ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ: ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਜੀਐਸਐਕਸ-ਆਰ 1000

ਇਹ ਅੱਜ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ, ਵੱਕਾਰੀ ਲਿਟਰ ਸਪੋਰਟਬਾਈਕ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ, ਅਤੇ ਇਮਾਨਦਾਰ ਹੋਣ ਲਈ, ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ 200+ ਕਲੱਬ ਵਿੱਚ ਦੇਰ ਨਾਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਈ ਹੈ। ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਸਾਵਧਾਨੀਪੂਰਵਕ ਸੀ, ਅਤੇ 1000 GSX-R 2017 ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਸਟੈਕ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਇਹ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦਾ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ, ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕਾ, ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਸਪੋਰਟ ਮਾਡਲ ਹੈ। ਨਵੇਂ ਵਾਤਾਵਰਨ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਬੇਸ਼ਕ, ਸਭ ਤੋਂ ਸਾਫ਼ ਵੀ. ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਉਹ ਇਸ ਸਭ ਨੂੰ ਇਸ ਅੰਤਮ ਉਤਪਾਦ ਵਿੱਚ ਜੋੜਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹਾਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਹੈ। ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਵੀ ਇਸ ਬਾਰੇ ਮਾਣ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮੋਟੋਜੀਪੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗਤਾਵਾਂ ਦੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੀ ਮਦਦ ਕੀਤੀ। ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਡਬਲ ਕੈਮ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈਡ ਹੈ, ਜੋ ਭਾਰ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਖੋਖਲਾ ਹੈ. ਸਟੀਲ ਦੀਆਂ ਗੇਂਦਾਂ ਦੀ ਹਲਕੀ ਅਤੇ ਸਰਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵਿਲੱਖਣ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ, ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਗੀਅਰ ਦੇ ਘੇਰੇ ਵੱਲ ਸੈਂਟਰਿਫਿਊਗਲ ਫੋਰਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਾਹਰ ਵੱਲ ਵਧਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਹੋਰ ਰੇਖਿਕ ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਬਿਹਤਰ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਹੈ। ਵਾਲਵ ਟਿਕਾਊ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਹਲਕੇ ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ 1,5 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਵੱਡਾ ਹੈ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ 1 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਛੋਟਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਵਾਲਵ ਲਗਭਗ ਅੱਧੇ ਹਲਕੇ ਹਨ, ਇੰਜਣ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ RPM 'ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਮਹਾਨ ਅਧਿਕਤਮ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 149 rpm 'ਤੇ 202 ਕਿਲੋਵਾਟ ਜਾਂ 13.200 "ਹਾਰਸਪਾਵਰ" ਹੈ, ਇਹ ਹੇਠਲੇ ਅਤੇ ਮੱਧ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਪੁਰਾਣੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨਾ ਹੋਰ ਵੀ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਨਵਾਂ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਟੂਰ 'ਤੇ ਡੋਪਡ ਸਾਈਕਲਿਸਟ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਜੀਐਸਐਕਸ-ਆਰ 1000 ਦੇ ਨਾਲ ਮੇਰਾ ਪਹਿਲਾ ਸੰਪਰਕ ਆਦਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਗਿੱਲੀ ਹੰਗਰਿੰਗ ਦੇ ਬਾਅਦ ਪਹਿਲੀ ਗੋਦ ਚਲਾਈ ਅਤੇ ਮੈਂ ਬਰਸਾਤੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਸਵਾਰ ਹੋਇਆ. ਟਰੈਕ ਸੁੱਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੈਂ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਮਿਹਨਤੀ ਜਾਪਾਨੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੀ ਮਿਹਨਤ ਦਾ ਫਲ ਖਾਧਾ ਅਤੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਚੋੜ ਦਿੱਤਾ. ਇਹ ਕਦੇ ਵੀ ਸ਼ਕਤੀ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਚਲਦਾ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਤੀਜੇ ਅਤੇ ਚੌਥੇ ਗੀਅਰਸ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਸਮੇਟਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਲੈਪਸ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਯਾਤਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਨ ਬਹੁਤ ਲਚਕਦਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਮੈਂ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਕਲਪਨਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ roadਫ-ਰੋਡ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਬਹੁਤ ਹੀ ਬੇਲੋੜੀ ਹੋਵੇਗੀ. ਹਾਈਵੇ ਤੇ, ਜਿੱਥੇ ਉਹ ਹਰ ਸਮੇਂ ਸਰਹੱਦ ਦੇ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਮੈਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖੁਸ਼ੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਐਡਰੇਨਾਲੀਨ ਐਕਸਟੀਸੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ. ਕੁਝ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਅਸਫਲਟ ਉੱਤੇ ਗਿੱਲੇ ਚਟਾਕ ਸਪਸ਼ਟ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਸਨ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸੁੱਕਾ ਆਦਰਸ਼ ਮਾਰਗ ਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਮੈਂ ਸੁਪਨੇ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਗੈਸ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਸੀ. ਹੁਣ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਮੈਨੂੰ ਦੇਖ ਰਹੇ ਹਨ. ਕਾਂਟੀਨੈਂਟਲ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ, ਛੇ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖ ਵੱਖ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਤਿਕੜੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਰੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ ਸਪੀਡ, ਐਕਸਲੇਰੇਸ਼ਨ, ਥ੍ਰੌਟਲ ਪੋਜੀਸ਼ਨ, ਮੌਜੂਦਾ ਗੀਅਰ ਸ਼ਾਫਟ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਸਪੀਡ ਸੈਂਸਰ ਕੰਪਿ andਟਰ ਅਤੇ ਜੜਤਾ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਮਿਲੀਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਕਿ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਨਾਲ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਟਰੈਕ 'ਤੇ, ਇਸ ਨੂੰ ਗਿੱਲੇ ਅਸਫਲਟ' ਤੇ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਨੂੰ ਗੋਲ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨੂੰ ਸਾਰੇ ਪਾਸੇ ਖੋਲ੍ਹਣ ਵੇਲੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਸਿੱਧਾ ਕਰਕੇ ਵੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਅਸੀਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਬੈਟਲੈਕਸ ਆਰਐਸ 10 ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਕਿ ਪਹਿਲਾ ਸੈਟਅਪ ਹੈ ਪਰ ਅਜੇ ਵੀ ਮੀਂਹ ਦੀ ਪਕੜ ਨਹੀਂ ਹੈ. ). ਬਿਨਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਸਹਾਇਤਾ ਦੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਤੁਰੰਤ ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਡਿੱਗ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਨਰਮ ਪਿਛਲੇ ਸਿਰੇ ਅਤੇ ਗੇਜਾਂ 'ਤੇ ਚਮਕਦਾਰ ਪੀਲੇ ਸੰਕੇਤਕ ਰੌਸ਼ਨੀ ਦੁਆਰਾ ਸਰਹੱਦ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਕਿਸ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਸਨ ਇਸਦਾ ਸੰਪੂਰਨ ਸਬੂਤ ਅਚਾਨਕ ਅਤੇ ਨਿਰਣਾਇਕ ਪ੍ਰਵੇਗ ਸੀ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਗਿੱਲੇ ਅਸਫਲਟ ਤੋਂ ਸੁੱਕੇ ਰਸਤੇ ਤੇ ਚਲਾਇਆ. ਇੰਜਣ ਫਿਰ ਸਾਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਅਸਫਲਟ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਸ਼ਬਦ ਵਿੱਚ: ਸ਼ਾਨਦਾਰ! ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਸਵਿੱਚ ਦੇ ਸਧਾਰਨ ਧੱਕੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਪਾਵਰ ਡਿਲਿਵਰੀ ਦੇ ਤਿੰਨ ਤਰੀਕਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਚੋਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਉਪਲਬਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਰੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ ਸਲਿੱਪ ਕੰਟਰੋਲ ਦੇ ਦਸ ਪੱਧਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਮੈਂ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਦੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ. ਮੈਂ 180 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਉੱਚਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਲਈ ਜੀਐਸਐਕਸ-ਆਰ 1000 ਇੱਕ ਪਲੱਸਤਰ ਵਰਗਾ ਲਗਦਾ ਸੀ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਪੂਰੇ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵੱਲ ਝੁਕਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਇੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਲੰਮੀ ਯਾਤਰਾ ਤੇ ਥੱਕ ਜਾਓ. ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਮੈਂ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਹਿਲਾ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ ਕਿ ਇਹ ਸਾਈਕਲ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਰੇਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟੀਮਾਂ ਲਈ suitableੁਕਵਾਂ ਹੈ. ਉੱਚ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਂ ਦੇਖਿਆ ਕਿ ਟਰੈਕ 'ਤੇ 20 ਮਿੰਟਾਂ ਦੀ ਹਰੇਕ ਦੌੜ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਥੋੜ੍ਹੇ ਥੱਕ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਉਹੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਸਖਤ ਕਰਨਾ ਪਿਆ. ਅੱਜ ਵੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨਾਲ ਗੁੱਸੇ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਂ ਫਾਈਨਿਸ਼ ਲਾਈਨ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਥ੍ਰੌਟਲ ਖਿੱਚਣ ਅਤੇ ਬਲੈਕ ਸਟਾਲ ਪੁਆਇੰਟ ਨੂੰ ਮਾਰਨ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਿਆ ਅਤੇ ਨਾ ਕਰ ਸਕਿਆ. ਇਹ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 250 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੇ ਸੁੱਟਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਦੋਵੇਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲੀਵਰਾਂ 'ਤੇ ਬਾਂਦਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘੁੰਮਦੇ ਹੋਏ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਮਬੋ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਇੱਕ ਬਹਾਦਰੀ ਵਾਲੀ ਛਾਤੀ ਰੱਖਣਾ. ਹਰ ਵਾਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਇੰਨੀ ਜ਼ਬਰਦਸਤ ਸੀ ਕਿ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਅਜੇ ਵੀ ਪਹਿਲੇ ਮੋੜ ਤੋਂ ਕੁਝ ਦੂਰੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ opeਲਾਨ ਹੇਠਾਂ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਜਾਂਦੀ ਸੀ. ਇਸ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੇ ਅਜੇ ਵੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਮੈਨੂੰ ਬਾਰ ਬਾਰ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਰੇਸਿੰਗ ਏਬੀਐਸ ਕਦੇ ਵੀ ਸੁੱਕੇ ਰਸਤੇ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਸੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਂ ਪੂਰਾ ਪਾਵਰ ਸ਼ਿਫਟ ਸਹਾਇਕ (ਕਵਿਕਸ਼ਿਫਟਰ) ਗੁੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ (ਜੋ ਕਿ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਸੀਮਤ ਜੀਐਸਐਕਸ-ਆਰ 1000 ਆਰ 'ਤੇ ਮਿਆਰੀ ਹੈ. ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੇ ਨਿਰਦੋਸ਼, ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਅਤੇ ਸਹੀ workedੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਕਲਚ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਣਾ ਪਿਆ.

ਮੈਨੂੰ ਮੁਅੱਤਲੀ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਵੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਨੀ ਪਏਗੀ, ਜੋ ਕਿ ਬੇਸ਼ੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਵਸਥਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਚੰਗੇ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਫਰੇਮ ਨਾਲ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਇਕਸਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ.

ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਦਾ ਦਿਨ ਖਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਤੇ ਮੈਂ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਥੱਕ ਗਿਆ ਹਾਂ, ਮੈਂ ਸਿਰਫ ਨਵੇਂ ਜੀਐਸਐਕਸ-ਆਰ 1000 ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਟੀਮ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧਾਈ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹਾਂ.

ਟੈਕਸਟ: ਪੇਟਰ ਕਾਵਚਿਚ ਫੋਟੋ: ਐਮਐਸ, ਸੁਜ਼ੂਕੀ