾਰ ਦੇ ਹਵਾਈ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ। ਏਅਰਬੋਰਨ ਸੰਸਕਰਣ, ਮਨੋਨੀਤ F-111B, ਜਨਰਲ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਅਤੇ ਗ੍ਰੁਮਨ ਦੁਆਰਾ ਸਾਂਝੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, F-111B ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਅਤੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰਾਂ ਤੋਂ ਚਲਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ। F-111A ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਸਨੇ 111 ਮੀਟਰ (ਫੋਲਡ) ਤੋਂ 10,3 ਮੀਟਰ (ਉਨਫੋਲਡ) ਦੇ ਸਪੈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ-ਨਾਲ-ਨਾਲ-ਨਾਲ ਸੀਟਾਂ ਅਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਵਿੰਗਾਂ ਵਾਲਾ ਦੋ-ਸੀਟ ਕਾਕਪਿਟ "ਵਿਰਸੇ ਵਿੱਚ" ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ।

ਸੱਤ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਪਹਿਲੀ ਮਈ 1965 ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਤਿੰਨ ਕਰੈਸ਼ ਹੋ ਗਏ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਚਾਰ ਮੈਂਬਰਾਂ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ। ਜਲ ਸੈਨਾ ਐਫ-111ਬੀ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਫੈਸਲੇ ਨੂੰ ਕਾਂਗਰਸੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਨ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਆਖਰਕਾਰ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਜੁਲਾਈ 1968 ਵਿੱਚ ਨੇਵੀ ਨੇ ਨਵੇਂ ਲਾਂਚ ਕੀਤੇ ਹੈਵੀ ਏਅਰਬੋਰਨ VFX (ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਨੇਵਲ ਫਾਈਟਰ) ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਲਈ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਮੰਗੇ। ਟੈਂਡਰ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ: ਗ੍ਰੁਮਨ, ਮੈਕਡੋਨਲ ਡਗਲਸ, ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕੀ ਰੌਕਵੈਲ, ਜਨਰਲ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਅਤੇ ਲਿੰਗ-ਟੇਮਕੋ-ਵੋਟ। Grumman ਨੇ F-111B ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਅਨੁਭਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਵਿੰਗ ਸੰਕਲਪ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਸੱਤ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸੰਰਚਨਾਵਾਂ ਦਾ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਵਿੰਗਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਨ। ਆਖਰਕਾਰ, 1968 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਗ੍ਰੁਮਨ ਨੇ 303E, ਇੱਕ ਦੋ-ਸੀਟ, ਦੋ-ਇੰਜਣ ਵੇਰੀਏਬਲ-ਵਿੰਗ ਫਾਈਟਰ, ਨੂੰ ਟੈਂਡਰ ਲਈ ਸੌਂਪਿਆ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, F-111B ਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਇੱਕ ਜੁੜਵੀਂ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪੂਛ, ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਰਾਡਾਰ ਇੰਟਰਸੈਪਟ ਅਫਸਰ (RIO) ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਟੈਂਡਮ ਵਿੱਚ ਵਿਵਸਥਿਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੋ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਨਕੇਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਇੰਜਣ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਮੁਅੱਤਲ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੇ ਚਾਰ ਬੀਮ ਲਈ ਜਗ੍ਹਾ ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਹਥਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਅਖੌਤੀ ਹੇਠਾਂ ਰੱਖੇ ਗਏ ਦੋ ਸ਼ਤੀਰ 'ਤੇ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਣਾ ਸੀ। ਦਸਤਾਨੇ, ਯਾਨੀ ਵਿੰਗ ਫੇਅਰਿੰਗਜ਼ ਜਿਸ ਵਿੱਚ "ਚਲਣਯੋਗ" ਖੰਭ "ਕੰਮ" ਕਰਦੇ ਹਨ। F-111B ਦੇ ਉਲਟ, ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਚਲਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਬੀਮ ਨੂੰ ਮਾਊਟ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ F-111B ਲਈ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਿਸਟਮਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ: Hughes AN/AWG-9 ਰਾਡਾਰ, AIM-54A ਫੀਨਿਕਸ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਏਅਰ-ਟੂ-ਏਅਰ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ (ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰਾਡਾਰ ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਲਈ ਹਿਊਜ ਦੁਆਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ) ਅਤੇ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ TF30-P-12. 14 ਜਨਵਰੀ, 1969 ਨੂੰ, 303E ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ VFX ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ ਜੇਤੂ ਬਣ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਨੇਵੀ ਨੇ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਵੇਂ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ F-14A ਟੋਮਕੈਟ ਵਜੋਂ ਨਾਮਜ਼ਦ ਕੀਤਾ।

ਹਵਾਈ ਟੀਚਿਆਂ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਐਫ -14 ਟੋਮਕੈਟ ਲੜਾਕੂਆਂ ਦਾ ਮੁੱਖ ਹਥਿਆਰ ਛੇ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਏਆਈਐਮ -54 ਫੀਨਿਕਸ ਏਅਰ-ਟੂ-ਏਅਰ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਸਨ।

F-14A - ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਪਰਿਪੱਕਤਾ

1969 ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਨੇ ਗ੍ਰੁਮਨ ਨੂੰ 12 ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਅਤੇ 26 ਉਤਪਾਦਨ ਯੂਨਿਟਾਂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਠੇਕਾ ਦਿੱਤਾ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਟੈਸਟਿੰਗ ਪੜਾਅ ਲਈ 20 FSD (ਪੂਰੇ ਸਕੇਲ ਵਿਕਾਸ) ਟੈਸਟ ਦੇ ਨਮੂਨੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਪਹਿਲੇ F-14A (BuNo 157980) ਨੇ 1970 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਕੈਲਵਰਟਨ, ਲੋਂਗ ਆਈਲੈਂਡ ਵਿਖੇ ਗ੍ਰੁਮਨ ਪਲਾਂਟ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ। 21 ਦਸੰਬਰ 1970 ਨੂੰ ਉਸ ਦੀ ਉਡਾਣ ਨਿਰਵਿਘਨ ਚੱਲੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, 30 ਦਸੰਬਰ ਨੂੰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਦੂਜੀ ਉਡਾਣ, ਲੈਂਡਿੰਗ ਪਹੁੰਚ ਦੌਰਾਨ ਦੋਵੇਂ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਅਸਫਲ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਤਬਾਹੀ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈ। ਚਾਲਕ ਦਲ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਿਹਾ, ਪਰ ਜਹਾਜ਼ ਗੁਆਚ ਗਿਆ।

ਦੂਜੀ FSD (BuNo 157981) ਨੇ 21 ਮਈ 1971 ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰੀ। FSD ਨੰਬਰ 10 (BuNo 157989) ਨੂੰ ਢਾਂਚਾਗਤ ਅਤੇ ਡੈੱਕ ਟੈਸਟਿੰਗ ਲਈ ਪੈਟਕਸੈਂਟ ਰਿਵਰ ਵਿਖੇ NATC ਨੇਵਲ ਟੈਸਟ ਸੈਂਟਰ ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। 30 ਜੂਨ, 1972 ਨੂੰ, ਇਹ ਪੈਟਕਸੈਂਟ ਨਦੀ 'ਤੇ ਇੱਕ ਏਅਰ ਸ਼ੋਅ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਕਰੈਸ਼ ਹੋ ਗਿਆ। ਟੈਸਟ ਪਾਇਲਟ ਵਿਲੀਅਮ "ਬਿੱਲ" ਮਿਲਰ, ਜੋ ਪਹਿਲੀ ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਕਰੈਸ਼ ਤੋਂ ਬਚ ਗਿਆ ਸੀ, ਦੀ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ।

ਜੂਨ 1972 ਵਿੱਚ, FSD ਨੰਬਰ 13 (BuNo 158613) ਨੇ ਪਹਿਲੇ ਆਨਬੋਰਡ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ - ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰ USS Forrestal ਉੱਤੇ। ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੰਬਰ 6 (BuNo 157984) ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਦੇ ਪੁਆਇੰਟ ਮੁਗੂ ਬੇਸ 'ਤੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। 20 ਜੂਨ 1972 ਨੂੰ, ਐਫ-14ਏ ਨੰਬਰ 6 ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਗੋਲੀ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਫਾਇਰ ਕੀਤੀ ਏਆਈਐਮ-7ਈ-2 ਸਪੈਰੋ ਮੀਡੀਅਮ-ਰੇਂਜ ਏਅਰ-ਟੂ-ਏਅਰ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਨੇ ਵੱਖ ਹੋਣ 'ਤੇ ਲੜਾਕੂ ਨੂੰ ਮਾਰਿਆ। ਚਾਲਕ ਦਲ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਿਹਾ। ਇੱਕ F-54A ਤੋਂ ਏਆਈਐਮ-14ਏ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਲਾਂਚਿੰਗ 28 ਅਪ੍ਰੈਲ 1972 ਨੂੰ ਹੋਈ ਸੀ। ਜਲ ਸੈਨਾ AN/AWG-9-AIM-54A ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਖੁਸ਼ ਸੀ। ਰਾਡਾਰ ਦੀ ਰੇਂਜ, ਐਕਸ-ਬੈਂਡ ਅਤੇ 8-12 ਗੀਗਾਹਰਟਜ਼ ਦੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸੀ। ਇਹ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ 24 ਟੀਚਿਆਂ ਤੱਕ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, RIO ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਸਥਿਤ TID (ਰਣਨੀਤਕ ਜਾਣਕਾਰੀ ਡਿਸਪਲੇ) 'ਤੇ 18 ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਛੇ 'ਤੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਰਾਡਾਰ ਕੋਲ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਖੋਜੇ ਗਏ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਸਕੈਨ ਕਰਨ ਅਤੇ ਟਰੈਕ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਜ਼ਮੀਨ (ਸਤਹ) ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਉੱਡ ਰਹੇ ਟੀਚਿਆਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾ ਸਕਦਾ ਸੀ। 38 ਸਕਿੰਟਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ, F-14A ਛੇ AIM-54A ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸਾਲਵੋ ਫਾਇਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਉਚਾਈਆਂ ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਡ ਰਹੇ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਤਬਾਹ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ। 185 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਰੇਂਜ ਵਾਲੀਆਂ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਨੇ Ma = 5 ਦੀ ਗਤੀ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ। ਪਰੀਖਣਾਂ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਘੱਟ ਉਚਾਈ ਵਾਲੀਆਂ ਕਰੂਜ਼ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। 28 ਜਨਵਰੀ, 1975 ਨੂੰ, AIM-54A ਫੀਨਿਕਸ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਨੂੰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਮਰੀਕੀ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੁਆਰਾ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ ਸਥਿਤੀ ਕੁਝ ਵੱਖਰੀ ਸੀ.

ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ TF14-P-30 ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ F-412A ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹਰ ਇੱਕ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 48,04 kN ਅਤੇ ਆਫਟਰਬਰਨਰ ਵਿੱਚ 92,97 kN ਸੀ। ਇਹ F-30A ਲੜਾਕੂ-ਬੰਬਰ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ TF3-P-111 ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸੋਧਿਆ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ। ਉਹ -P-3 ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨੈਸੇਲਜ਼ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੂਰੀ F-111A ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਆਰ-412 ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਸਥਾਈ ਹੱਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ. ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਨੇ ਮੰਨਿਆ ਕਿ ਸਿਰਫ ਪਹਿਲੇ 67 ਐਫ-14 ਏ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣਗੇ। ਲੜਾਕੂ ਦਾ ਅਗਲਾ ਸੰਸਕਰਣ - F-14B - ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਸੀ - ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ F401-PW-400. ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ATE (ਐਡਵਾਂਸਡ ਟਰਬੋਫੈਨ ਇੰਜਣ) ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਯੂਐਸ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਨਾਲ ਸਾਂਝੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਨੇਵੀ ਨੂੰ TF14-P-30 ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ F-412As ਖਰੀਦਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਉਹ F-14A ਲਈ ਬਹੁਤ ਭਾਰੀ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਵੀ ਸਨ, ਜੋ ਜਲਦੀ ਹੀ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਣ ਲੱਗੀਆਂ।

ਜੂਨ 1972 ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲਾ F-14A ਅਮਰੀਕਾ ਸਥਿਤ ਮੀਰਾਮਾਰ VF-124 "ਗਨਫਾਈਟਰਜ਼" ਨੇਵਲ ਟਰੇਨਿੰਗ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਨਵੇਂ ਲੜਾਕਿਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਲਾਈਨ ਸਕੁਐਡਰਨ VF-1 ਵੁਲਫ ਪੈਕ ਸੀ। ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ, F-14A ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਸਕੁਐਡਰਨ VF-2 "ਹੇਡਹੰਟਰਸ" ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਅਕਤੂਬਰ 1972 ਵਿੱਚ, ਦੋਵਾਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੇ ਆਪਣੀ F-14 ਟੋਮਕੈਟ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਿਆਰੀ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ। 1974 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, VF-1 ਅਤੇ VF-2 ਨੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰ USS ਐਂਟਰਪ੍ਰਾਈਜ਼ 'ਤੇ ਸਵਾਰ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਲੜਾਈ ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ। ਉਸ ਸਮੇਂ, ਗ੍ਰੁਮਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਫਲੀਟ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 100 ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਦੇ ਚੁੱਕੇ ਸਨ, ਅਤੇ F-14 ਟੋਮਕੈਟ ਦੀ ਕੁੱਲ ਉਡਾਣ ਦਾ ਸਮਾਂ 30 ਸੀ। ਘੜੀ

ਅਪ੍ਰੈਲ 1974 ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲਾ F-14A ਹਾਦਸਾ ਇੰਜਣ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਕਾਰਨ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਅਕਤੂਬਰ 1975 ਤੱਕ, ਇੱਥੇ ਪੰਜ ਇੰਜਣ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਅੱਗ ਲੱਗ ਗਈ ਸੀ ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਚਾਰ ਲੜਾਕੂਆਂ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਸਥਿਤੀ ਇੰਨੀ ਗੰਭੀਰ ਸੀ ਕਿ ਜਲ ਸੈਨਾ ਨੇ ਹਰ 100 ਫਲਾਈਟ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਜਾਂਚ (ਅਸਸੈਂਬਲੀ ਸਮੇਤ) ਕਰਨ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ। ਪੂਰਾ ਬੇੜਾ ਤਿੰਨ ਵਾਰ ਰੁਕ ਗਿਆ। ਕੁੱਲ 1971 F-1976A 18 ਅਤੇ 14 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ, ਅੱਗ, ਜਾਂ ਖਰਾਬੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋਏ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਗੁਆਚ ਗਏ ਸਨ। TF30 ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਦੋ ਵੱਡੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪੱਖੇ ਦੇ ਬਲੇਡਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ ਅਲਾਇਆਂ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਸਨ।

ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਹੋਣ 'ਤੇ ਪੱਖੇ ਦੇ ਬਲੇਡਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਇੰਜਨ ਬੇਅ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ ਅੱਗ ਲੱਗ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਦੂਜੀ ਸਮੱਸਿਆ TF30 ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ "ਕ੍ਰੋਨਿਕ" ਬਣ ਗਈ ਅਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਹੋਈ। ਇਹ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ (ਪੰਪ) ਦੇ ਅਸਮਾਨ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਅਚਾਨਕ ਮੌਜੂਦਗੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪੂਰੀ ਅਸਫਲਤਾ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਪੰਪਿੰਗ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਗਤੀ 'ਤੇ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਬਹੁਤੇ ਅਕਸਰ, ਇਹ ਉੱਚੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ ਉੱਡਣ ਵੇਲੇ, ਆਫਟਰਬਰਨਰ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਜਾਂ ਬੰਦ ਕਰਨ ਵੇਲੇ, ਅਤੇ ਹਵਾ-ਤੋਂ-ਹਵਾ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਵੀ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਕਈ ਵਾਰ ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੰਪਿੰਗ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਿਰਾਵਟ ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਇਨਲੇਟ ਵਿੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਲੰਮੀ ਧੁਰੀ ਅਤੇ ਯੌਅ ਦੇ ਨਾਲ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਬੇਕਾਬੂ ਸਪਿਨ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਇਹ ਇੱਕ ਫਲੈਟ ਸਪਿਨ ਸੀ, ਤਾਂ ਚਾਲਕ ਦਲ, ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਸਿਰਫ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣਾ ਸੀ. ਸਪਿਨ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ ਜੇਕਰ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਘਟਾ ਕੇ ਅਤੇ ਫਲਾਈਟ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਕੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕੀਤੀ ਹੁੰਦੀ ਤਾਂ ਕਿ ਕੋਈ ਜੀ-ਫੋਰਸ ਨਾ ਵਾਪਰੇ। ਫਿਰ, ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਉਤਰਾਅ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੋਈ ਵੀ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਕਿ F-14A ਨੂੰ "ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ" ਉਡਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ ਅਭਿਆਸ ਦੌਰਾਨ ਪੰਪਿੰਗ ਲਈ ਤਿਆਰ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਕਈਆਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਇੱਕ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਨਾਲੋਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ "ਪ੍ਰਬੰਧਨ" ਕਰਨ ਵਰਗਾ ਸੀ।

ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਨੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸੋਧਿਆ। ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਇੰਜਣ, ਮਨੋਨੀਤ TF30-P-412A, 65ਵੇਂ ਸੀਰੀਅਲ ਬਲਾਕ ਦੀਆਂ ਕਾਪੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇਕੱਠੇ ਹੋਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਏ। ਇਕ ਹੋਰ ਸੋਧ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਤਿੰਨ ਪੜਾਵਾਂ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਸੰਭਾਵਿਤ ਵੱਖ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਲੇਡਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਸੀ। ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਇੰਜਣ, ਮਨੋਨੀਤ TF30-P-414, ਜਨਵਰੀ 1977 ਵਿੱਚ 95ਵੇਂ ਉਤਪਾਦਨ ਬੈਚ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਏ। 1979 ਤੱਕ, ਨੇਵੀ ਨੂੰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਾਰੇ F-14A ਸੋਧੇ ਹੋਏ P-414 ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ।

1981 ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਨੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਇੱਕ ਰੂਪ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ, ਨਾਮਿਤ TF30-P-414A, ਜੋ ਖੂਨ ਵਹਿਣ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਅਸੈਂਬਲੀ 1983ਵੇਂ ਉਤਪਾਦਨ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਬਜਟ ਸਾਲ 130 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ। 1986 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ, ਤਕਨੀਕੀ ਨਿਰੀਖਣਾਂ ਦੌਰਾਨ, ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ F-14A ਟੋਮਕੈਟ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ -P-414A ਨੇ ਪੰਪ ਕਰਨ ਦੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਦਿਖਾਈ। ਔਸਤਨ, ਪ੍ਰਤੀ ਹਜ਼ਾਰ ਫਲਾਈਟ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੇਸ ਦਰਜ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਉੱਚ ਕੋਣਾਂ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵੇਲੇ, ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਸਟਾਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।