ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਆਊਟਲੈਂਡਰ ਇੰਜਣ

ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਆਊਟਲੈਂਡਰ ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਜਾਪਾਨੀ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਮੱਧ-ਆਕਾਰ ਦੇ ਕਰਾਸਓਵਰ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ। ਮਾਡਲ ਕਾਫ਼ੀ ਨਵਾਂ ਹੈ - 2001 ਤੋਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਸਮੇਂ ਕੁੱਲ 3 ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਹਨ।

ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (2001-2008) ਦੇ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਆਊਟਲੈਂਡਰ ਦੇ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਸਿੱਧ SUVs ਦੇ ਆਮ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਕਾਫ਼ੀ ਮੇਲ ਖਾਂਦੇ ਹਨ - ਇਹ 4G ਪਰਿਵਾਰ ਦੇ ਲਗਭਗ ਮਹਾਨ ਇੰਜਣ ਹਨ. ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (2006-2013) ਨੇ 4B ਅਤੇ 6B ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਦੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਆਈ.ਸੀ.ਈ.

ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (2012-ਮੌਜੂਦਾ) ਨੇ ਵੀ ਇੰਜਣ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀਆਂ। ਇੱਥੇ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ 4B11 ਅਤੇ 4B12 ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਨਵੇਂ 4J12, 6B31 ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ 4N14 ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀ।

ਇੰਜਣ ਸਾਰਣੀ

ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ:

ਮਾਡਲ	ਖੰਡ l	ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ	ਵਾਲਵ ਵਿਧੀ	ਪਾਵਰ, ਐਚ.ਪੀ.
4G63	1.997	4	ਡੀਓਐਚਸੀ	126
4G64	2.351	4	ਡੀਓਐਚਸੀ	139
4 ਜੀ 63 ਟੀ	1.998	4	ਡੀਓਐਚਸੀ	240
4G69	2.378	4	ਐਸ.ਓ.ਐੱਚ.ਸੀ.	160

ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ

ਮਾਡਲ	ਖੰਡ l	ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ	ਟੋਰਕ, ਐਨ.ਐਮ.	ਪਾਵਰ, ਐਚ.ਪੀ.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ

ਮਾਡਲ	ਖੰਡ l	ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ	ਟੋਰਕ, ਐਨ.ਐਮ.	ਪਾਵਰ, ਐਚ.ਪੀ.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

4 ਜੀ 63 ਇੰਜਣ

ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਆਊਟਲੈਂਡਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਇੰਜਣ 4G63 ਹੈ, ਜੋ 1981 ਤੋਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਆਊਟਲੈਂਡਰ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਹੋਰ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਸਮੇਤ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ:

• ਹਿਊੰਡਾਈ
• ਕੀਆ
• ਚਮਕ
• ਡਾਜ

ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਸਾਰਥਕਤਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਕਾਰਾਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ.

ਉਤਪਾਦ ਨਿਰਧਾਰਨ:

ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ	ਕੱਚਾ ਲੋਹਾ
ਸਟੀਕ ਵਾਲੀਅਮ	1.997 l
Питание	ਇੰਜੈਕਟਰ
ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ	4
ਵਾਲਵ ਦਾ	16 ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ
ਉਸਾਰੀ	ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ: 88 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ: 95mm
ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇੰਡੈਕਸ	ਸੋਧ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ 9 ਤੋਂ 10.5 ਤੱਕ
ਪਾਵਰ	109-144 ਐੱਚ.ਪੀ ਸੋਧ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਟੋਰਕ	ਸੋਧ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ 159-176 Nm
ਬਾਲਣ	ਗੈਸੋਲੀਨ ਏ.ਆਈ.-95
ਖਪਤ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿ.ਮੀ.	ਮਿਕਸਡ - 9-10 ਲੀਟਰ
ਲੋੜੀਂਦੇ ਤੇਲ ਦੀ ਲੇਸ	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਵਾਲੀਅਮ	4 ਲੀਟਰ
ਦੁਆਰਾ ਰੀਲੀਬ੍ਰਿਕੇਸ਼ਨ	10 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਬਿਹਤਰ - 7000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ
ਸਰੋਤ	400+ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ।

4G6 ਇੱਕ ਮਹਾਨ ਇੰਜਣ ਹੈ ਜੋ 4G ਪਰਿਵਾਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ 1981 ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ 4G52 ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਇੱਕ ਸਫਲ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਬਣ ਗਿਆ। ਮੋਟਰ ਦੋ ਬੈਲੇਂਸਰ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਬਲਾਕ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਉੱਪਰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ-ਸ਼ਾਫਟ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈਡ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਅੰਦਰ 8 ਵਾਲਵ ਹਨ - ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਲਈ 2। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਨੂੰ 16 ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹੋਰ ਤਕਨੀਕੀ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਵਾਧੂ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਸੀ - SOHC ਸੰਰਚਨਾ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੀ ਰਹੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, 1987 ਤੋਂ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ 2 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਏ ਹਨ, ਜਿਸ ਨੇ ਵਾਲਵ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ. 4G63 90 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਸਰੋਤ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, 1988 ਤੋਂ, 4G63 ਦੇ ਨਾਲ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸ ਇੰਜਣ ਦਾ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਸੰਸਕਰਣ - 4G63T ਤਿਆਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇਹ ਉਹ ਸੀ ਜੋ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਅਤੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਬਣ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਸਟਰ ਅਤੇ ਮਾਲਕ, ਜਦੋਂ ਉਹ 4G63 ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਬਿਲਕੁਲ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਾਲਾ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ. ਇਹ ਮੋਟਰਾਂ ਸਿਰਫ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਨ। ਅੱਜ, ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਆਪਣਾ ਸੁਧਾਰਿਆ ਹੋਇਆ ਸੰਸਕਰਣ - 4B11 ਜਾਰੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਊਟਲੈਂਡਰਜ਼ ਦੀ 2nd ਅਤੇ 3rd ਪੀੜ੍ਹੀ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 4G63 ਦੇ ਰੀਲੀਜ਼ ਲਈ ਲਾਇਸੈਂਸ ਤੀਜੀ-ਧਿਰ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਵੇਚਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਸੋਧਾਂ 4G63

ਇਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ 6 ਸੰਸਕਰਣ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਢਾਂਚਾਗਤ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਹਨ:

1. 4G631 - SOHC 16V ਸੋਧ, ਯਾਨੀ ਇੱਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ 16 ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ। ਪਾਵਰ: 133 ਐਚਪੀ, ਟਾਰਕ - 176 ਐਨਐਮ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ - 10. ਆਊਟਲੈਂਡਰ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਗੈਲੈਂਟ, ਰਥ ਵੈਗਨ, ਆਦਿ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।
2. 4G632 - 4 ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਉਹੀ 63G16. ਇਸਦੀ ਪਾਵਰ ਥੋੜੀ ਵੱਧ ਹੈ - 137 ਐਚਪੀ, ਟਾਰਕ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ.
3. 4G633 - 8 ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਵਾਲਾ ਸੰਸਕਰਣ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇੰਡੈਕਸ 9. ਇਸਦੀ ਪਾਵਰ ਘੱਟ ਹੈ - 109 ਐਚਪੀ, ਟਾਰਕ - 159 ਐਨਐਮ।
4. 4G635 - ਇਸ ਮੋਟਰ ਨੂੰ 2 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ 16 ਵਾਲਵ (DOHC 16V), 9.8 ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਪਾਵਰ 144 hp, ਟਾਰਕ 170 Nm ਹੈ।
5. 4G636 - ਇੱਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ 16 ਵਾਲਵ, 133 ਐਚਪੀ ਵਾਲਾ ਸੰਸਕਰਣ। ਅਤੇ 176 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ; ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇੰਡੈਕਸ - 10.
6. 4G637 - ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ 16 ਵਾਲਵ, 135 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ. ਅਤੇ 176 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ; ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ - 10.5.

4 ਜੀ 63 ਟੀ

ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਟਰਬਾਈਨ - 4G63T ਨਾਲ ਸੋਧ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ. ਇਸਨੂੰ ਸੀਰੀਅਸ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ 1987 ਤੋਂ 2007 ਤੱਕ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸੰਸਕਰਣ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, 7.8, 8.5, 9 ਅਤੇ 8.8 ਤੱਕ ਘੱਟ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ।

ਮੋਟਰ 4G63 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹੈ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ 88 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ, 450 ਸੀਸੀ ਦੇ ਨਵੇਂ ਨੋਜ਼ਲ (ਨਿਯਮਿਤ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟਰ 240/210 ਸੀਸੀ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ) ਅਤੇ 150 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਲੰਬੀਆਂ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡਾਂ ਲਗਾਈਆਂ। ਉੱਪਰ - ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ 16-ਵਾਲਵ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈਡ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ 05 ਬਾਰ ਦੀ ਬੂਸਟ ਪਾਵਰ ਵਾਲੀ ਇੱਕ TD14H 0.6B ਟਰਬਾਈਨ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ 0.9 ਬਾਰ ਦੀ ਬੂਸਟ ਪਾਵਰ ਅਤੇ 8.8 ਦਾ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।

ਅਤੇ ਹਾਲਾਂਕਿ 4G63 ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਟਰਬੋ ਸੰਸਕਰਣ ਸਫਲ ਇੰਜਣ ਹਨ, ਉਹ ਕੁਝ ਕਮੀਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ.

ਸਾਰੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ 4G63

ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਜੋ ਕਿ ਸ਼ਾਫਟ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਕਾਰਨ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ। ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਘਾਟ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੇ ਇੱਕ ਪਾੜਾ ਵੱਲ ਖੜਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬੈਲੇਂਸਰ ਸ਼ਾਫਟ ਬੈਲਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਫਿਰ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅੱਗੇ ਦੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਉਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ। ਹੱਲ ਹੈ ਝੁਕੇ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਓਵਰਹਾਲ ਕਰਨਾ। ਅਤੇ ਅਜਿਹਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਲੇਸਦਾਰਤਾ ਦੇ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਮੂਲ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬੈਲਟਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਨਾਲ ਹੀ, ਘੱਟ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਦਾ ਤੇਲ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰਾਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ "ਮਾਰਦਾ" ਹੈ।

ਦੂਜੀ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਨ ਕੁਸ਼ਨ ਦੇ ਪਹਿਨਣ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਇੱਥੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਲਿੰਕ ਬਿਲਕੁਲ ਖੱਬੇ ਸਿਰਹਾਣਾ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ ਬਦਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਤਾਪਮਾਨ ਸੂਚਕ, ਬੰਦ ਨੋਜ਼ਲ, ਗੰਦੇ ਥਰੋਟਲ ਦੇ ਕਾਰਨ ਫਲੋਟਿੰਗ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਗਤੀ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਨੋਡਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪਛਾਣੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, 4G63 ਅਤੇ 4G63T ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਹਨ ਜੋ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਸੇਵਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਬਿਨਾਂ 300-400 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਚੱਲਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਮੱਧਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਨਹੀਂ ਖਰੀਦਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਟਿਊਨਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈ: ਇਸ ਸੰਰਚਨਾ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਨੋਜ਼ਲ 750-850 ਸੀਸੀ, ਨਵੇਂ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ, ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪੰਪ, ਡਾਇਰੈਕਟ-ਫਲੋ ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਫਰਮਵੇਅਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਨਾਲ, ਪਾਵਰ 400 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ ਗੈਰੇਟ GT35 ਨਾਲ ਬਦਲ ਕੇ, ਨਵਾਂ ਪਿਸਟਨ ਗਰੁੱਪ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਲਗਾ ਕੇ, ਇੰਜਣ ਤੋਂ 1000 ਐਚਪੀ ਨੂੰ ਹਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਹੋਰ ਵੀ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਟਿਊਨਿੰਗ ਵਿਕਲਪ ਹਨ.

4B11 ਅਤੇ 4B12 ਇੰਜਣ

4B11 ਮੋਟਰ 2-3 ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਇਸਨੇ 4G63 ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ G4KA ICE ਦਾ ਇੱਕ ਅੱਪਗਰੇਡ ਕੀਤਾ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੋਰੀਆਈ Kia Magentis ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਪੈਰਾਮੀਟਰ:

ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ	ਅਲਮੀਨੀਅਮ
Питание	ਇੰਜੈਕਟਰ
ਵਾਲਵ ਦਾ	4
ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ	16 ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ
ਉਸਾਰੀ	ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ: 86 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ: 86mm
ਦਬਾਅ	10.05.2018
ਸਟੀਕ ਵਾਲੀਅਮ	1.998 l
ਪਾਵਰ	150-160 ਐਚ.ਪੀ.
ਟੋਰਕ	196 ਐੱਨ.ਐੱਮ
ਬਾਲਣ	ਗੈਸੋਲੀਨ ਏ.ਆਈ.-95
ਖਪਤ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿ.ਮੀ.	ਮਿਕਸਡ - 6 ਲੀਟਰ
ਲੋੜੀਂਦੇ ਤੇਲ ਦੀ ਲੇਸ	5W-20, 5W-30
ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ	4.1 ਤੱਕ 2012 l; 5.8 ਤੋਂ ਬਾਅਦ 2012 ਐੱਲ
ਸੰਭਵ ਰਹਿੰਦ	ਪ੍ਰਤੀ 1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 1000 ਲਿਟਰ ਤੱਕ
ਸਰੋਤ	350+ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਕੋਰੀਆਈ G4KA ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, 4B11 ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਇਨਟੇਕ ਟੈਂਕ, SHPG, ਇੱਕ ਸੁਧਾਰਿਆ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ, ਇੱਕ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ, ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਅਤੇ ਫਰਮਵੇਅਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬਾਜ਼ਾਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵੱਖਰੀ ਹੈ। ਫੈਕਟਰੀ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 163 ਐਚਪੀ ਹੈ, ਪਰ ਰੂਸ ਵਿੱਚ, ਟੈਕਸਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਇਸਨੂੰ 150 ਐਚਪੀ ਤੱਕ "ਗਲਾ ਮਾਰਿਆ" ਗਿਆ ਸੀ।

ਸਿਫਾਰਿਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਬਾਲਣ AI-95 ਗੈਸੋਲੀਨ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੰਜਣ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ 92ਵੇਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨੂੰ ਹਜ਼ਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨੁਕਸਾਨ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ 80 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਮਾਈਲੇਜ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਸੁਣਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਰੌਲਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਾਲਵ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਿਸ਼ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਹਰ 90 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ

4B11 ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਇੰਜਣ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਲੰਮੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ:

• ਜਦੋਂ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਆਵਾਜ਼ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਤੋਂ। ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ.
• ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਸੀਟੀ ਵਜਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਬੇਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸੀਟੀ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
• ਨੋਜ਼ਲ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਇੱਕ ਚੀਰਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕੰਮ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵੀ ਹੈ.
• 1000-1200 rpm 'ਤੇ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ। ਸਮੱਸਿਆ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਦੀ ਹੈ - ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, 4B11 ਇੱਕ ਰੌਲੇ-ਰੱਪੇ ਵਾਲੀ ਮੋਟਰ ਹੈ। ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ, ਹਿਸਿੰਗ ਦੀਆਂ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਅਕਸਰ ਸੁਣੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਉਹ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਪਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਰੌਲੇ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਵੀ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ - ਇਸ ਨੂੰ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਬਦਲਣ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੱਟਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਧੂੜ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆ ਜਾਵੇਗੀ, ਜੋ ਕਿ ਖੁਰਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰੇਗੀ. ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਔਸਤ ਜੀਵਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, 100-150 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ.

ਇਸ ਇੰਜਣ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਟਿਊਨਿੰਗ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ 4B11T ਦਾ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ। ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਅਤੇ 1300 ਸੀਸੀ ਦੇ ਉਤਪਾਦਕ ਨੋਜ਼ਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਲਗਭਗ 500 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਅੰਦਰ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਲੋਡ ਕਾਰਨ ਵਧੇਰੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ. ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ, ਗਰਮ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਦਰਾੜ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਗੰਭੀਰ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਤੈਰਾਕੀ ਦੀ ਗਤੀ ਦੂਰ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਹੈ.

ਨਾਲ ਹੀ, 4B11 ਮੋਟਰ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ 4B12 ਬਣਾਇਆ, ਜੋ ਕਿ ਦੂਜੀ ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਆਊਟਲੈਂਡਰਜ਼ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ICE ਨੇ 2 ਲੀਟਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ 3 hp ਦੀ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ। ਇਹ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ 2.359mm ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਬੋਰ ਆਉਟ 176B4 ਹੈ। ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਉਹੀ ਤਕਨੀਕ ਇੱਥੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ, ਇਸਲਈ ਵਾਲਵ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਸ਼ੋਰ ਲਈ ਮਾਨਸਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਟਿਊਨਿੰਗ

4B11 ਅਤੇ 4B12 ਨੂੰ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਰੂਸੀ ਮਾਰਕੀਟ ਲਈ 150 ਐਚਪੀ ਦਾ ਗਲਾ ਘੁੱਟਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ "ਗਲਾ ਘੁੱਟਿਆ" ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ 165 ਐਚਪੀ ਨੂੰ ਹਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਹ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਨੂੰ ਸੋਧਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਹੀ ਫਰਮਵੇਅਰ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਕਿ ਚਿੱਪ ਟਿਊਨਿੰਗ ਕਰਨ ਲਈ. ਨਾਲ ਹੀ, 4B11 ਨੂੰ ਟਰਬਾਈਨ ਲਗਾ ਕੇ ਅਤੇ ਕਈ ਹੋਰ ਬਦਲਾਅ ਕਰਕੇ 4B11T ਵਿੱਚ ਅੱਪਗਰੇਡ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਕੰਮ ਦੀ ਕੀਮਤ ਆਖਰਕਾਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ.

4B12 ਨੂੰ ਵੀ ਰੀਫਲੈਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 190 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ 4-2-1 ਸਪਾਈਡਰ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਵਿੱਚ ਪਾਉਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਵਿਵਸਥਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਪਾਵਰ 210 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਵਧ ਜਾਵੇਗੀ। ਹੋਰ ਟਿਊਨਿੰਗ ਇੰਜਣ ਦੇ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘਟਾ ਦੇਵੇਗੀ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ 4B12 'ਤੇ ਨਿਰੋਧਕ ਹੈ.

4J11 ਅਤੇ 4J12

ਇਹ ਮੋਟਰਾਂ ਨਵੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ 4B11 ਅਤੇ 4B12 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕੋਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਵੇਂ ਬਦਲਾਅ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, J ਮਾਰਕ ਕੀਤੇ ਸਾਰੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਤਾਵਰਣ ਅਨੁਕੂਲ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਉਹ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ CO2 ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਕੋਈ ਹੋਰ ਗੰਭੀਰ ਫਾਇਦੇ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਇਸਲਈ 4B11 ਅਤੇ 4B12 'ਤੇ ਆਊਟਲੈਂਡਰਜ਼ ਦੇ ਮਾਲਕ 4J11 ਅਤੇ 4J12 ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਵਿਚ ਕਰਨ 'ਤੇ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦੇਣਗੇ।

4J12 ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਉਹੀ ਰਹੀ - 167 hp. 4B12 ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅੰਤਰ ਹੈ - ਇਹ 4J12 'ਤੇ VVL ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਹੈ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਅਤੇ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਵਿੱਚ ਜਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਜਲਾਉਣ ਲਈ EGR ਸਿਸਟਮ। VVL ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਲਿਫਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, Outlanders ਨੂੰ ਇੱਕ 4B12 ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਰੂਸੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ 4J12 ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਸਕਰਣ ਜਾਪਾਨੀ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕੀ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਵਾਤਾਵਰਣ ਮਿੱਤਰਤਾ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਾਲ, ਨਵੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵੀ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈਆਂ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਘੱਟ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਤੋਂ EGR ਵਾਲਵ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਸਟੈਮ ਪਾੜਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਕਮੀ, ਧਮਾਕਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ. ਇਲਾਜ ਸਧਾਰਨ ਹੈ - ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਸੂਟ ਤੋਂ ਸਾਫ਼ ਕਰਨਾ ਜਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ। ਇੱਕ ਆਮ ਅਭਿਆਸ ਇਸ ਨੋਡ ਨੂੰ ਕੱਟਣਾ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ "ਦਿਮਾਗ" ਨੂੰ ਫਲੈਸ਼ ਕਰਨਾ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ ICE 4N14

ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਆਊਟਲੈਂਡਰ 2 ਅਤੇ 3 ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਟਰਬਾਈਨ ਅਤੇ ਪਾਈਜ਼ੋ ਇੰਜੈਕਟਰ ਵਾਲਾ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਪ੍ਰਤੀ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਬਾਰੇ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨਾਲ ਭਰਨਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ।

4G36, 4B11 ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, 4N14 ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਅਣ-ਅਨੁਮਾਨਿਤ, ਮਹਿੰਗਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਇਹ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ 100 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਚਲਦੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਰੂਸ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋੜੀਂਦੀ ਹੈ.

ਪੈਰਾਮੀਟਰ:

ਪਾਵਰ	ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਚਪੀ
ਟੋਰਕ	360 ਐੱਨ.ਐੱਮ
ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ	ਮਿਕਸਡ - 7.7 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਟਾਈਪ ਕਰੋ	ਇਨਲਾਈਨ, DOHC
ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ	4
ਵਾਲਵ ਦਾ	16 ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ
ਸੁਪਰਚਾਰਜ	ਟਰਬਾਈਨ

ਮੋਟਰ ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜਾਣੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ:

1. ਉਤਪਾਦਕ ਪੀਜ਼ੋ ਇੰਜੈਕਟਰ ਜਲਦੀ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਬਦਲਣਾ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ।
2. ਕਾਰਬਨ ਡਿਪਾਜ਼ਿਟ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਵੇਜਜ਼ ਵਾਲੀ ਟਰਬਾਈਨ।
3. ਈਜੀਆਰ ਵਾਲਵ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾੜੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਘੱਟ ਹੀ 50 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਾਮ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਅਸਥਾਈ ਉਪਾਅ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਹੱਲ ਜਾਮਿੰਗ ਹੈ.
4. ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਸਰੋਤ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ - ਸਿਰਫ 70 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ. ਯਾਨੀ ਪੁਰਾਣੇ 4G63 (90 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ) 'ਤੇ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਸਰੋਤ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ, ਚੇਨ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗਾ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਲਈ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਅਤੇ ਹਾਲਾਂਕਿ 4N14 ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸੁਪਰ-ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਫਿਲਹਾਲ ਗੁੰਝਲਦਾਰਤਾ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਸ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਆਊਟਲੈਂਡਰਜ਼ ਨੂੰ ਨਾ ਲੈਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ।

ਕਿਹੜਾ ਇੰਜਣ ਬਿਹਤਰ ਹੈ

ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ: ਦੂਜੀ ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਗਏ 2B3 ਅਤੇ 4B11 ਇੰਜਣ 4 ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸਰੋਤ, ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਭਾਗਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ.

ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਯੋਗ ਇੰਜਣ - 4G63 ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ 4G63T (ਸੀਰੀਅਸ)। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ 1981 ਤੋਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਪਣੇ ਸਰੋਤਾਂ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਖਰਾਬ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਹਨ। ਆਧੁਨਿਕ 4N14 ਪਹਿਲੇ 100 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਚੰਗੇ ਹਨ, ਪਰ ਹਰੇਕ MOT ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਗੁਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਆਊਟਲੈਂਡਰ ਨੂੰ 4N14 ਦੇ ਨਾਲ ਲੈਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਵੇਚਣ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦਾ. 100 ਹਜ਼ਾਰ ਦੀ ਦੌੜ.