ਕੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਰਵਾਇਤੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਣਗੀਆਂ?
ਚੰਗੀ ਮੇਲੈਕਸ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰੋ ਜੋ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਦੇ ਸਟਾਫ ਨੇ ਇੱਕ ਲੀਕ ਨੱਕ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਸੀ? ਇੱਕ ਬੱਚੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਮੈਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸੋਚਦਾ ਸੀ ਕਿ ਮੇਰੇ ਪਿਤਾ ਦੀ ਵੱਡੀ ਫਿਏਟ ਸਿਗਰਟ ਕਿਉਂ ਪੀਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਰੌਲਾ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਤੁਹਾਡੇ ਪਲੰਬਰ ਦਾ ਮੇਲੇਕਸ ਚੁੱਪਚਾਪ ਡਰਾਈਵ ਕਿਉਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਮੈਂ ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਦੋਸਤ ਸਮਝ ਨਹੀਂ ਸਕੇ ਕਿ ਮੇਰੇ ਡੈਡੀ ਦੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪਲੱਗ ਇਨ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਮੇਲੈਕਸ ਕਦੇ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਸੀ। ਕੌਣ ਜਾਣਦਾ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ 15-20 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਬੱਚਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਦੁਬਿਧਾ ਨਹੀਂ ਰਹੇਗੀ। ਉਹ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਚਸ਼ਮੇ ਨਾਲ ਖੇਡਦੇ ਹੋਏ ਚੁੱਪ ਹੋ ਜਾਣਗੇ.
ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ
ਵੀਹ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜਾਪਦੀ ਸੀ। ਮਿਕਸਡ-ਟਾਈਪ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦੀਆਂ ਡਰਾਉਣੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਨੇ ਉਮੀਦ ਕੀਤੇ ਨਤੀਜੇ ਨਹੀਂ ਲਿਆਂਦੇ। ਡਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਬਣਾਉਣ ਦੀਆਂ ਉੱਚੀਆਂ ਲਾਗਤਾਂ ਨੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਨਾਲ ਭਰੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਅਕਸਰ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਸਫਲਤਾ ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਿਅਸ ਸੀ, ਪਹਿਲੀ ਪੁੰਜ-ਉਤਪਾਦਿਤ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ। ਈਕੋ ਮਾਡਲ (ਅਮਰੀਕਨ ਯਾਰਿਸ) 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਹੈਚਬੈਕ ਨੂੰ 1,5 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ 58-ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਮਿਲਿਆ ਹੈ। ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ 40-ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਯੂਨਿਟ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ। ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ 2000 ਵਿੱਚ ਵਿਕਰੀ ਲਈ ਗਈ ਸੀ, ਪਰ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧ ਕੇ 72 ਐਚਪੀ ਹੋ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੱਕ 44 ਐਚਪੀ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਸੌ ਵਿੱਚ 5 ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਕਾਰ ਉਹਨਾਂ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਚੇਤਾਵਨੀ ਸੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਸਬ-ਕੰਪੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਦੁੱਗਣੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਬਾਰਾਂ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੇ ਕਲਾਸਿਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਨਹੀਂ ਲਈ ਹੈ, ਪਰ ਤਰੱਕੀ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਜਲਦੀ ਹੀ ਅਜਿਹਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਹੋਰ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਅਸਲ ਲੱਗਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਨ? ਨਵੀਂ ਟੋਇਟਾ ਯਾਰਿਸ, ਜੋ ਸ਼ਹਿਰੀ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ 3,1 ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਸੰਭਵ ਹੈ? ਸਿਸਟਮ ਪਾਰਕਿੰਗ ਜਾਂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਦੌਰਾਨ ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ 'ਤੇ ਕਾਰ ਲਗਾਤਾਰ ਦੋ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੱਕ ਚੱਲ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ, ਉਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਇੱਕ ਬੂੰਦ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਹੋਣ 'ਤੇ ਹੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਰੱਖ-ਰਖਾਅ-ਮੁਕਤ ਬੈਟਰੀਆਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਚਾਰਜ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਊਰਜਾ ਅੰਦੋਲਨ ਦੌਰਾਨ ਬਹਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਫਿਰ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਚਾਰਜ ਹੋਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਚਲਾਉਣਾ ਹੈ? ਔਸਤ ਉਪਭੋਗਤਾ ਲਈ, ਅਨੁਭਵ ਹੈਰਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂ? ਪਹਿਲੀ, ਕਾਰ ਦੀ ਚਾਬੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਵਿੱਚ ਦੀ ਬਜਾਏ ਨੀਲੇ ਬਟਨ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੋ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਿਰਫ ਸੂਚਕਾਂ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਸੁਭਾਵਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਲੋੜ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ. ਕਾਰ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਕੋਈ ਆਵਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, ਹਿੱਲਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ। ਇਹ ਕੋਈ ਰੌਲਾ ਨਹੀਂ ਪਾਉਂਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਬਟਨ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸੜਕ ਨੂੰ ਹਿੱਟ ਕਰਨ ਲਈ, ਬਸ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ "D" ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰੋ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਛੱਡੋ।
ਸਮਾਨ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ
ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਕੰਮ ਸਿਰਫ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ, ਗੈਸ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਰੰਗ ਦੇ ਡਿਸਪਲੇ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਜਾਂਚ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਕਿਹੜਾ ਇੰਜਣ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਸਾਧਨ ਪੈਨਲ 'ਤੇ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਦੇ ਕੋਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਜਾਂ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸੂਚਕ ਵੀ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਲੀਵਰ ਦੇ ਅੱਗੇ ਦਿੱਤੇ ਬਟਨ ਨੂੰ ਦਬਾ ਕੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਮੋਡ 'ਤੇ ਸਵਿਚ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਾਹਨ ਦੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੇ ਕਾਰਜਾਂ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਇੰਜਣ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੈਟਰੀਆਂ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਲੁਕੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ। ਮੱਧ ਅਤੇ ਤਣੇ ਵਿੱਚ ਸਪੇਸ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਹੈ।
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟੋਇਟਾ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਸੇਵਾ ਦੀ ਸੀਮਤ ਉਪਲਬਧਤਾ ਹੈ. ਹਰ ਮਕੈਨਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ, ਇਸਲਈ ਖਰਾਬੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਅਧਿਕਾਰਤ ਸੇਵਾ ਦਾ ਦੌਰਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਅਜੇ ਵੀ ਉੱਚੀਆਂ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਸਭ ਤੋਂ ਸਸਤੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟੋਇਟਾ ਯਾਰਿਸ ਦੀ ਕੀਮਤ PLN 65 ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਇਸ ਮਾਡਲ ਦੇ ਮੂਲ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਕੀਮਤ PLN 100 ਹੈ।
ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਸਮਾਨ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਟੋਇਟਾ ਯਾਰਿਸ, ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਪਾਵਰ ਵਾਲਾ 1,3 ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ, ਦੀ ਕੀਮਤ PLN 56500 ਹੈ, ਜੋ ਕਿ PLN 8 600 ਸਸਤਾ ਹੈ।
ਕੀ ਇਹ ਹਰੇ ਰੰਗ ਦੀ ਕਾਰ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ? ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੀ. ਟੋਇਟਾ ਮਾਹਰਾਂ ਨੇ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਹੈ ਕਿ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ, PLN 000 ਦੀ ਬਾਲਣ ਕੀਮਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ PLN 5,9 ਦੀ ਬਚਤ ਕਰੇਗਾ। ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਜਨਰੇਟਰ, ਸਟਾਰਟਰ ਅਤੇ V-ਬੈਲਟ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤੁਸੀਂ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਧ ਪਿਗੀ ਬੈਂਕ ਵਿੱਚ ਸੁੱਟ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਈਕੋ-ਅਨੁਕੂਲ ਪਰ ਅੱਗ ਨਾਲ
ਪਰ ਬੱਚਤ ਹੀ ਸਭ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹੌਂਡਾ ਉਦਾਹਰਨ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਉਨਾ ਹੀ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਜਾਪਾਨੀ ਚਿੰਤਾ ਇੱਕ ਚਾਰ-ਸੀਟ CR-Z ਮਾਡਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ 3-ਮੋਡ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤਿੰਨ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਚੁਣਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਹਰ ਇੱਕ ਥ੍ਰੋਟਲ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੋਣ ਦਾ ਸਮਾਂ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਡਰਾਈਵਰ ਇਹ ਚੋਣ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਉਹ ਬਹੁਤ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਸਪੋਰਟੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦਾ ਆਨੰਦ ਲੈਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ।
Peugeot 508 RXH — Regiomoto.pl ਟੈਸਟ
ECON ਮੋਡ ਵਿੱਚ 4,4 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸੌ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਧਾਰਣ ਮੋਡ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ। ਦੋਵਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਨੀਲੇ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਹਰਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਚਲਾਉਣਾ ਹੈ। ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਅੱਗ ਦੇ ਲਾਲ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਮਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਥ੍ਰੋਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਤਿੱਖੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, IMA ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਤੇਜ਼ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਧੇਰੇ ਵਿਰੋਧ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ।
Honda CR-Z ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੱਕ 1,5-ਲੀਟਰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ IMA ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੈ। ਇਸ ਜੋੜੀ ਦੀ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 124 hp ਹੈ। ਅਤੇ 174 ਐੱਨ.ਐੱਮ. ਪੀਕ ਮੁੱਲ 1500 rpm ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੁਅਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਪੈਟਰੋਲ ਵਾਹਨਾਂ ਜਾਂ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ। ਇਹ 1,8 ਪੈਟਰੋਲ ਹੌਂਡਾ ਸਿਵਿਕ ਦੇ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵੀ ਹੈ, ਪਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ CO2 ਛੱਡਦਾ ਹੈ।. ਨਾਲ ਹੀ, ਸਿਵਿਕ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਚੁੱਕਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
Citroen DS5 - ਚੋਟੀ ਦੇ ਸ਼ੈਲਫ ਤੋਂ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ
Honda CR-Z ਵਿੱਚ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਥੋੜਾ ਵੱਖਰਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਅੰਤਰ ਸਪੋਰਟੀ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੈ (ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ)।
ਸਾਕਟ ਤੋਂ ਬਾਲਣ
ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਮਾਰਕੀਟ ਮਾਹਰਾਂ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ ਕਿ 20-30 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਕੋਲ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਕਬਜ਼ਾ ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਹੈ। ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਸਖਤ ਕਰਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲੈਣਗੇ। ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਜਾਂ ਬਿਜਲੀ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕਾਰਾਂ ਵੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਖਿਡਾਰੀ ਬਣ ਜਾਣਗੀਆਂ. ਪਹਿਲੀ ਈਂਧਨ ਸੇਲ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ Honda FCX ਕਲੈਰਿਟੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਵੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ।
ਪੋਲੈਂਡ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਪੇਸ਼ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ
ਅਜਿਹੀ ਡਰਾਈਵ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਪੁੰਜ-ਉਤਪਾਦਿਤ ਕਾਰ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ i-MiEV ਹੈ, ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਪੋਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੁਆਰਾ, ਕਾਰ "i" ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ - ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਕਾਰ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ, ਕਨਵਰਟਰ, ਬੈਟਰੀਆਂ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਈਕੋ-ਅਨੁਕੂਲ ਡਰਾਈਵ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਅਤੇ ਐਕਸਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲਗਭਗ 150 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਫਰਸ਼ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਥਿਤ ਹੈ।
Mitsubishi i-MiEV ਨੂੰ ਕਈ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਘਰ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ 100 ਜਾਂ 200 V ਸਾਕਟ ਇਸ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਨੈੱਟਵਰਕ ਹਨ। ਇੱਕ 200V ਸਾਕੇਟ ਤੋਂ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ 6 ਘੰਟੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਅੱਧਾ ਘੰਟਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।
ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਡਰਾਈਵ ਹੀ ਉਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਨੂੰ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਵਾਂਗ, iMiEV ਚਾਰ ਬਾਲਗਾਂ ਨੂੰ ਸਵਾਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਚੌੜੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ 227 ਲੀਟਰ ਮਾਲ ਹੈ। 2013 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ, ਪੋਲੈਂਡ ਕੋਲ 300 ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਪੋਲਿਸ਼ ਸਮੂਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ 14 ਚਾਰਜਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਨੈਟਵਰਕ ਹੋਵੇਗਾ।
ਗਵਰਨੋਰੇਟ ਬਾਰਟੋਜ਼
Bartosz Guberna ਦੁਆਰਾ ਫੋਟੋ
