ਡਰਾਈਵ: BMW S 1000 RR M // M – ਖੇਡ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਠਾ

ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਲਈ, ਐਮ ਮਾਰਕ ਦਾ ਅਰਥ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਿੰਗ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਲੇਬਲ ਵਾਲੀ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਕਾਰ, ਜੋ ਕਿ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਕਾਰ ਸੀ ਅਤੇ ਹੁਣ ਇੱਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸੀ, ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ ਦਾ ਮਾਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਹੁਤ ਹੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੇ, ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਐਮ ਤਕਨੀਕ ਜਾਪਾਨੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੀ ਨਹੀਂ ਹੈ!

ਨਵੀਂ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਕੰਮ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ: ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਮੁਖੀ, ਕਲਾਉਡੀਓ ਡੀ ਮਾਰਟਿਨੋ ਨੇ ਸਾਡੇ ਤੇ ਇੰਨਾ ਭਰੋਸਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਚੁਣੌਤੀ ਲਈ. ਐਸ 1000 ਆਰ.ਆਰ. ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਪ੍ਰਤੀ ਲੈਪ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਟਰੈਕ 'ਤੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਮਾਰਕੀਟ ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਮਾਡਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਕੇ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਹ ਕੀਤਾ.

ਮੁਰੰਮਤ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹੁਣ 207 "ਘੋੜੇ" ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਪੁਰਾਣੇ ਨਾਲੋਂ ਅੱਠ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਨ. ਸੈਂਕੜੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਫੜਨ ਲਈ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਟਾਰਕ ਵੀ. ਟੌਰਕ ਕਰਵ ਨੂੰ ਹੁਣ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਦਰਮਿਆਨੀ ਗਤੀ ਤੇ. ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਹੈ ਓ.ਡੀ. 5.500 ਤੋਂ 14.500 ਆਰਪੀਐਮ 100 ਨਿtonਟਨ ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਵੇਲੇ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਐਸ 1000 ਆਰਆਰ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ 13.500 ਆਰਪੀਐਮ ਹੈ.

ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਚੂਸਣ ਵਾਲਵ ਦੇ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੁਆਰਾ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ, ਅਤੇ ਹੱਲ 1250 ਜੀਐਸ ਮਾਡਲ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਾਲ BMW ਸ਼ਿਫਟਕੈਮ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦੁਆਰਾ ਭਾਰੀ ਹੈ, ਪਰ ਪੂਰੀ ਯੂਨਿਟ 4 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹਲਕੀ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਯੂਨਿਟ ਬਿਲਕੁਲ ਚਾਰ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਯੂਰੋ 5 ਦੇ ਮਿਆਰ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.                                          

ਸਖਤ ਖੁਰਾਕ

ਦੂਜੇ ਉਪਕਰਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਐਸ 1000 ਆਰਆਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਹੋਰ ਕਾ innovਾਂ ਦਾ ਮਾਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਐਮ ਮਾਰਕ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਾਰਬਨ ਰਿਮਸ ਹਨ ਜੋ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਦੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਸਾਈਕਲ ਦੀ ਚੁਸਤੀ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦਾ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 11 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ (208 ਤੋਂ 197 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੱਕ) ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਮ ਸੰਸਕਰਣ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ ਹਲਕਾ 3,5 ਕਿਲੋਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਕੇਲ 193,5 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਨਵੇਂ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਫਲੈਕਸ ਫਰੇਮ ਨੂੰ ਬੁਨਿਆਦੀ esੰਗ ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਯੂਨਿਟ structureਾਂਚੇ ਦਾ ਲੋਡ-ਬੇਅਰਿੰਗ ਹਿੱਸਾ ਹੈ. ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਮਾਪਣ ਦੇ ਸਥਾਨ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, 13 ਤੋਂ 30 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹੈ. ਫਰੇਮ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਟੀਚੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਚਾਲ -ਚਲਣ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਦਾ ਜ਼ਮੀਨ ਨਾਲ ਬਿਹਤਰ ਸੰਪਰਕ ਸਨ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਫਰੇਮ ਸਿਰ ਦਾ ਝੁਕਾਅ ਕੋਣ 66,9 ਡਿਗਰੀ ਹੈ, ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 9 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਹੁਣ 1.441 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੈ.

ਨਵੀਂ ਰੀਅਰ ਸਵਿੰਗਗਾਰਮ, ਰੀਅਰ ਸੀਟ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟ structureਾਂਚਾ, ਜੋ ਹੁਣ ਟਿularਬੁਲਰ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲਾਂ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦਾ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਰੀਅਰ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਮਾਰਜ਼ੋਚੀ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਘੱਟ ਹੈ (120 ਤੋਂ 117 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ), ਉਸੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਕਾਂਟੇ ਦਾ 45 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (ਪਹਿਲਾਂ 46 ਮਿਲੀਮੀਟਰ) ਦਾ ਨਵਾਂ ਵਿਆਸ ਹੈ. ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਮੁਅੱਤਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਹੁਣ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ ਜੋ ਬ੍ਰੇਮਜ਼ ਦੀ ਬਜਾਏ ਨਾਮ ਰੱਖਦੇ ਹਨ. ਏਬੀਐਸ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਦੇ ਪੰਜ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਪੱਧਰਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਤੁਰੰਤ, ਹਮਲਾਵਰ ਅਤੇ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਨਵੀਂ ਟੀਐਫਟੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਸਿੱਧੀ ਧੁੱਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਪੜ੍ਹਨਯੋਗ ਹੈ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਅਤੇ ਆਰ 1250 ਜੀਐਸ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ. ਇਹ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਆਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਏਬੀਐਸ ਪ੍ਰੋ, ਡੀਟੀਸੀ ਅਤੇ ਡੀਡੀਸੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਚੋਣ ਬਾਰੇ ਗਤੀ, ਸੁਧਾਰ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਡੇਟਾ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੈਪ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਵੀ ਹੈ.

ਨਵਾਂ S 1000 RR ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਇੱਕ ਅਸਮੈਟ੍ਰਿਕਲ ਗ੍ਰਿਲ ਨਹੀਂ ਹੈਕਿਉਂਕਿ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ ਇਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਹਨ, ਗ੍ਰਿਲ (ਹਾਲਾਂਕਿ) ਸਮਰੂਪ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਰੀ ਦੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੀਸ਼ਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਮੁ basicਲੇ ਸਮੂਹ ਦੇ ਨਾਲ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦੇ ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ ਅਮੀਰ, ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵੱਖ ਵੱਖ ਟ੍ਰਿਮ ਪੱਧਰਾਂ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਅਧਾਰ ਰੰਗ ਨਹੀਂ ਚੁਣ ਸਕਦੇ, ਇਸ ਲਈ ਸਿਰਫ ਲਾਲ, ਨੀਲਾ-ਚਿੱਟਾ-ਲਾਲ ਸੁਮੇਲ ਐਮ ਪੈਕੇਜ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ, ਕਾਰਬਨ ਪਹੀਏ, ਇੱਕ ਹਲਕੀ ਬੈਟਰੀ, ਇੱਕ ਐਮ ਸੀਟ ਅਤੇ ਅਡਜੱਸਟ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਪਿਛਲੇ ਸਵਿੰਗਆਰਮ ਦੀ ਉਚਾਈ. ਐਮ ਪੈਕੇਜ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜਾਅਲੀ ਰਿਮਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਰੇਸ ਪੈਕੇਜ ਵੀ ਹੈ.

ਟਰੈਕ ਕਰਨ ਲਈ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ

1000 ਆਰਆਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਐਸਟੋਰੀਲ ਦੇ ਪੁਰਤਗਾਲੀ ਸਰਕਟ ਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ, ਜਿਸਨੂੰ ਇੱਕ ਤਿੱਖੀ ਚਿਕਨ, ਇੱਕ ਲੰਬਾ ਸਮਾਪਤੀ ਜਹਾਜ਼ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਪਿੱਛੇ ਪੈਰਾਬੋਲਿਕਾ ਆਇਰਟਨ ਸੇਨਾ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਸੱਜੇ ਕੋਨੇ ਦੁਆਰਾ ਨਿਸ਼ਾਨਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਇਸਦੀ ਸਿਰਫ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ, ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸੜਕ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਬਿਆਨ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ.

ਸਥਿਤੀ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪੋਰਟੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦੇ ਮਾਡਲ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਪਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵੱਖਰੇ setੰਗ ਨਾਲ ਸੈਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹੁਣ ਇਹ ਚਾਪਲੂਸ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੀਵਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਹੌਲੀ ਰਾਈਡ 'ਤੇ ਵੀ, ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਸਾਈਕਲ ਆਤਮ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣਾ ਬਹੁਤ ਸਹੀ ਅਤੇ ਸ਼ਾਂਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇਰ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਅਤੇ ਸਹੀ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਪਿੱਛੇ ਝੁਕਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਜੋ ਅਸੀਂ ਹਵਾ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆ ਸਕੀਏ. ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਉਸ ਦਿਨ ਐਸਟੋਰੀਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਹਵਾ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਫਾਈਨਿਸ਼ ਲਾਈਨ ਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਝੱਖੜਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ 280 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਪਾਰ ਕੀਤਾ. ਹੱਲ ਹੈ ਰੇਸਿੰਗ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ, ਜੋ ਕਿ ਮਹਿੰਗਾ ਨਹੀਂ ਪਰ ਬਹੁਤ ਉਪਯੋਗੀ ਹੈ.

ਖੈਰ, ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਗੀਤ ਕਲਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ। Quickshifter ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੱਪਸ਼ਿਫਟ ਤੋਂ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਖੁਸ਼ੀ ਹੈ। ਯੂਨਿਟ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਜੋ ਇਸ ਸਾਰੀ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਭ ਦੇ ਨਾਲ, ਚਿਕਨ ਵਿੱਚ ਬਾਈਕ ਨੂੰ ਰੀਲੋਡ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨੀ, ਜਿੱਥੇ ਕਾਰਬਨ ਰਿਮਜ਼ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਥਕਾਵਟ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਸੀਂ ਸਾਰੀ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਆਰਾਮ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ। ਯੂਨਿਟ ਵੀਕੈਂਡ ਰਾਈਡਰਾਂ (ਅਤੇ ਹੋਰਾਂ) ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਵੀ ਵਧੀਆ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਬਹੁਤ ਉੱਚੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆਉਂਦੇ ਹੋ, ਇਹ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅੱਗੇ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ।

ਸਾਡਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪੜਾਅ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸਰਕਲ 'ਤੇ ਦੂਜੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦਾ ਟੀਚਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਹਰ ਇੱਕ ਗੋਦ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸੀਂ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਗਏ, ਤਾਲ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ. ਸਾਡੇ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਤੰਗੀ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਟੈਸਟਾਂ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਲਾਲ ਝੰਡਾ ਵੇਖਿਆ ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਹੋ ਗਏ. ਏਹ, ਸੁੱਖਾਂ ਦਾ ਅੰਤ. ਪਰ ਅਸੀਂ ਫਿਰ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰਾਂਗੇ!