ਦੋਹਰਾ-ਪੁੰਜ ਉਡਾਣ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਸੰਪੂਰਣ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਕਲੱਚ ਨਾਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਵਾਧੂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਹੱਲ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ.
ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਗੈਸ ਜੋੜਨ ਜਾਂ ਦਾਖਲ ਕਰਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਅਤੇ ਖੁਦ ਗਲਤ ਫਾਇਰ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀਆਂ ਹਨ। . ਇਹ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਤੋਂ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ, ਕਲਚ ਅਤੇ ਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਉੱਥੇ ਉਹ ਗੇਅਰ ਦੰਦਾਂ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਰੌਲੇ ਨੂੰ ਰੈਟਲਿੰਗ ਸ਼ੋਰ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵੀ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਕੰਬਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ। ਸਾਰੇ ਇਕੱਠੇ ਸਫ਼ਰ ਦੇ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ.
ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਤੋਂ ਡਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਲਗਾਤਾਰ ਤੱਤਾਂ ਤੱਕ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਘਟਨਾ ਕੁਦਰਤ ਵਿੱਚ ਗੂੰਜਦੀ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਦੋਨਾਂ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਸਪੀਡ ਦੀ ਇੱਕ ਖਾਸ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਘੁੰਮਦੇ ਪੁੰਜ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਜੜਤਾ ਦੇ ਪਲਾਂ 'ਤੇ। ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਘੁੰਮਦੇ ਪੁੰਜ ਦੀ ਜੜਤਾ ਦਾ ਪਲ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਓਨੀ ਹੀ ਘੱਟ ਗਤੀ ਜਿਸ 'ਤੇ ਇੱਕ ਅਣਚਾਹੇ ਗੂੰਜ ਵਾਲੀ ਘਟਨਾ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੱਲ ਵਿੱਚ, ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਪੁੰਜ ਦਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਅਨੁਪਾਤ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਢਾਲ ਵਿੱਚ ਸਾਈਲੈਂਸਰ
ਅਜਿਹੀਆਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੱਕ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਮੁਫਤ ਸੰਚਾਰ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦਾ ਇੱਕ ਤਰੀਕਾ ਲੱਭ ਲਿਆ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਇੱਕ ਟੌਰਸ਼ਨਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਡੈਂਪਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਟੋਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਰਗੜ ਤੱਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਹਿਲੇ ਵਿੱਚ ਡ੍ਰਾਈਵ ਡਿਸਕ ਅਤੇ ਕਾਊਂਟਰ ਡਿਸਕ, ਨਾਲ ਹੀ ਡਿਸਕ ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ ਸੰਬੰਧਿਤ ਕੱਟਆਉਟਸ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈਲੀਕਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਕੱਟਆਉਟਸ ਅਤੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਰਕੇ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਡੈਪਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਰਗੜ ਤੱਤਾਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਡੈਂਪਰ ਦੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਵਿੰਗ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਹੈ। ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰਗੜ ਦਾ ਲੋੜੀਂਦਾ ਗੁਣਾਂਕ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਢੁਕਵੇਂ ਪਲਾਸਟਿਕ ਤੋਂ ਬਣੇ ਰਿੰਗ ਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਵਿੱਚ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਡੈਂਪਰ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਅੱਪਗਰੇਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਗੁਜ਼ਰਿਆ ਹੈ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਸਮੇਤ. ਵੱਖਰੇ ਪ੍ਰੀ-ਡੈਂਪਰ ਦੇ ਨਾਲ ਦੋ-ਪੜਾਅ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਡੈਂਪਰ ਅਤੇ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਪ੍ਰੀ-ਡੈਂਪਰ ਅਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਰਗੜ ਨਾਲ ਦੋ-ਪੜਾਅ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਡੈਂਪਰ।
ਕਲਚ ਡਿਸਕ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਡੈਂਪਿੰਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਗੂੰਜ ਅਤੇ ਨਾਲ ਸ਼ੋਰ ਬੇਕਾਰ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਛੁਟਕਾਰਾ ਪਾਉਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੀਅਰ ਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਰੱਖੇ ਵਾਧੂ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਚਲਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਜੜਤਾ ਦੇ ਪਲ ਨੂੰ ਅਨੁਸਾਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਜਿਹਾ ਹੱਲ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਉੱਚ ਜੜਤ ਪਹੀਏ ਦੇ ਵਾਧੂ ਘੁੰਮਦੇ ਪੁੰਜ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਮਕਾਲੀਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ।
ਦੋਹਰਾ-ਪੁੰਜ ਉਡਾਣ
ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੱਲ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਣਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਇੱਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਦੂਜਾ ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਦੁਆਰਾ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਘੁੰਮਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੱਕ ਦੋਹਰਾ-ਪੁੰਜ ਵਾਲਾ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਕੁੱਲ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਵਧਾਏ ਬਿਨਾਂ, ਇੱਕ ਪਾਸੇ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਘੁੰਮਦੇ ਪੁੰਜ ਦੀ ਜੜਤਾ ਦੇ ਪਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ. , ਇੰਜਣ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਜੜਤਾ ਦੇ ਪਲ ਵਿੱਚ ਕਮੀ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਦੀ ਜੜਤਾ ਦੇ ਲਗਭਗ ਬਰਾਬਰ ਪਲ ਹੋਏ। ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਡੈਂਪਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵੀ ਬਦਲੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਤੋਂ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਡੈਂਪਰ ਨੂੰ 60 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕੋਣਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਕਲਚ ਡਿਸਕ 'ਤੇ ਇਹ 20 ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ)।
ਦੋਹਰੇ-ਪੁੰਜ ਵਾਲੇ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੇ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਗਤੀ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੰਚਾਲਨ ਰੇਂਜ ਤੋਂ ਪਰੇ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ। ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਦੋਹਰਾ-ਪੁੰਜ ਵਾਲਾ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਵੀ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਰਾਂ ਦੀ ਉਮਰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਕੁਝ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (ਲਗਭਗ 5) ਦੀ ਵੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਜੂਨੀਅਰ ਕਲਾਸਾਂ ਲਈ
ਇੰਜਣ ਦੀ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਮਾਉਂਟਿੰਗ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ ਸੀਮਤ ਥਾਂ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਦੋਹਰੇ-ਪੁੰਜ ਵਾਲੇ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਮੁਸ਼ਕਲ ਜਾਂ ਅਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। DFC (ਡੈਂਪਡ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਕਲਚ), ਜੋ LuK ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਮੱਧਮ ਆਕਾਰ ਦੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋਹਰੇ-ਪੁੰਜ ਵਾਲੇ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਵਰਤਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ, ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪਲੇਟ ਅਤੇ ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਦਾ ਸੁਮੇਲ DFC ਕਲਚ ਨੂੰ ਕਲਾਸਿਕ ਕਲਚ ਵਾਂਗ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, DFC ਕਲਚ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਨੂੰ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਲੋੜਾਂ, ਟਿਕਾਊਤਾ ਅਤੇ ਲਾਗਤ
ਇੱਕ ਖਾਸ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਡੁਅਲ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਇਸਨੂੰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਵਾਹਨ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸ਼ੋਰ ਵਧੇਗਾ, ਸਗੋਂ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਵੀ ਨਸ਼ਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਡੁਅਲ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖ ਕਰਨ ਦੀ ਵੀ ਮਨਾਹੀ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਰਗੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ ਕੋਈ ਵੀ ਇਲਾਜ, ਚੱਕਰ ਦਾ ਕੋਈ "ਸੋਧ" ਵੀ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਡੁਅਲ ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਟਿਕਾਊਤਾ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਇੱਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਕਾਰੋਬਾਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕਿੰਨੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਇਹ ਇੰਜਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ, ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਅਤੇ ਕਿਸਮ ਸਮੇਤ ਕਈ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਚੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਕਲਚ ਡਿਸਕ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਵੀ ਹਨ ਕਿ, ਕਲਚ ਕਿੱਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਡੁਅਲ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਹ, ਬੇਸ਼ਕ, ਬਦਲਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਦੋ-ਪੁੰਜ ਵਾਲਾ ਪਹੀਆ ਸਸਤਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ BMW E90 320d (163 km) ਵਿੱਚ ਅਸਲੀ ਪੁੰਜ-ਉਤਪਾਦਿਤ ਪਹੀਏ ਦੀ ਕੀਮਤ PLN 3738 ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸਦੇ ਬਦਲੇ ਦੀ ਕੀਮਤ PLN 1423 ਹੈ।
