ਟੋਇਟਾ ਕੋਰੋਲਾ 2 ਇੰਜਣ
ਸਮੱਗਰੀ
ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ ਸੱਤਰਵਿਆਂ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ, ਜਾਪਾਨੀ ਆਟੋ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਚੁੱਕਿਆ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਤੇਲ ਸੰਕਟ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਤੋਂ ਮੁਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ, ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਕਟੌਤੀ ਕਰਕੇ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਵਾਧੂ ਪੈਸਾ ਖਰਚ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ। "ਲੋਹੇ" ਦਾ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਮੀਟਰ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਲਾਸ ਬੀ ਦਾ ਜਨਮ ਹੋਇਆ ਸੀ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, "ਸਬਕੰਪੈਕਟ" ਅਹੁਦਾ ਇਸ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ: ਕਾਰਾਂ 3,6-4,2 ਮੀਟਰ ਲੰਬੀਆਂ, ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਤਣੇ ਦੇ ਨਾਲ ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ - ਤੀਜਾ ਦਰਵਾਜ਼ਾ। ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀਆਂ ਪਹਿਲੀਆਂ ਜਾਪਾਨੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਟੋਇਟਾ ਕੋਰੋਲਾ II ਹੈ।
ਲਗਾਤਾਰ ਵਿਕਾਸ ਦੇ 15 ਸਾਲ
ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਰੋਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਕਾਰ ਮਾਡਲ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜਾਪਾਨੀ ਆਦਤ ਨੇ ਕੋਰੋਲਾ II ਸੀਰੀਜ਼ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ / ਸਮਾਪਤੀ ਤਾਰੀਖਾਂ ਬਾਰੇ ਅੰਤਰ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਆਉ ਲੜੀ ਦੇ ਆਧਾਰ ਵਜੋਂ L20 ਸਕੀਮ (1982) ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ, ਅੰਤਮ ਇੱਕ - L50 (1999) ਨੂੰ ਲੈ ਲਈਏ। ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੋਰੋਲਾ II ਵਿਸ਼ਵ-ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਟੋਇਟਾ ਟਰਸੇਲ ਮਾਡਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਅਧਾਰ ਹੈ।
ਇਹ ਕਾਰ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਕੋਰੋਲਾ ਐਫਐਕਸ ਵਰਗੀ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਬਾਹਰੀ ਅੰਤਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ C II ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਹੈਚਬੈਕ ਸੀ। ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਸਕੀਮ ਨਾਲ ਕਈ ਵਾਰ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕੀਤਾ. ਸਿਰਫ ਨੱਬੇ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਕੋਰੋਲਾ II ਨੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਨਾਲ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਰੋਲ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।
1982 ਤੋਂ 1999 ਤੱਕ ਸੀਰੀਅਲ ਲੇਆਉਟ C II:
- 1 - L20 (ਤਿੰਨ- ਅਤੇ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਹੈਚਬੈਕ AL20 / AL21, 1982-1986);
- 2 - L30 (ਤਿੰਨ- ਅਤੇ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਹੈਚਬੈਕ EL30 / EL31 / NL30, 1986-1990);
- 3 - L40 (ਤਿੰਨ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਹੈਚਬੈਕ EL41 / EL43 / EL45 / NL40, 1990-1994);
- 4 - L50 (ਤਿੰਨ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਹੈਚਬੈਕ EL51/EL53/EL55/NL50, 1994-1999)।
ਟੋਇਟਾ ਦੀ "ਹਰ ਕਿਸੇ ਲਈ ਕਾਰ" ਦੀ ਯੂਐਸਐਸਆਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖੁਸ਼ਹਾਲ ਕਿਸਮਤ ਸੀ. ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੇ ਕੋਰੋਲਾ ਵਲਾਦੀਵੋਸਤੋਕ ਰਾਹੀਂ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਏ, ਦੋਵੇਂ ਸੱਜੇ-ਹੱਥ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਖੱਬੇ-ਹੱਥ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਆਮ ਯੂਰਪੀਅਨ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ। ਹੁਣ ਤੱਕ, ਸਾਬਕਾ ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਕੋਈ ਵੀ ਜਾਪਾਨੀ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਦੇ ਵਿਸਤਾਰ ਦੀਆਂ ਸਿੰਗਲ ਕਾਪੀਆਂ ਨੂੰ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮਿਲ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਟੋਇਟਾ ਕੋਰੋਲਾ II ਲਈ ਇੰਜਣ
ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਮੂਲੀ ਆਕਾਰ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਵੇਂ ਉਤਪਾਦਾਂ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਮਨਾਂ ਨੂੰ ਬਚਾਇਆ। ਟੋਇਟਾ ਮੋਟਰ ਕੰਪਨੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੇ ਛੋਟੇ ਤੋਂ ਦਰਮਿਆਨੇ ਪਾਵਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕਰਨ ਲਈ C II ਸੀਰੀਜ਼ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ, 2A-U ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੇਸ ਇੰਜਣ ਵਜੋਂ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਅਤੇ C II ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਮੁੱਖ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ FX ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, 5E-FE ਅਤੇ 5E-FHE ਮੋਟਰਾਂ ਸਨ।
| ਮਾਰਕਿੰਗ | ਟਾਈਪ ਕਰੋ | ਵਾਲੀਅਮ, cm3 | ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ, kW/hp | ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ |
|---|---|---|---|---|
| 2ਏ-ਯੂ | ਪੈਟਰੋਲ | 1295 | 47 / 64, 55 / 75 | ਓ.ਐੱਚ.ਸੀ. |
| 3ਏ-ਯੂ | -: - | 1452 | 51/70, 59/80, 61/83, 63/85 | ਓ.ਐੱਚ.ਸੀ. |
| 3A-HU | -: - | 1452 | 63/86 | ਓ.ਐੱਚ.ਸੀ. |
| 2E | -: - | 1295 | 48/65, 53/72, 54/73, 55/75, 85/116 | ਐਸ.ਓ.ਐੱਚ.ਸੀ. |
| 3E | -: - | 1456 | 58/79 | ਐਸ.ਓ.ਐੱਚ.ਸੀ. |
| 1N-T | ਡੀਜ਼ਲ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ | 1453 | 49/67 | SOHC, ਪੋਰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ |
| 3ਈ-ਈ | ਪੈਟਰੋਲ | 1456 | 65/88 | OHC, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ |
| 3E-TE | -: - | 1456 | 85/115 | OHC, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ |
| 4E-FE | -: - | 1331 | 55/75, 59/80, 63/86, 65/88, 71/97, 74/100 | DOHC, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ |
| 5E-FE | -: - | 1498 | 69/94, 74/100, 77/105 | DOHC, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ |
| 5E-FHE | -: - | 1498 | 77/105 | DOHC, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ |
1 ਪੀੜ੍ਹੀ AL20, AL21 (05.1982 - 04.1986)
2ਏ-ਯੂ
3ਏ-ਯੂ
3A-HU
ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ EL2, EL30, NL31 (30 - 05.1986)
2E
3E
3ਈ-ਈ
3E-TE
1N-T
ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ EL3, EL41, EL43, NL45 (40 - 09.1990)
4E-FE
5E-FE
5E-FHE
1N-T
ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ EL4, EL51, EL53, NL55 (50 - 09.1994)
4E-FE
5E-FE
1N-T
ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਸੈੱਟ, ਜਿਸ 'ਤੇ C II ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਪਰੋਕਤ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਹੈ: ਕੋਰੋਲਾ, ਕੋਰੋਨਾ, ਕੈਰੀਨਾ, ਕੋਰਸਾ.
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਫਐਕਸ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੇ ਤਿੰਨ ਤੋਂ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀਆਂ ਮੱਧ-ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਲਗਾਉਣ ਨੂੰ ਪੈਸੇ ਦੀ ਬਰਬਾਦੀ ਸਮਝਿਆ। ਮੋਟਰਜ਼ ਸੀ II - ਗੈਸੋਲੀਨ, ਬਿਨਾਂ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਦੇ। ਸਿਰਫ "ਡੀਜ਼ਲ" ਪ੍ਰਯੋਗ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ 1N-T ਹੈ। ਸੰਰਚਨਾ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਵਿੱਚ ਲੀਡਰਸ਼ਿਪ ਦੋ ਇੰਜਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - 5E-FE ਅਤੇ 5E-FHE.
ਦਹਾਕੇ ਦੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ
ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 1992 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਏ, ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ 1,5-ਲੀਟਰ DOHC ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਕੋਰੋਲਾ II ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਹੁੱਡਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ 4E-FE ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ। 4E-FHE ਸਪੋਰਟਸ ਮੋਟਰ 'ਤੇ "ਈਵਿਲ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ" ਲਗਾਏ ਗਏ ਸਨ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ 5E-FE ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਸੈੱਟ ਰਵਾਇਤੀ ਹੈ:
- ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ;
- ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ;
- ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ;
- ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰਾਂ ਦੀ ਘਾਟ.
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਮੋਟਰਾਂ, ਨੱਬੇ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ (OBD-2 ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਯੂਨਿਟ, DIS-2 ਇਗਨੀਸ਼ਨ, ACIS ਇਨਟੇਕ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਬਦਲਾਅ), ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਵਿੱਚ ਕੋਰੋਲਾ II ਲਾਈਨਅੱਪ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ "ਪਹੁੰਚ" ਗਈਆਂ। .
5E-FE ਮੋਟਰ ਦੇ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦੇ ਇਸਦੀ ਉੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ, ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਸਰਲਤਾ ਸਨ। ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ - ਈ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਹੋਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਾਂਗ, ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਨੂੰ "ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ"। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਇਹ 150 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ. ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ. ਮੋਟਰ ਦਾ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਵਾਦ ਪਲੱਸ ਇੱਕ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਪਰਿਵਰਤਨਯੋਗਤਾ ਹੈ. ਇਸਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਟੋਇਟਾ ਮੀਡੀਅਮ ਕਾਰਾਂ - ਕੈਲਡੀਨਾ, ਸਿਨੋਸ, ਸੇਰਾ, ਟੇਰਸੈਲ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਟੋਇਟਾ ਕਾਰਾਂ ਲਈ 5E-FE ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਿਆਰੀ "ਨੁਕਸ" ਆਮ ਹਨ:
- ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ;
- ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰਾਂ ਦੀ ਘਾਟ;
- ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਲੀਕੇਜ
ਭਰੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਤੇਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ (1 ਵਾਰ ਪ੍ਰਤੀ 10 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ) 3,4 ਲੀਟਰ ਹੈ। ਤੇਲ ਗ੍ਰੇਡ - 5W30, 5W40.
5E-FHE ਸਪੋਰਟਸ ਮੋਟਰ ਦਾ "ਹਾਈਲਾਈਟ" ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ (ਐਕੋਸਟਿਕ ਕੰਟਰੋਲਡ ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ) ਦੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਭਾਗ ਹਨ:
- ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਿਧੀ;
- ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਲਵ;
- "ਸਮੂਥਿੰਗ" ਰਿਸੀਵਰ ਲਈ ਆਉਟਪੁੱਟ;
- ਵੈਕਿਊਮ ਵਾਲਵ VSV;
- ਟੈਂਕ
ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਰਕਟ ਵਾਹਨ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ (ECU) ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਪੂਰੀ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਹੈ। ਵੈਕਿਊਮ ਸਟੋਰੇਜ ਟੈਂਕ ਇੱਕ ਚੈੱਕ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ ਜੋ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਵੈਕਿਊਮ ਪੱਧਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੋਵੇ। ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਦੀਆਂ ਦੋ ਸਥਿਤੀਆਂ: "ਓਪਨ" (ਇਨਟੇਕ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ) ਅਤੇ "ਬੰਦ" (ਇਨਟੈਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ)। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਘੱਟ / ਮੱਧਮ ਅਤੇ ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
