ਰੇਸ ਟੈਸਟ: ਹੁਸਕਵਰਨਾ ਡਬਲਯੂਆਰ 125

• ਵੀਡੀਓ

ਹਾਰਡ-ਐਂਡੂਰੋ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਹੁਸਕਵਰਨਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼-ਪੱਧਰ ਦੇ ਮਾਡਲ ਨੂੰ WR 125 ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਹ WRE (ਨਹੀਂ, E ਦਾ ਮਤਲਬ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਟਾਰਟਰ ਨਹੀਂ ਹੈ) ਦਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੋਰ ਸਭਿਅਕ ਸੰਸਕਰਣ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਕਿਲੋਵਾਟ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰੇਸਿੰਗ ਭਾਗ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਰੋਡ ਜਾਂ ਆਫ-ਰੋਡ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦਾ। ਇਹ ਕਿਹਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਅਸਹਿਜ ਸੀਟ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਤ ਨਹੀਂ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰ 'ਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹੋ. WR, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸੜਕ ਦੇ ਉਲਟ ਚੱਲਦਾ ਹੈ।

ਨਾ ਸਿਰਫ ਰੇਸਿੰਗ ਤੰਗ ਸੀਟ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਪਰ ਜਿਆਦਾਤਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਮੋਟੋਕ੍ਰਾਸ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਤੋਂ ਉਧਾਰ ਲਿਆ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ "ਕਰੰਚ" ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਗੈਸ ਅੱਧਾ-ਬੰਦ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਗੰਧ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ। ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਇੱਕ ਸਹਿਕਰਮੀ (ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇੱਕ 530cc EXC ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਸੀ) ਨੂੰ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਨੇ WR ਦੇ ਨਾਲ ਕੁਝ ਦਸ ਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਪੁੱਛਿਆ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਲਈ ਕੀ ਕਰਨਾ ਹੈ: ਇਸਨੂੰ ਮੋੜਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ!

ਇਸ ਵਿਸਫੋਟਕ ਕਰੱਸ਼ਰ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਅਸਮਾਨ ਵੰਡ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਲਈ, ਇੱਕ ਸਮਤਲ ਸੜਕ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ: ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਆਲਸ ਨਾਲ ਗੈਸ ਜੋੜਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੇਠਲੇ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਡਿਜੀਟਲ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਛੇਵੇਂ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 65 km/h ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। , ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਥਰੋਟਲ ਨੂੰ ਸਾਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਮੋੜਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਲਗਭਗ 75 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮੁਹਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੌ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਇੱਕ ਚੰਗੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਕੀਲ ਲਾਂਚ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰੇਗਾ, ਪਰ ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਉੱਚ ਗਤੀ ਲਈ.

ਇਹ ਹਸਕਵਰਨਾ, ਸੈਂਕੜੇ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ 450cc ਦੇ ਆਸ-ਪਾਸ, ਕਰਾਸ-ਕੰਟਰੀ ਰੇਸਿੰਗ ਸ਼ੌਕ ਦੀ ਪਛਾਣ ਬਣ ਗਈ ਹੈ। ਕਰਾਸ-ਕੰਟਰੀ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਚੱਕਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸ਼ੌਕ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਉਸ ਕੋਲ ਜਿੰਨੀ ਵਾਰ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਫਿਨਿਸ਼ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਡੇਢ ਘੰਟਾ ਹੈ। ਰੇਸ "ਮਾਹਰ" ਇੱਕ ਘੰਟੇ ਵੱਧ ਚੱਲੀ. ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ, ਹੁਸਾ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਮੇਰੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਅਜੇ ਵੀ ਖਰਾਬ ਸੀ - ਬਾਈਕ ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਦੋ KTM ਸਵਾਰਾਂ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਨ।

ਜਦੋਂ ਕਿ ਸੈਂਕੜੇ ਸਵਾਰ ਇੱਕ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਚੀਕਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦਸਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੰਬਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਮੈਂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਗੁੱਸੇ ਨਾਲ ਖਿਸਕ ਗਿਆ (ਇਹ ਹੁਣ ਮੈਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਵੀਡੀਓ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ) ਅਤੇ ਮੋਟੋਕ੍ਰਾਸ ਟਰੈਕ ਨੂੰ ਮਾਰਿਆ। ... ਮੈਂ ਭੀੜ ਵਿਚ ਛੇਕ ਲੱਭਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਕੇ ਖਰਾਬ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਪਰ ਕੁਝ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਕੋਈ ਚਾਰਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਔਖੇ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ, ਸਭ ਕੁਝ ਖੜ੍ਹਾ ਹੈ, ਐਂਡਰੋਰੋ ਰਾਈਡਰ ਦੌੜਦੇ ਹਨ, ਡਿੱਗਦੇ ਹਨ, ਸਹੁੰ ਚੁੱਕਦੇ ਹਨ, ਧੂੰਏਂ ਦੇ ਸਿਗਨਲਾਂ ਵਾਲੇ ਕੁਝ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਬਹੁਤ ਗਰਮ ਹਨ, ਠੰਡੇ ਇਸਟ੍ਰੀਅਨ ਹਵਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ.

ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਘੋੜਿਆਂ ਦੀ ਹੱਥੀਂ ਮਦਦ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ WR-ke ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਚੰਗਾ ਪੱਖ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਲਕਾ ਭਾਰ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਢਲਾਣ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਘਾਟੀ ਵਿੱਚ ਚੜ੍ਹਨ ਅਤੇ ਵਾਪਸ ਮੁੜਨ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਰ ਕਿਲੋ ਵਾਧੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਬਲਯੂਆਰ 125 100 ਕਿਲੋ ਸੁੱਕੇ ਭਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਖੰਭ-ਸਿੱਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸਮੱਸਿਆ ਉਦੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਬਾਈਕ ਨੂੰ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਧੱਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਕਿੱਕ ਅੰਦਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

WR ਕੋਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਟਾਰਟਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤਿੰਨ-ਫੁੱਟ-ਉੱਚੀ ਸੀਟ 'ਤੇ ਬੈਠਣਾ ਪਵੇਗਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਸਟਾਰਟਰ ਲਗਾਉਣਾ ਪਵੇਗਾ। ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਡਿੱਗਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ - ਜੇ ਪਹਿਲੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਤਾਂ ਦੂਜੇ ਝਟਕੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸ਼ਾਇਦ ਅੱਗ ਲੱਗ ਗਈ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਮੇਰੇ ਨਾਲ ਅਜਿਹੀ ਕੋਈ ਅਸੁਵਿਧਾ ਹੋਈ, ਮੈਂ ਹੋਰ ਸਾਵਧਾਨ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਕਲਚ ਨੂੰ ਦਬਾਇਆ ਤਾਂ ਜੋ ਇੰਜਣ ਬੇਲੋੜੀ ਨਾ ਰੁਕੇ। ਬਾਈਕ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਮੈਂ ਇਕ ਹੋਰ ਮਾਮੂਲੀ ਕਮੀ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਾਂਗਾ: ਪਿਛਲੇ ਫੈਂਡਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਪਲਾਸਟਿਕ ਨੂੰ ਹੋਰ ਗੋਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਸੱਜੇ ਹੱਥ ਦੀਆਂ ਉਂਗਲਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਵੇ।

ਇੱਕ ਵਾਰ "ਲਹਿਰ" ਢਿੱਲੀ ਹੋ ਗਈ, ਸਭ ਠੀਕ ਹੋ ਗਿਆ। ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ, ਸ਼ਾਂਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਅਤੇ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹਮਲਾਵਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨਾਲ, ਮੈਂ ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਗਿੱਲੀ ਇਸਟ੍ਰੀਅਨ ਮਿੱਟੀ 'ਤੇ ਕੁਝ ਗਿਰਾਵਟ ਸਨ। ਇੱਕ ਪਲਾਸਟਿਕ ਰੇਡੀਏਟਰ ਸ਼ੀਲਡਾਂ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਫੈਂਡਰ ਬਰੈਕਟ ਲਈ ਘਾਤਕ ਸੀ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਰੂਡਰ ਉਹ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ "ਫੜਦਾ" ਹੈ ਅਤੇ ਡਿੱਗਣ 'ਤੇ ਮਣਕੇ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਕੁੱਲ੍ਹੇ 'ਤੇ ਮੁੜਿਆ ਤਾਂ ਕਿ ਪਤਵਾਰ ਡੂੰਘੀ ਖਾਈ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਤੱਤ ਖਰਾਬ ਹੋ ਗਏ। ਪੋਕ. ਮੈਂ ਤੁਰੰਤ ਕੁਝ ਵਿਸਫੋਟ ਸੁਣਿਆ - ਹਾਏ, ਮੈਂ ਬੇਰਹਿਮ ਸੀ.

ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਆਮ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਹੇਠਾਂ ਆਲਸੀ ਅਤੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਵਿਸਫੋਟਕ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਮੱਧ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਸਦੀ ਉਪਯੋਗੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਉਤਰਾਈ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਮੱਧਮ ਰੇਵ 'ਤੇ ਵੀ ਚੱਲਦਾ ਸੀ ਜਿੱਥੇ ਇੰਜਣ ਲੋਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ। ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਸਹੀ ਗੇਅਰ ਚੁਣਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, 125 ਕਿਊਬਿਕ ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਚਮਤਕਾਰਾਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਕਲਚ ਲੀਵਰ ਦੇ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਕਾਰਨ (ਕਈ ​​ਵਾਰ ਇਹ "ਘੋੜਿਆਂ" ਲਈ ਅਸਮਾਨ ਜਾਪਦਾ ਸੀ) ਮੈਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਬਿਨਾਂ ਕਲਚ ਦੇ ਸਵਿਚ ਕੀਤਾ, ਅਕਸਰ ਉਤਰਨ ਵੇਲੇ ਵੀ।

ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਕਦੇ ਵੀ ਵਿਹਲੇ ਜਾਂ ਅਣਚਾਹੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰੁਕਿਆ ਹੈ! ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਸ਼ਬਦ - ਮਾਰਜ਼ੋਚੀ ਅਤੇ ਸਾਕਸ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਜੇਕਰ ਮੈਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ TE 250 ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਾ ਕੀਤੀ ਹੁੰਦੀ, ਤਾਂ ਕਯਾਬਾ ਕਾਂਟੇ ਸਾਹਮਣੇ ਮੱਕੜੀਆਂ ਵਿੱਚ ਫਸ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਮੈਂ ਇਹ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ ਹੁੰਦਾ ਕਿ WR 125 ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਜੰਪੀ ਬਾਈਕ ਹੈ। ਜਦ ਸਵਾਰੀ ਬੰਪਰ. ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮੁਅੱਤਲ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਡਬਲਯੂਆਰ 125 ਅਤੇ TE 250 ਦੀ ਸਿਰ-ਤੋਂ-ਸਿਰ ਤੁਲਨਾ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਘੱਟ ਮੁਅੱਤਲ ਨਾਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਨ ਲਈ ਰਾਈਡਰ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹਥਿਆਰਾਂ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਟੈਸਟ WR ਵਿੱਚ ਮਾਰਜ਼ੋਚੀ ਫੋਰਕ ਸਨ, ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ 2009 ਲਈ ਵੀ ਸੀ - ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਇਸ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਯਾਬਾ ਫੋਰਕਸ ਸਥਾਪਤ ਹਨ।

ਮੈਂ ਡੇਢ ਘੰਟੇ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਲੈਪ ਪੂਰੇ ਕੀਤੇ ਅਤੇ 108 ਭਾਗੀਦਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 59ਵਾਂ ਸਥਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਬੰਧਕ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਮਾਂ ਰੱਖਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਭਾਗੀਦਾਰਾਂ ਦੀ ਦਰਜਾਬੰਦੀ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਨ। ਰੇਟਿੰਗ ਤੋਂ ਸੰਤੁਸ਼ਟ, ਨਾਲ ਹੀ ਡਬਲਯੂ.ਆਰ. ਲਾਈਨ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਬਾਈਕ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਇੱਕ 16-ਸਾਲ ਦੇ ਬੱਚੇ ਨੂੰ ਹੋਰ ਮੰਗਣਾ ਔਖਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ KTM ਦੇ EXC 125 (€6.990) ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿਕਲਪ

ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜੋਜ਼ੇ ਲੈਂਗਸ, ਹੁਸਕਵਰਨ ਦੇ ਡੀਲਰ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ, ਨੇ ਪ੍ਰਤੀ ਗੋਦ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਕਰਾਪੋਵਿਕ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਆਪਣਾ TE 250 IU ਕੱਢ ਦਿੱਤਾ। 125 2T ਅਤੇ 250 4T ਰੇਸਿੰਗ ਐਂਡਰੋਰੋ ਦੀ ਇੱਕੋ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਦਿਲਚਸਪੀ ਸੀ ਕਿ ਵੱਡਾ ਭਰਾ ਕਿਵੇਂ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੌਕੇ 'ਤੇ, ਇਹ ਭਾਰਾ (ਸੁੱਕਾ ਭਾਰ 106 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਡਬਲਯੂਆਰ 125 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਬੇਢੰਗੇ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਡਿੱਗਦਾ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਬਾਈਕ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਚਕਦਾਰ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਘੱਟ ਥਕਾਵਟ ਵਾਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਗੇਅਰ ਚੁਣਨ ਵੇਲੇ ਗਲਤੀਆਂ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਯਾਬੋ (ਜੋਜੇ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਨੇ ਮੁਅੱਤਲ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ) 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੀ ਬਾਈਕ ਇੱਕ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਹੈ। TE ਨੇ ਇੰਨਾ ਆਤਮ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇਹ ਫੌਰੀ "ਨਿਸ਼ਾਨਾ" ਵੱਲ ਲਗਭਗ ਪੂਰੇ ਥ੍ਰੋਟਲ 'ਤੇ ਉੱਡ ਗਿਆ! ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲਾ TE 250 ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿੰਗਾ ਵਿਕਲਪ ਹੈ। ਉਹ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ 8.549 ਯੂਰੋ ਰੱਖਦੇ ਹਨ।

ਹੁਸਕਵਰਨਾ ਡਬਲਯੂਆਰ 125

ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ: 6.649 ਈਯੂਆਰ

ਇੰਜਣ: ਸਿੰਗਲ-ਸਿਲੰਡਰ, ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ, ਤਰਲ-ਕੂਲਡ, 124, 82 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ? , Mikuni TMX 38 ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ, ਪੈਰ ਡਰਾਈਵ.

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ: ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ

ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ: ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ

Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 6-ਸਪੀਡ, ਚੇਨ.

ਫਰੇਮ: ਸਟੀਲ ਪਾਈਪ.

ਬ੍ਰੇਕ: ਫਰੰਟ ਕੋਇਲ? 260mm, ਰੀਅਰ ਕੋਇਲ? 240 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਮੁਅੱਤਲੀ: ਮਾਰਜ਼ੋਚੀ ਉਲਟਾ ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਫੋਰਕ, 300mm ਟ੍ਰੈਵਲ, Sachs ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਰੀਅਰ ਸ਼ੌਕ, 296mm ਯਾਤਰਾ।

ਟਾਇਰ: 90/90-21, 120/90-18.

ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ: 975 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 7 l

ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ: 1.465 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਖੁਸ਼ਕ ਭਾਰ: 100 ਕਿਲੋ

ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), ਮੋਟਰਜੈੱਟ (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com)।

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

+ ਲਾਈਵ ਇੰਜਣ

+ ਹਲਕਾ ਭਾਰ

+ ਚੁਸਤੀ

+ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਹਿੱਸੇ

+ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ

+ ਗੀਅਰਬਾਕਸ

+ ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਖਰਚੇ

- ਪਿਛਲੇ ਫੈਂਡਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤਿੱਖੀ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦਾ ਕਿਨਾਰਾ

- ਬੰਪਾਂ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੀ ਦਿਸ਼ਾਤਮਕ ਸਥਿਰਤਾ

- ਕਲਚ ਲੀਵਰ 'ਤੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ

ਕਾਲਾ ਹੱਥਾਂ ਕੋਲ ਗਿਆ: ਮਾਤੇਵਜ਼ ਹਰੀਬਰ, ਫੋਟੋਗ੍ਰਾਫਰ ਬਦਲ ਗਏ:? ਮਿਟਿਆ ਗੁਸਟਿਨਿਕ, ਮਾਤੇਵਜ਼ ਗ੍ਰਿਬਰ, ਮਤੇਜਾ ਜ਼ੁਪਿਨ

• ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

  ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ: € 6.649 XNUMX

• ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

  ਇੰਜਣ: ਸਿੰਗਲ-ਸਿਲੰਡਰ, ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ, ਤਰਲ-ਕੂਲਡ, 124,82 cm³, Mikuni TMX 38 ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ, ਫੁੱਟ ਡਰਾਈਵ।

  ਟੋਰਕ: ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ

  Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 6-ਸਪੀਡ, ਚੇਨ.

  ਫਰੇਮ: ਸਟੀਲ ਪਾਈਪ.

  ਬ੍ਰੇਕ: ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ Ø 260 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ ਡਿਸਕ Ø 240 ਮਿਲੀਮੀਟਰ.

  ਮੁਅੱਤਲੀ: ਮਾਰਜ਼ੋਚੀ ਉਲਟਾ ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਫੋਰਕ, 300mm ਟ੍ਰੈਵਲ, Sachs ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਰੀਅਰ ਸ਼ੌਕ, 296mm ਯਾਤਰਾ।

  ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 7 l

  ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ: 1.465 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

  ਵਜ਼ਨ: 100 ਕਿਲੋ