ਫਿਆਟ 0.9 ਟਵਿਨਏਅਰ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ
ਡਬਲ ਸਿਲੰਡਰ? ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਫਿਆਟ ਕੋਈ ਨਵੀਂ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਦੇਰ ਪਹਿਲਾਂ ਫਿਆਟ ਪੋਲੈਂਡ ਦੇ ਟਾਇਚੀ ਵਿੱਚ ਅਖੌਤੀ ਵਿਕਰੇਤਾ ਬਣਾ ਰਿਹਾ ਸੀ. "ਛੋਟਾ" (ਫਿਆਟ 126 ਪੀ), ਜੋ ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈ, ਇੱਕ ਗਰਜ ਅਤੇ ਕੰਬਣ ਵਾਲੇ ਏਅਰ-ਕੂਲਡ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਵਿਰਾਮ ਤੋਂ ਬਾਅਦ (ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਫਿਆਟ 2000 ਅਜੇ ਵੀ 126 ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਸੀ), ਫਿਆਟ ਸਮੂਹ ਨੇ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. SGE ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਪੋਲੈਂਡ ਦੇ ਬਿਏਲਸਕੋ-ਬਿਆਲਾ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ "ਘੱਟ ਸਿਲੰਡਰ" ਇਤਿਹਾਸ
ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਉਹ ਦਿਨ ਯਾਦ ਹਨ ਜਦੋਂ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ (ਗੈਰ-ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ, ਬੇਸ਼ਕ) ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਆਮ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ। ਰੌਲੇ-ਰੱਪੇ ਵਾਲੇ "ਬੇਬੀ" ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਫਿਏਟ 500 (1957-1975) ਯਾਦ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਸੀ, ਸਿਟਰੋਇਨ 2 ਸੀਵੀ (ਬਾਕਸਰ ਇੰਜਣ) ਅਤੇ ਮਹਾਨ ਟਰਬੈਂਟ (BMV - ਬੇਕੇਲਾਈਟ ਮੋਟਰ ਵਹੀਕਲ) . ) ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ। ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਫਲ ਡੀਕੇਡਬਲਯੂ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਕਈ ਸਮਾਨ ਮਾਡਲ ਸਨ. F1 1931 ਤੋਂ ਛੋਟੀਆਂ ਲੱਕੜ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਮੋਢੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਪੰਜਾਹਵਿਆਂ ਤੱਕ ਵੱਖ-ਵੱਖ DKW ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਬ੍ਰੇਮੇਨ (1950-1961, ਦੋਨੋਂ ਦੋ- ਅਤੇ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ) ਵਿੱਚ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਬੈਸਟ ਸੇਲਰ ਐਲਲੋਇਡ ਅਤੇ ਡਿੰਗੋਲਫਿੰਗ ਤੋਂ ਗਲਾਸ (ਗੋਗੋਮੋਬਿਲ 1955-1969)। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਨੀਦਰਲੈਂਡ ਤੋਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ DAF ਨੇ XNUMXs ਤੱਕ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ.
ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੋਣਾ ਮਾਮੂਲੀ ਹੈ, ਫਿਏਟ ਨੇ ਇਹ ਕਦਮ ਚੁੱਕਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। "ਵਿਸ਼ਵ ਪ੍ਰਸਿੱਧ" HTP ਦੇ ਮਾਲਕ ਇਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਇਹ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੇ ਸਤਹ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਲਾਭਦਾਇਕ ਵਾਲੀਅਮ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਘੱਟ ਰਗੜ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਏਜੰਡੇ 'ਤੇ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਫਿਏਟ ਹੁਣ ਤੱਕ ਇੱਕ ਵਾਰ "ਚੀਕਣ" ਅਤੇ ਥਿੜਕਣ ਵਾਲੇ "ਝਾੜੂ" ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਸੱਜਣ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਵਿਅਕਤੀ ਹੈ। ਪੱਤਰਕਾਰ ਭਾਈਚਾਰੇ ਦੇ ਕਈ ਮੁਲਾਂਕਣਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਉਹ ਕਾਫੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸਫਲ ਰਿਹਾ। ਘੱਟ ਖਪਤ ਗ੍ਰੀਨਹਾਉਸ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਫਿਏਟ ਨੇ ਫਲੀਟ CO ਨਿਕਾਸੀ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਨੰਬਰ ਇੱਕ ਸਥਿਤੀ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਹੈ2 2009 ਲਈ 127ਸਤ XNUMX g / km.
0,9 ਸੀਸੀ ਦੀ ਸਹੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਨਾਲ 875 ਡਬਲ ਸਿਲੰਡਰ ਐਸਜੀਈ3 ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਚੱਲੇ ਫਾਇਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਕੁਝ ਕਮਜ਼ੋਰ ਰੂਪਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਇਸ ਨੂੰ ਨਾ ਸਿਰਫ ਖਪਤ ਅਤੇ CO ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਬਚਤ ਲਿਆਉਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.2, ਪਰ ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਨਿਰਮਾਣ ਖਰਚਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਬੱਚਤ ਹੈ. ਸਮਾਨ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਇਹ 23 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਦਸਵਾਂ ਹਲਕਾ ਹੈ. ਖਾਸ ਕਰਕੇ, ਇਹ ਸਿਰਫ 33 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਲੰਬਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਭਾਰ ਸਿਰਫ 85 ਕਿਲੋ ਹੈ. ਛੋਟੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਭਾਰ ਨਾ ਸਿਰਫ ਘੱਟ ਸਮਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਬਲਕਿ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਜੀਵਨ ਤੇ ਵੀ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਾਲੇ ਹੋਰ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ ਹੋਰ ਵੀ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਯੂਨਿਟਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਜਾਂ ਐਲਪੀਜੀ ਜਾਂ ਸੀਐਨਜੀ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਰਹਿਤ ਤਬਦੀਲੀ.
ਇਸ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਸੀਰੀਅਲ ਵਰਤੋਂ 2010 ਫਿਏਟ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਜਿਨੀਵਾ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਸਤੰਬਰ 500 ਤੋਂ ਵੇਚਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ 85 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ (63 ਕਿਲੋਵਾਟ) ਵਰਜਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ. ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ 95ਸਤਨ ਸਿਰਫ 0 ਗ੍ਰਾਮ ਸੀ XNUMX ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.2 ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਜੋ ਕਿ 3,96 l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਔਸਤ ਖਪਤ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ 48 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਸੰਸਕਰਣ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਦੋ ਵੇਰੀਐਂਟ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ ਅਤੇ 63 ਅਤੇ 77 ਕਿਲੋਵਾਟ ਪਾਵਰ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ TwinAir ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ Twin ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਦੋ ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ Air ਮਲਟੀਏਅਰ ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਯਾਨੀ. ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟਾਈਮਿੰਗ, ਇਨਟੇਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ। ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਇੱਕ ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ ਵਾਲੀ ਆਪਣੀ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਯੂਨਿਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਖੁੱਲਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਦਾ ਆਲ-ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਨਿਰਮਾਣ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਅਸਿੱਧਾ ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ ਹੈ. ਉਪਰੋਕਤ ਮਲਟੀ ਏਅਰ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਸਮੁੱਚੀ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਸਵੈ-ਨਿਰਧਾਰਤ ਚੇਨ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਰਹੀ ਹੈ ਜੋ ਐਗਜ਼ਾਸਟ-ਸਾਈਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਦੁੱਗਣੀ ਗਤੀ ਤੇ ਘੁੰਮਦੇ ਹੋਏ ਇੱਕ ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾਫਟ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ, ਜਿੱਥੋਂ ਇਹ ਸਿੱਧਾ ਇੱਕ ਸਪੁਰ ਗੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਵਾਟਰ-ਕੂਲਡ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਪਾਈਪਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਟਾਰਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਸਕਰਣ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਇੱਛਤ 1,6 ਨਾਲ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਹੈ. 85 ਅਤੇ 105 hp ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਤੋਂ ਵਾਟਰ-ਕੂਲਡ ਟਰਬਾਈਨ ਨਾਲ ਲੈਸ. ਇਸ ਤਕਨੀਕੀ ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਲੋੜ ਕਿਉਂ ਹੈ?
ਕਿਸੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੁਧਾਈ ਅਤੇ ਚੁੱਪ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਇਸ ਨਿਯਮ ਦੇ ਨਾਲ ਕਿ ਇੱਕ ਅਜੀਬ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਸਮੱਸਿਆ ਇਸ ਤੱਥ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਪਿਸਟਨ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਜਾਣ ਵੇਲੇ ਜੜਤਾ ਦੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਤਾਕਤਾਂ ਵਿਕਸਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਪਹਿਲੀ ਤਾਕਤਾਂ ਉਦੋਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮਰੇ ਹੋਏ ਕੇਂਦਰ ਤੇ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਦੂਜੀ ਤਾਕਤਾਂ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਮੋੜ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਪਾਸਿਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਰਾਡ ਦੇ ਵਾਧੂ ਅੰਦੋਲਨ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਮੋਟਰਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਕਲਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਾਰੀਆਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਕੰਬਣੀ ਡੈਂਪਰ ਜਾਂ ਕਾ counterਂਟਰਵੇਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ. ਬਾਰਾਂ-ਸਿਲੰਡਰ ਜਾਂ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲਾ ਫਲੈਟ-ਬਾਕਸਰ ਇੰਜਣ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਹੈ. ਕਲਾਸਿਕ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਨ ਉੱਚ ਟੌਰਸੀਨਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕੰਬਣੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਡਬਲ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚਲੇ ਪਿਸਟਨ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ 'ਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਅਣਚਾਹੇ ਜੜ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਸੰਤੁਲਿਤ ਸ਼ਾਫਟ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ.
