ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ, ਸੀਵੀਟੀ, ਡੁਅਲ ਕਲਚ ਜਾਂ ਸਿੰਗਲ ਕਲਚ ਕਾਰਾਂ, ਕੀ ਫਰਕ ਹੈ?

ਆਡੀਓਫਾਈਲ ਡਿਜੀਟਲ ਯੁੱਗ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਡੂੰਘੀ ਵਿਨਾਇਲ ਨਿੱਘ ਦੀ ਘਾਟ ਦਾ ਵਿਰਲਾਪ ਕਰਦੇ ਹਨ; ਕ੍ਰਿਕੇਟ ਐਡਵੋਕੇਟ ਟਵੰਟੀ-20 ਨੂੰ ਇੱਕ ਮੋਟਾ ਜ਼ੀਰੋ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦਰਜਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਦੋਨੋਂ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨਫ਼ਰਤ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਨਫ਼ਰਤ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜੋ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਦਬਦਬੇ ਵੱਲ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧਣ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ ਕਿ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਡਰਾਈਵਰ ਦੋ ਪੈਡਲਾਂ ਅਤੇ ਕੁਝ ਪੈਡਲ ਸ਼ਿਫਟਰਾਂ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਹੱਥੀਂ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਦਲੀਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਪਕੜ ਅਤੇ ਪੈਡਲ ਡਾਂਸ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਜੀਵਨ ਅਰਥਹੀਣ ਹੈ।

ਤੱਥ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਬਹੁਗਿਣਤੀ ਆਪਣੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਡੀ ਫਾਰ ਡੂ ਸਮਾਲ ਵਿੱਚ ਪਾ ਕੇ ਖੁਸ਼ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸ਼ਿਫਟਰ ਲਗਭਗ ਸਰਵ ਵਿਆਪਕਤਾ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਏ ਹਨ, ਫੈਡਰਲ ਚੈਂਬਰ ਆਫ ਦਿ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਡਸਟਰੀ (ਐਫਸੀਏਆਈ) ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਿਆਖਿਆ ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਵਿੱਚ 70 ਫੀਸਦੀ ਨਵੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿਕਦੀਆਂ ਹਨ।

ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੰਖਿਆ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਸਮਝਦੇ ਹੋ ਕਿ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਵਿਕਣ ਵਾਲੀਆਂ 4% ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੈ।

ਤੁਸੀਂ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਨਵੀਂ ਫੇਰਾਰੀ, ਲੈਂਬੋਰਗਿਨੀ ਜਾਂ ਨਿਸਾਨ GT-R ਵੀ ਨਹੀਂ ਖਰੀਦ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਆਲਸ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਇਸ ਲਈ ਵੀ ਕਿਉਂਕਿ ਹਜ਼ਾਰ ਸਾਲ ਦੇ ਮੋੜ 'ਤੇ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਪੂਰਣ ਅਤੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਬਣ ਗਏ ਹਨ, ਸ਼ੁੱਧਤਾਵਾਦੀਆਂ ਅਤੇ ਗਰੀਬਾਂ ਲਈ ਹੱਥੀਂ ਵਿਕਲਪ ਛੱਡ ਕੇ।

ਅਤੇ ਇਹ ਦਲੀਲ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਿਫਟਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਨਹੀਂ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਹਰ ਰੋਜ਼ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸੋਚਦੇ ਹੋ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੋਰਟੀ ਮਾਡਲ ਪੋਰਸ਼ੇ) ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਫੇਰਾਰੀ, ਲੈਂਬੋਰਗਿਨੀ ਜਾਂ ਨਿਸਾਨ GT-R ਵੀ ਨਹੀਂ ਖਰੀਦ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਤੁਹਾਨੂੰ ਮੌਕਾ ਨਾ ਦਿਓ).

ਤਾਂ ਫਿਰ ਕਾਰਾਂ ਕਿਵੇਂ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਿਕਲਪ ਬਣ ਗਈਆਂ ਅਤੇ ਕਿਹੜੀ ਚੀਜ਼ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇੰਨੀ ਲੁਭਾਉਣ ਵਾਲੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਲੋਕ ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹਨ?

ਟੋਰਕ ਕਨਵਰਟਰ

ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਿਕਲਪ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਮਜ਼ਦਾ ਲਾਈਨਅੱਪ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੇ ਜਾਪਾਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਲੈਕਸਸ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਦੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤੋਂ ਚਾਲੂ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰਨ ਲਈ ਕਲਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਰਵਾਇਤੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਨੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਦਾ ਵੱਖਰਾ ਫਾਇਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਹੱਲ ਅਖੌਤੀ "ਇਮਪੈਲਰ" ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਸੀਲਬੰਦ ਰਿਹਾਇਸ਼ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਤਰਲ ਨੂੰ ਧੱਕਦਾ ਹੈ। ਤਰਲ ਹਾਊਸਿੰਗ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਦਾ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਕਾਫੀ ਟਾਰਕ ਦਾ ਵੱਖਰਾ ਫਾਇਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਰੁਕਣ ਅਤੇ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੋਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ। ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਟਾਈਲ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਸੀ।

ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਬਦਲਦੇ ਹੋ?

ਤੁਸੀਂ ਉੱਥੇ "ਪਲੇਨੇਟਰੀ ਗੀਅਰਸ" ਸ਼ਬਦ ਸੁਣਿਆ ਹੋਵੇਗਾ, ਜੋ ਕਿ ਥੋੜਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਵਿਵਸਥਿਤ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਚੰਦਰਮਾ ਕਿਸੇ ਗ੍ਰਹਿ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ। ਦੂਜਿਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਿਹੜੇ ਗੇਅਰ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ, ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੰਪਿਊਟਰ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗੇਅਰਾਂ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪ੍ਰਵੇਗ ਜਾਂ ਅੰਦੋਲਨ ਲਈ ਢੁਕਵੇਂ ਹਨ।

ਟੋਰਕ ਕਨਵਰਟਰਾਂ ਦੀਆਂ ਰਵਾਇਤੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਇਹ ਰਹੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇਨਪੁਟ ਅਤੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਿੱਧੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਕੁਸ਼ਲ ਹਨ।

ਆਧੁਨਿਕ "ਲਾਕ-ਅੱਪ" ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਕਲਚਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਲਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿੱਚ ਪੈਡਲ ਸ਼ਿਫਟਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸੈੱਟ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰੋ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕਲਚ ਨਾਲ ਲੈਸ ਭਰਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਯਕੀਨਨ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਸਿੰਗਲ ਕਲਚ ਗਿਅਰਬਾਕਸ

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਈ ਅਗਲਾ ਵੱਡਾ ਤਕਨੀਕੀ ਕਦਮ ਸਿੰਗਲ ਕਲਚ ਸਿਸਟਮ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਦੋ ਪੈਡਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਰਗਾ ਹੈ।

ਕੰਪਿਊਟਰ ਕਲਚ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਗੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਲਈ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਜਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਵੈਚਲਿਤ ਮੈਨੂਅਲ ਕਲਚ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ, ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਰੀਐਂਗੇਜ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸਮਾਂ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਝਟਕੇਦਾਰ ਅਤੇ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਸਿੱਖਣ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵਰ ਜਾਂ ਕੰਗਾਰੂ ਤੁਹਾਡੇ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। .

ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਜਿਆਦਾਤਰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਵਰਤੇ ਗਏ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ ਬਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

BMW SMG (ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ) ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਾਇਨੀਅਰ ਸੀ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਕਿ ਤਕਨੀਕੀ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਇਸਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਸਨ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਇਸਦੀ ਅਯੋਗਤਾ ਦੁਆਰਾ ਪਾਗਲ ਹੋ ਗਏ ਸਨ।

ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਅਜੇ ਵੀ ਸਿੰਗਲ ਕਲਚ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫਿਏਟ ਦੇ ਡੁਆਲੋਜਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਜਿਆਦਾਤਰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਵਰਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਕਾਰਾਂ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ ਇਹਨਾਂ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਡਿਊਲ ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (DCT)

ਡਿਊਲ ਕਲਚ ਸਿਸਟਮ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਇਹ ਦੁੱਗਣਾ ਚੰਗਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਹੈ।

ਇਹ ਉੱਨਤ ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਸ਼ਾਇਦ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦੁਆਰਾ ਇਸਦੇ DSG (ਡਾਇਰੈਕਟ-ਸ਼ਾਲਟ-ਗੇਟਰੀਬੇ ਜਾਂ ਡਾਇਰੈਕਟ ਸ਼ਿਫਟ ਗੀਅਰਬਾਕਸ) ਦੇ ਨਾਲ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਗੇਅਰਾਂ ਦੇ ਦੋ ਵੱਖਰੇ ਸੈੱਟਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਹਰੇਕ ਦਾ ਆਪਣਾ ਕਲਚ ਹੈ।

ਡੀਸੀਟੀ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਕੁਸ਼ਲ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਸਿਰਫ ਮਿਲੀਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਗੇਅਰ ਬਦਲ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਸੱਤ ਸਪੀਡ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, 1-3-5-7 ਇੱਕ ਲਿੰਕ ਉੱਤੇ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਉੱਤੇ 2-4-6 ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਤੀਜੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਲਿਆ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਚੌਥਾ ਗੇਅਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਚੁਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੰਪਿਊਟਰ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਕਲੱਚ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸ਼ਿਫਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਡੀਸੀਟੀ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਕੁਸ਼ਲ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਸਿਰਫ ਮਿਲੀਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਗੇਅਰ ਬਦਲ ਸਕਦੀ ਹੈ।

VW ਸਿਸਟਮ ਤੇਜ਼ ਹੈ, ਪਰ Nissan GT-R, McLaren 650S ਅਤੇ Ferrari 488 GTB ਵਰਗੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਡਿਊਲ-ਕਲਚ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਸ਼ਿਫਟ ਟਾਈਮ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਟਾਰਕ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਪਿਊਰਿਸਟ ਲਈ ਨਿਗਲਣਾ ਜਿੰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ, ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮੈਨੂਅਲ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਆਸਾਨ ਬਣਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਲਗਾਤਾਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (CVT)

ਇਹ ਸੰਪੂਰਣ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਹੱਲ ਵਾਂਗ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ CVT ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

CVT ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਹ ਲੇਬਲ 'ਤੇ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਪੂਰਵ-ਨਿਰਧਾਰਤ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੰਖਿਆ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, CVT ਲਗਭਗ ਅਣਮਿੱਥੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ ਕਿ ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਕੋਨ ਇੱਕ ਐਕਸਲ ਉੱਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਇੱਕ ਦੂਜਾ ਖਾਲੀ ਐਕਸਲ ਹੈ। ਹੁਣ ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਕੋਨ 'ਤੇ ਇਲਾਸਟਿਕ ਲਗਾਓ।

CVTs ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਰੱਖ ਸਕਦਾ ਹੈ

ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਰਬੜ ਬੈਂਡ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਕੋਨ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਹਿਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਬਦਲੋਗੇ ਕਿ ਕੋਨ ਦੇ ਇੱਕ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਖਾਲੀ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਕਿੰਨੀ ਵਾਰ ਘੁੰਮਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਬਾਰ ਨੂੰ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਲਿਜਾ ਕੇ, ਤੁਸੀਂ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਬਦਲਦੇ ਹੋ।

ਕਿਉਂਕਿ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲੇ ਬਿਨਾਂ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, CVTs ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਰੱਖ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ CVT ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਲਿਆਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਰਵਾਇਤੀ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਲਗਾਤਾਰ ਘਬਰਾਹਟ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਬਹੁਤ ਹੀ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪ ਨਹੀ ਹੈ. ਦੁਬਾਰਾ ਫਿਰ, ਇਹ ਇੱਕ ਸ਼ੁੱਧ ਰਾਏ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁਝ ਲੋਕ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਦੇਖਦੇ।

ਤਾਂ ਫਿਰ ਕੀ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ?

ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਚੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਆਧੁਨਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕਸ ਮੈਨੂਅਲ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਛੇ ਫਾਰਵਰਡ ਗੀਅਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਪੋਰਸ਼ 911 ਸੱਤ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਆਧੁਨਿਕ ਡੁਅਲ-ਕਲਚ ਸਿਸਟਮ ਸੱਤ ਗੇਅਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਕਾਰਾਂ ਨੌਂ ਤੱਕ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ CVT ਲਗਭਗ ਬੇਅੰਤ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਮਤਲਬ ਕਿ ਉਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਈਂਧਨ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਸ਼ਿਫਟ ਸਪੀਡ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਮੈਨੂਅਲ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਉਲਝਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਅਤਿ-ਤੇਜ਼ ਡੁਅਲ-ਕਲਚ ਸਿਸਟਮ ਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ; ZF ਦਾ ਨੌ-ਸਪੀਡ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ "ਧਾਰਨਾ ਦੀ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੋਂ ਦੂਰ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ।

ਇਹ ਨਿਮਰ ਲੀਡਰਸ਼ਿਪ ਲਈ ਪਰਦੇ ਵਰਗਾ ਹੈ; ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਹੌਲੀ, ਪਿਆਸਾ, ਅਤੇ ਖੱਬੇ-ਪੈਰ ਦੀ ਖਪਤ ਵਾਲਾ ਵਿਕਲਪ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ।

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਟੋਮੇਕਰ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘਟਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਕੁਝ ਪੈਸੇ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਵਿਕਲਪ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਇਹ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਨੂਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਤੁਹਾਡੇ ਪੋਤੇ-ਪੋਤੀਆਂ ਲਈ ਬੇਤੁਕੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੀਟਰੋ ਲੱਗ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵਿਨਾਇਲ ਰਿਕਾਰਡ ਅੱਜ ਹਨ।

ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤਰਜੀਹਾਂ ਕੀ ਹਨ? ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਮਕੈਨਿਕ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋ? ਸਾਨੂੰ ਦੱਸੋ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕੀ ਸੋਚਦੇ ਹੋ।