ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵਾਹਨ (ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ) ਚਲਾਉਣਾ

 

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵਿਕਲਪ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਘੋਲ, ਜਰਮਨਾਂ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਯੂਰਪ, ਜਿਸਨੂੰ ਟੇਸਲਾ ਅਸਥਿਰ ਸਮਝਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ ਇਸ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ (ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ ਤੇ, ਨਾ ਕਿ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ) ਤੇ ਇੱਕ ਪੈਕੇਜ ਲਗਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਆਓ ਦੇਖੀਏ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਕਾਰ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਦਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਰੂਪ ਹੈ.

ਵੀ ਪੜ੍ਹੋ:

• ਕੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਕਾਰ ਵਿਹਾਰਕ ਹੈ?
• ਫਿ fuelਲ ਸੈੱਲ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਕੀ ਹਨ?

ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ

ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਹੈ ਜੋ ਆਪਣੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੈਸ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਐਲਪੀਜੀ ਅਤੇ ਸੀਐਨਜੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਾਡੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਵਧੇਰੇ ਹੈ ...

ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਟੋਇਟਾ ਮਿਰਾਈ ਹੈ. ਇਹ ਯੂਐਸਏ ਵਿੱਚ ਵੇਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵੰਡਣ ਦਾ ਕੋਈ ਸਥਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ... ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਟਰਮੀਨਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵਿੱਚ ਪਛੜ ਗਏ ਹਾਂ!

ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ

ਜੇ ਸਾਨੂੰ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਾਕ ਵਿੱਚ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਦੱਸਣਾ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਇਹ ਕਹਾਂਗਾਇਸ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਜੋ ਨਾਲ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਰਹਿਤ (ਕਾਰਜ ਵਿੱਚ, ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ). ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਪਲੱਗ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਤਰਲ ਨਾਲ ਭਰਦੇ ਹਾਂ। ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ (ਇਹ ਹੈ

ਇਕੱਠਾ ਕਰਨਾ

ਜੋ ਕਿ ਬਾਲਣ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਖਪਤ

et

ਸਰੋਵਰ ਤੋਂ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ

). ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਫਰਕ energyਰਜਾ ਦਾ ਭੰਡਾਰ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਤਰਲ ਵਿੱਚ, ਨਾ ਕਿ ਰਸਾਇਣਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ.

ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬੈਟਰੀ ਡਿਸਚਾਰਜ ਹੋ ਰਹੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਲਿਥੀਅਮ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਉਲਟ (ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਲਿੰਕ ਵੇਖੋ ਕਿ ਉਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ).

ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਨਕਸ਼ਾ

ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ = ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ?

ਲਗਭਗ ... ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਉਪਯੋਗਤਾ ਮੈਂ ਹੇਠਾਂ ਦੱਸਾਂਗਾ. ਇਸ ਲਈ, ਸਿਰਫ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ, ਜਾਂ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਤੇ.

ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ

ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਟੈਂਕ

ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਟੈਂਕ ਹੈ ਜੋ 5 ਤੋਂ 10 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਸਟੋਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਹਰ ਇੱਕ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਵਿੱਚ 33.3 ਕੇਡਬਲਯੂਐਚ energyਰਜਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ 35 ਤੋਂ 100 ਕੇਡਬਲਯੂਐਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ). ਟੈਂਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ 350 ਤੋਂ 700 ਬਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਦਬਾਅ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਤ ਹੈ.

ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ

ਫਿ fuelਲ ਸੈਲ ਕਾਰ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ provideਰਜਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰਵਾਇਤੀ ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ. ਇਹ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਪਲੈਟੀਨਮ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਬਫਰ ਬੈਟਰੀ

ਇਹ ਲੋੜੀਂਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਮਿਆਰੀ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਇਹ ਇੱਕ ਬੈਕਅੱਪ ਬੈਟਰੀ, ਇੱਕ ਪਾਵਰ ਐਂਪਲੀਫਾਇਰ (ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਇਹ ਗਿਰਾਵਟ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਗਤੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਨ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਪਾਵਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ

ਮੇਰੇ ਸਿਖਰਲੇ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਸੂਚੀਬੱਧ ਨਹੀਂ, ਪਾਵਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਕਾਰ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਵਹਿਣ ਵਾਲੀਆਂ ਵੱਖ ਵੱਖ ਧਾਰਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਰੁਕਾਵਟ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੁਧਾਰਦਾ ਹੈ (ਏਸੀ ਅਤੇ ਡੀਸੀ ਕਰੰਟ ਦੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ).

ਰੀਫਿingਲਿੰਗ

ਫਿuelਲ ਸੈੱਲ ਆਪਰੇਸ਼ਨ: ਕੈਟਾਲਿਸਿਸ

ਟੀਚਾ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨ (ਬਿਜਲੀ) ਕੱ extractਣਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਤੇ ਭੇਜਿਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਇਹ ਸਭ ਇੱਕ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਕੈਮੀਕਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਪਾਸੇ (ਇੰਜਣ ਵੱਲ) ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ (ਈਂਧਨ ਸੈੱਲ ਵਿੱਚ) ਪ੍ਰੋਟੋਨਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪੂਰੀ ਮੀਟਿੰਗ ਕੈਥੋਡ 'ਤੇ ਖਤਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਖਤਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਅੰਤਮ "ਮਿਸ਼ਰਣ" ਪਾਣੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਿਸਟਮ (ਨਿਕਾਸ) ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਇੱਥੇ ਕੈਟਾਲਿਸਿਸ ਦਾ ਇੱਕ ਚਿੱਤਰ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ (ਰਿਵਰਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਲਿਸਿਸ) ਤੋਂ ਬਿਜਲੀ ਕੱਣਾ ਹੈ.

ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ, ਅਰਥਾਤ ਕੈਟਾਲਿਸਿਸ ਦੀ ਘਟਨਾ.

ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਐਚ 2 (ਭਾਵ ਦੋ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਐਚ ਪਰਮਾਣੂ ਇਕੱਠੇ ਚਿਪਕੇ ਹੋਏ: ਡਾਈਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ) ਖੱਬੇ ਤੋਂ ਸੱਜੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਜਿਉਂ ਜਿਉਂ ਇਹ ਐਨੋਡ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਆਪਣਾ ਨਿcleਕਲੀਅਸ (ਪ੍ਰੋਟੋਨ) ਗੁਆ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਚੂਸਿਆ ਜਾਵੇਗਾ (ਆਕਸੀਕਰਨ ਦੇ ਕਾਰਨ). ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨ ਫਿਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਆਪਣੇ ਰਸਤੇ ਤੇ ਜਾਰੀ ਰਹਿਣਗੇ.

ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਕੈਥੋਡ ਸਾਈਡ ਤੇ O2 (ਹਵਾ ਤੋਂ ਆਕਸੀਜਨ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੁਆਰਾ) ਲਗਾ ਕੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਇਕੱਠਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਜੋ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਪਾਣੀ ਦੇ ਅਣੂ ਦੇ ਗਠਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਵੇਗਾ (ਜੋ ਸਾਰੇ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਮੁੱਚੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਬਣਾਏਗਾ). ਇੱਕ ਅਣੂ ਜੋ ਐਚਐਸ ਅਤੇ ਓਐਸ ਦਾ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਹੈ).

ਰਸਾਇਣਕ / ਸਰੀਰਕ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮਾਂ ਦਾ ਸੰਖੇਪ

ANODE : ਐਨੋਡ ਤੇ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪਰਮਾਣੂ ਅੱਧੇ ਵਿੱਚ "ਕੱਟ" ਹੁੰਦਾ ਹੈ (H2 = 2e- + 2H+). ਨਿcleਕਲੀਅਸ (ਐਚ + ਆਇਨ) ਕੈਥੋਡ ਵੱਲ ਉਤਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨ (ਈ-) ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਲਾਈਟ (ਐਨੋਡ ਅਤੇ ਕੈਥੋਡ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ) ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਦੇ ਅਯੋਗ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਆਪਣੇ ਰਸਤੇ ਤੇ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ.

ਕੈਥੋਡ: ਕੈਥੋਡ 'ਤੇ ਅਸੀਂ ਉਲਟਾ (ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ) ਆਇਨ H+ ਅਤੇ e-ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ। ਫਿਰ ਇਹ ਆਕਸੀਜਨ ਪਰਮਾਣੂਆਂ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਸਾਰੇ ਤੱਤ ਇਕੱਠੇ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਫਿਰ ਦੋ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪਰਮਾਣੂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਆਕਸੀਜਨ ਪਰਮਾਣੂ ਵਾਲੇ ਪਾਣੀ ਦੇ ਅਣੂ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਾਂ ਫਾਰਮੂਲਾ: 2e- + 2H+ + O2 = H2O

ਵਾਢੀ ?

ਜੇ ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹੀ ਵਿਚਾਰਦੇ ਹਾਂ, ਅਰਥਾਤ ਪਹੀਏ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਟੈਂਕ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ (ਪਦਾਰਥ ਪਰਿਵਰਤਨ / ਮਕੈਨੀਕਲ ਰੀਨਫੋਰਸਮੈਂਟ), ਅਸੀਂ ਇੱਥੇ 50% ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੇਠਾਂ ਹਾਂ। ਦਰਅਸਲ, ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਗਭਗ 50% ਹੈ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ - ਲਗਭਗ 90%. ਇਸ ਲਈ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ 50% ਫਿਲਟਰਿੰਗ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ 10%.

ਜੇ ਅਸੀਂ powerਰਜਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਵੰਡ (ਲਿਥੀਅਮ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ) ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਲਈ 25% ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਲਈ 70% (ਲਗਭਗ averageਸਤ, ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ).

ਮੁਨਾਫੇ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਪੜ੍ਹੋ ਇਥੇ.

ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਕਾਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ?

ਕਾਰਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ "energyਰਜਾ ਟੈਂਕ" ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ. ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਹਨ ਜੋ ਰੋਟਰ-ਸਟੇਟਰ ਮੋਟਰਾਂ (ਇੰਡਕਸ਼ਨ, ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ, ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਜੇ ਇੱਕ ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀ ਇਸਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਰਸਾਇਣਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਜੋ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ: ਵਧੇਰੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨ), ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਨਿਕਲਦਾ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਤਬਦੀਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਆਪਣੀ ਅਸਲ ਅਵਸਥਾ (ਰੀਚਾਰਜਿੰਗ) ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਲਈ, ਇਹ ਮੌਜੂਦਾ (ਸੈਕਟਰ ਨਾਲ ਜੁੜੋ) ਨੂੰ ਪਾਸ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ ਅਤੇ ਰਸਾਇਣਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੁਬਾਰਾ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ. ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਮਾਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ.

ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਨ ਲਈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ (ਅਰਥਾਤ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ) ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ, ਬੈਟਰੀ ਇੱਕ ਰਸਾਇਣਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਕਾਸ ਦੁਆਰਾ ਖਾਲੀ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪਾਣੀ ਦੀ ਭਾਫ਼ (ਇੱਕ ਰਸਾਇਣਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦਾ ਨਤੀਜਾ) ਨੂੰ ਹਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ, ਇੱਕ ਲਾਜ਼ੀਕਲ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਅਸੀਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਕਾਰ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਇਹ ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਤੁਹਾਡੀ ਸਮਝ ਵਿੱਚ, "ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਨ" ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਵੇਖੋ ਕਿ ਇਹ ਇੱਥੇ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ). ਉਹ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਸ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਨਹੀਂ ਕਿ ਉਹ ਇਕਾਈ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਭਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਇਸ ਗੋਲੀ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਰਸਾਇਣਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਗਰਮੀਤੱਕ ਬਿਜਲੀ (ਸਾਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਲਈ ਕੀ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਪਾਣੀ.

ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ?

ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨਾਲ ਮੁੱਖ ਤਕਨੀਕੀ ਸਮੱਸਿਆ ਸਟੋਰੇਜ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਐਲਪੀਜੀ ਵਾਂਗ, ਇਹ ਬਾਲਣ ਖਤਰਨਾਕ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹਵਾ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਤੇ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਅਤੇ ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ). ਇਸ ਲਈ ਸਮੱਸਿਆ ਸਿਰਫ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਭਰ ਰਹੀ, ਬਲਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਦੁਰਘਟਨਾ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮਰੱਥ ਟੈਂਕ ਵੀ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਵਾਧੂ ਲਾਗਤ ਵੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਖਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਵਿਹਾਰਕ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਨਾਟਕੀ costੰਗ ਨਾਲ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ.

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਵਿਸ਼ਵ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਵੰਡ ਦਾ ਨੈਟਵਰਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਿਕਸਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਰਕਾਰਾਂ ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ energyਰਜਾ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਲਿਸਿਸ ਦੁਆਰਾ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ (ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਹਰ ਇੱਕ ਯੂਟੋਪੀਅਨ ਸਕੀਮ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਸਾਡੀ "ਅਚਾਨਕ" ਹਕੀਕਤ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਆ ਸਕਦੀ).

ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਮੌਕਾ ਹੈ ਕਿ ਰਵਾਇਤੀ ਬਿਜਲੀ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਲਈ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵਿਕਲਪ ਦਾ ਹੱਲ ਹੋਵੇਗੀ, ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਤੋਂ ਪਰੇ ਕਈ ਉਪਯੋਗਾਂ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ.

ਸਾਰੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ

ਡੈਨੀਅਰ ਪੋਸਟ ਕੀਤੀ ਟਿੱਪਣੀ:

ਬਰਨਾਰਡ (ਮਿਤੀ: 2021, 09:23:14)

ਹੈਲੋ,

ਇਹਨਾਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਅਤੇ ਦਿਲਚਸਪ ਵਿਚਾਰਾਂ ਲਈ ਤੁਹਾਡਾ ਧੰਨਵਾਦ. ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਪੁਰਾਣੇ ਦਿਮਾਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਫਾਇਰਫਲਾਈ ਨਾਲ ਸਾਈਟ ਨੂੰ ਛੱਡਾਂਗਾ.

ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਮੈਂ ਹੈਰਾਨ ਹਾਂ ਕਿ, ਪਰਮਾਣੂ ਪਣਡੁੱਬੀਆਂ ਬਾਰੇ ਜੋ ਕੁਝ ਮੈਂ ਜਾਣਦਾ ਹਾਂ, ਉਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਿਸੇ ਨੇ ਵੀ ਸੜਕ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇੱਕ ਫਿਲਿਪਸ ਨੇ 1971 ਦੇ ਬ੍ਰਸੇਲਜ਼ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ 200 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਸੀ. ਦੋ ਪਿਸਟਨ 'ਤੇ.

ਫਿਲਿਪਸ ਨੇ 1937-1938 ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਅਤੇ 1948 ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ.

1971 ਵਿੱਚ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪ੍ਰਤੀ ਪਿਸਟਨ ਕਈ ਸੌ ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ. ਉਦੋਂ ਤੋਂ ਮੈਨੂੰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਮਿਲ ਰਿਹਾ ... ਬੇਸ਼ੱਕ, ਗੁਪਤ ਰੱਖਿਆ.

ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਇੰਜਣਾਂ ਬਾਰੇ ਕੀ?

ਤੁਹਾਡੇ ਲਾਲਟੈਨ ਮੇਰੀ ਸੋਚ ਦੀ ਮਿੱਲ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਪਾਣੀ ਪਾ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਤੁਹਾਡੇ ਗਿਆਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ.

ਇਲ ਜੇ. 1 ਇਸ ਟਿੱਪਣੀ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ:

• ਐਡਮਿਨ ਸਾਈਟ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕ (2021-09-27 11:40:25): ਪੜ੍ਹਨਾ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ, ਧੰਨਵਾਦ।

  ਮੈਂ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਬਾਰੇ ਨਿਰਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ, ਸ਼ਾਇਦ ਲਾਗਤ, ਆਕਾਰ, ਮੁਸ਼ਕਲ ਰੱਖ -ਰਖਾਵ, averageਸਤ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ?

  ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਹੱਲ ਹੋਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਜੋ ਗੈਸ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇੱਕ ਨਿਯਮਤ ਜਨਤਕ ਕਾਰ 'ਤੇ ਇਸਦਾ ਉਪਯੋਗ ਸੰਭਾਵੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖਤਰਨਾਕ ਹੈ (ਅਤੇ ਇਹ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਥਿਰ ਰਹੇਗਾ)।

  ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਮੈਨੂੰ ਸ਼ੱਕ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਹੀ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਜਵਾਬ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰ ਰਹੇ ਸੀ... ਮਾਫ਼ ਕਰਨਾ।

(ਤੁਹਾਡੀ ਪੋਸਟ ਤਸਦੀਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ)

ਇਕ ਟਿੱਪਣੀ ਲਿਖੋ

ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਫਾਰਮੂਲਾ E ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਪਾਓਗੇ: