ਇੰਜਣ Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
ਸਮੱਗਰੀ
1974 ਤੋਂ 1998 ਤੱਕ, ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਕੰਪਨੀਆਂ Citroen, Peugeot ਅਤੇ Renault ਨੇ ਆਪਣੇ ਚੋਟੀ ਦੇ ਕਾਰ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਮਸ਼ਹੂਰ PRV ਛੇ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ Peugeot-Renault-Volvo ਲਈ ਖੜ੍ਹਾ ਸੀ। ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ V8 ਸੀ, ਪਰ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤੇਲ ਸੰਕਟ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਦੋ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ "ਕਟੌਤੀ" ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ।
PRV ਦੀ ਹੋਂਦ ਦੇ ਲੰਬੇ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ, ਇਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਦੋ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਪੈਦਾ ਹੋਈਆਂ। ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਵਿੱਚ ਕਈ ਸੋਧਾਂ ਸਨ. "ਹਾਈਲਾਈਟ" ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਵਰਜਨ ਹਨ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਰੇਨੌਲਟ ਨੇ ਹੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ।
1990 ਤੋਂ, PRV ਇੰਜਣ ਸਿਰਫ ਫ੍ਰੈਂਚ ਕੋਲ ਹੀ ਰਹੇ ਹਨ, ਸਵੀਡਿਸ਼ ਕੰਪਨੀ ਵੋਲਵੋ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ, ਅਤੇ ਅੱਠ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਫ੍ਰੈਂਚ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਇਸ ਸਮਾਨਤਾ ਵਿੱਚ, PSA ਅਤੇ ES9 ਲੜੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੱਤੀ। Peugeot 'ਤੇ. ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਪੂਰਵਜਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੁੰਦਾ ਸੀ.
ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲੇ 60° ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ 90° ਕੈਂਬਰ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਵੀ, ਗਿੱਲੇ ਬੇਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਸੁੱਕੇ ਲਾਈਨਰਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਕੰਪਨੀ ਇੱਕ 3.3-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾ ਰਹੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਭ ਕੁਝ ਗੱਲ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਰਿਹਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਯੂਰਪ ਨੇ ਵੱਡੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੇਨੌਲਟ ਨੇ ਜਾਪਾਨੀ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਸਮਝੌਤਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਨਿਸਾਨ ਤੋਂ ਇੱਕ V6 ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।
ES9J4 ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ
ਇਹ ਯੂਰੋ -2 ਲਈ ਬਣਾਏ ਗਏ ਇੰਜਣ ਹਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ 190 "ਘੋੜੇ" ਦਿੱਤੇ ਹਨ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਧਾਰਨ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਸਨ. ਇਸ 24-ਵਾਲਵ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਇਸਦੀ ਇਨਟੇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸਵਰਲ ਫਲੈਪਾਂ ਤੋਂ ਰਹਿਤ ਸੀ ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸੀ। ਥਰੋਟਲ ਇੱਕ ਕੇਬਲ ਰਾਹੀਂ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਤੋਂ ਸਿੱਧਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਲਾਂਬਡਾ ਜਾਂਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।
ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੋ ਮੋਡੀਊਲਾਂ ਤੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਸੀ (ਉਹ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਅਗਲੀ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਕਤਾਰ ਲਈ ਵੱਖਰੇ ਸਨ)। ਸਭ ਤੋਂ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਤੱਤ ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਤਣਾਅ ਵਿਧੀ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਲਗਭਗ 120 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਹਰ ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਇਸਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ।
ਇਸ ਸਧਾਰਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਬਣਾਇਆ ਹੈ। ਪਹਿਲਾ ਅੱਧਾ ਲੱਖ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਬੜੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਦੇ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਅੱਜ, ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪੱਖਿਆਂ ਦੀਆਂ ਤਾਰਾਂ, ਵਾਲਵ ਕਵਰ ਗੈਸਕੇਟ ਦੁਆਰਾ ਤੇਲ ਦੇ ਲੀਕ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕਲਚ ਦੇ ਲੀਕ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨਾਲ ਲੱਭਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਪਰ ਇਸ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਦੋ ਪਾਸੇ ਹਨ। ਲਗਾਤਾਰ ਟੁੱਟਣ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਚੰਗੀ ਹੈ. ਪਰ ਅੱਜ ਨਵੇਂ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੀ ਘਾਟ ਮਾੜੀ ਹੈ। ਉਹ ਹੁਣ ਮਫਲਰ ਦੇ ਅਗਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਜਾਂ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਸਪੀਡ ਕੰਟਰੋਲਰ, ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ, ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਕਵਰ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਕਿਸੇ ਅਣਜਾਣ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਤੁਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਨਵੇਂ ਛੋਟੇ ਬਲਾਕ, ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰੌਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਲਈ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ "ਡਿਸਮੈਂਲਿੰਗ" ਤੇ ਲੱਭਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ.
ਇੱਕ ਹੋਰ ਦਿਲਚਸਪ ਸਮੱਸਿਆ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਹੈ, ਇਹ ਕਈ ਵਾਰ ਗੈਸਕੇਟ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਥੇ ਲੀਕ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਰੇਨੋ ਤੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਗੈਸਕੇਟ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਅਤੇ PSA ਸਮੂਹ ਤੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਗੈਸਕੇਟ ਅਤੇ ਇੱਕ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਖਰੀਦ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਪਰ ਇੱਥੇ ਵੀ ਸਭ ਕੁਝ ਇੰਨਾ ਸੌਖਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ("ਮਕੈਨਿਕਸ" ਜਾਂ "ਆਟੋਮੈਟਿਕ") ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ES9J4S ਅਤੇ ਉਸ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ
ਸਦੀ (1999-2000) ਦੇ ਮੋੜ ਦੇ ਆਸਪਾਸ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਹੋਰ ਆਧੁਨਿਕ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ। ਮੁੱਖ ਟੀਚਾ "ਯੂਰੋ-3" ਦੇ ਅਧੀਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਹੈ. ਨਵੀਂ ਮੋਟਰ ਨੂੰ PSA ਦੁਆਰਾ ES9J4R ਅਤੇ L7X 731 ਦੁਆਰਾ Renault ਦਾ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਾਵਰ ਨੂੰ 207 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਪੋਰਸ਼ ਦੇ ਮੁੰਡਿਆਂ ਨੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ.
ਪਰ ਹੁਣ ਇਹ ਮੋਟਰ ਸਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਇੱਥੇ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ (ਪਹਿਲੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਪਰਿਵਰਤਨਯੋਗ ਨਹੀਂ), ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਪੜਾਵਾਂ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪੁਸ਼ਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇੱਥੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।
ਨਵੇਂ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਹੈ। ਗਲੋ ਪਲੱਗ ਬਦਲਣ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰਾਲ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਗਲੋ ਪਲੱਗਾਂ ਦੀ ਉਮਰ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ, ਮੌਡਿਊਲਾਂ ਦੀ ਪਿਛਲੀ ਜੋੜੀ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਛੋਟੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਕੋਇਲ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਹਰੇਕ ਮੋਮਬੱਤੀ ਲਈ ਇੱਕ ਕੋਇਲ)।
ਕੋਇਲ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਸਸਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਵਿੱਚ ਵਿਘਨ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ (ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ) ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਜਾਂ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਚਾਰ ਹਨ, ਆਕਸੀਜਨ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਸੰਖਿਆ। ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਅੱਜ Peugeot 607 'ਤੇ ਲੱਭੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਹ ਹੁਣ Peugeot 407 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕਈ ਵਾਰ ਮੋਟਰ ਟ੍ਰਿਪਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ES9A ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ
ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਨਵੀਨਤਮ ਵਿਕਾਸ ES9A ਹੈ, (ਰੇਨੌਲਟ L7X II 733 ਵਿੱਚ)। ਪਾਵਰ ਨੂੰ 211 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਮੋਟਰ ਯੂਰੋ -4 ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ. ਤਕਨੀਕੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਇਹ ਆਈਸੀਈ ES9J4S (ਦੁਬਾਰਾ, ਉਹੀ ਚਾਰ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਅਤੇ ਆਕਸੀਜਨ ਸੈਂਸਰ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ) ਦੇ ਸਮਾਨ ਸੀ। ਮੁੱਖ ਅੰਤਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਇਸ ਮੋਟਰ ਲਈ ਨਵੇਂ ਮੂਲ ਭਾਗ ਲੱਭ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਨਵਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈਡ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ ਲੀਕੀ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਦੁਆਰਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਤੇਲ ਵਿੱਚ ਕੂਲੈਂਟ ਦਾ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਹੈ, "ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮਸ਼ੀਨਾਂ" ਨਾਲ ਹੋਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵੀ ਹਨ.
ES9 ਸੀਰੀਜ਼ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
| ICE ਮਾਰਕਿੰਗ | ਬਾਲਣ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ | ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਾਲੀਅਮ | ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | ਗੈਸੋਲੀਨ | V6 | 2946 ਸੀ.ਸੀ | ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਚਪੀ |
| ES9J4S | ਗੈਸੋਲੀਨ | V6 | 2946 ਸੀ.ਸੀ | ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਚਪੀ |
| ਈਐਸ 9 ਏ | ਗੈਸੋਲੀਨ | V6 | 2946 ਸੀ.ਸੀ | ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਚਪੀ |
ਸਿੱਟਾ
ਇਹ ਫ੍ਰੈਂਚ V6 ਬਹੁਤ ਹੀ ਹੋਨਹਾਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਸਧਾਰਨ ਵੀ ਹਨ। ਸਿਰਫ ਸਮੱਸਿਆ ਪੁਰਾਣੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਲਈ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਲੱਭਣ ਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਹੱਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਕਿਸੇ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਸੋਧ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜਾਂ ਇਸਨੂੰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ ਤੋਂ ਚੁੱਕ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਸਹੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਨਾਲ, ਇਹ ਮੋਟਰਾਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ 500 ਮੀਲ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਖਰੀਦਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ ਜੋ ਖੁਦ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਕਾਰ ਦੀ ਉਮਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਥੇ ਛੋਟੀਆਂ-ਮੋਟੀਆਂ ਖਰਾਬੀਆਂ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣਗੀਆਂ, ਪਰ ਉਹ ਨਾਜ਼ੁਕ ਜਾਂ ਘਾਤਕ ਨਹੀਂ ਹੋਣਗੀਆਂ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਤੁਹਾਡੇ ਬਜਟ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ES9 ਯੁੱਗ ਦਾ ਅੰਤ ਯੂਰੋ-5 ਮਿਆਰਾਂ ਦੇ ਆਗਮਨ ਨਾਲ ਹੋਇਆ, ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ Peugeot ਵਿਖੇ 1.6 THP (EP6) ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਅਤੇ Renault ਵਿਖੇ 2-ਲੀਟਰ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ F4R ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਾਲੇ ਸਨ, ਪਰ ਇਹ "ਨਵੇਂ" ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘਟੀਆ ਸਨ।
