ਵੋਲਵੋ D5244T ਇੰਜਣ
ਸਵੀਡਿਸ਼ ਕੰਪਨੀ ਵੋਲਵੋ ਤੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ 5-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ। ਸਾਡੇ ਆਪਣੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 2,4 ਲੀਟਰ ਹੈ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਖਾਸ ਸੋਧ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਮੋਟਰਾਂ D5 ਅਤੇ D3 ਬਾਰੇ
ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਸਿਰਫ 5-ਸਿਲੰਡਰ ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟ ਸਵੀਡਿਸ਼ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਵਿਕਾਸ ਹੈ। ਹੋਰ ਇੰਜਣ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ 4-ਸਿਲੰਡਰ D2 ਅਤੇ D4, PSA ਤੋਂ ਉਧਾਰ ਲਏ ਗਏ ਹਨ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, 1.6 HDi ਅਤੇ 2.0 HDi ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਮ ਹਨ।
ਡੀ 5 ਪਰਿਵਾਰ ਦੇ ਡੀਜ਼ਲ "ਫਾਈਵ" ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਾਤਰਾ 2 ਅਤੇ 2,4 ਲੀਟਰ ਹੈ. ਪਹਿਲੇ ਸਮੂਹ ਨੂੰ D5204T ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਦੂਜਾ - ਵਰਣਿਤ D5244T ਦੁਆਰਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, D5 ਨਾਮ ਸਿਰਫ ਇਸ ਪਰਿਵਾਰ ਦੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ 200 ਐਚਪੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ. ਨਾਲ। ਬਾਕੀ ਬਚੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਪਾਰਕ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ D3 ਜਾਂ 2.4 D ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
D3 ਫਾਰਮੈਟ ਦੀ ਆਮਦ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁੱਖ ਖਬਰ ਸੀ. ਇਸ ਤੱਥ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਨੂੰ 93,15 ਤੋਂ 77 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾ ਕੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਵਿਆਸ ਦੇ ਨਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਂਗ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਾਤਰਾ ਘਟਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ - 2,4 ਤੋਂ 2,0 ਲੀਟਰ ਤੱਕ.
D3 ਨੂੰ ਕਈ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ:
- 136 ਐੱਲ. ਨਾਲ.;
- 150 ਐੱਲ. ਨਾਲ.;
- 163 ਐੱਲ. ਨਾਲ.;
- 177 ਐਲ. ਤੋਂ.
ਇਹ ਸੋਧਾਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਪਰ ਕੁਝ 2.4 ਡੀ, ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਇੱਕ ਡਬਲ ਟਰਬਾਈਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ. ਇਹ ਸੰਸਕਰਣ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ 200 hp ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੀ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਨਾਲ। ਡੀ 3 ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਇਕ ਹੋਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਮੁਰੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਪਾਈਜ਼ੋ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਾਲ ਨੋਜ਼ਲ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦੇ ਫਲੈਪ ਨਹੀਂ ਸਨ।
ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ D5244T
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸਿਰ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ 4 ਵਾਲਵ ਹਨ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਡਬਲ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸਿਸਟਮ ਵਾਲੀ 20-ਵਾਲਵ ਯੂਨਿਟ ਹੈ। ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ - ਆਮ ਰੇਲ 2, ਕਈ ਸੰਸਕਰਣਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ EGR ਵਾਲਵ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ.
ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਨਵੀਂ ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੇ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਡਰਾਇਆ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬੌਸ਼ ਈਂਧਨ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੇ ਸਾਰੇ ਡਰ ਨੂੰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਰੱਖਿਆ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਦੇ ਅੰਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਨੋਜ਼ਲ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ. ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ.
ਸੋਧਾਂ
D5244T ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬਦਲਾਅ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਕਈ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. 2001 ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲਾ ਬਾਹਰ ਆਇਆ, ਫਿਰ 2005 ਵਿੱਚ - ਦੂਜਾ, ਇੱਕ ਘਟੇ ਹੋਏ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਇੱਕ VNT ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ. 2009 ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਨਾਲ ਹੋਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈਆਂ। ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਨਵੇਂ ਨੋਜ਼ਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ - ਪੀਜ਼ੋ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਾਲ.
ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਤਾਰ ਵਿੱਚ, ਇਹਨਾਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਤੋਂ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਪੜਾਵਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਅਨੁਸਾਰ ਦਰਸਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:
- 2001 ਤੋਂ 2005 ਤੱਕ - ਯੂਰੋ-3 ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦਾ ਮਿਆਰ;
- 2005 ਤੋਂ 2010 ਤੱਕ - ਯੂਰੋ-4;
- 2010 ਤੋਂ ਬਾਅਦ - ਯੂਰੋ-5;
- 2015 ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਡਰਾਈਵ-ਈ ਹਨ।
ਯੂਰੋ 5 5-ਸਿਲੰਡਰ D3 ਨੂੰ D5244T ਜਾਂ D5244T2 ਮਨੋਨੀਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੱਕ ਨੇ 163 ਦਿੱਤਾ, ਦੂਜਾ - 130 ਐਚਪੀ. ਨਾਲ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 18 ਯੂਨਿਟ ਸੀ, ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰ ਸੀ। ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਬੋਸ਼ 15 ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ S60 / S80 ਅਤੇ XC90 SUV ਉੱਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
4 ਤੋਂ ਯੂਰੋ-2005 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਨੂੰ 93,15 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਕੰਮਕਾਜੀ ਵਾਲੀਅਮ ਸਿਰਫ 1 cm3 ਦੁਆਰਾ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਖਰੀਦਦਾਰ ਲਈ, ਇਹਨਾਂ ਡੇਟਾ ਦਾ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਈ ਅਰਥ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਸ਼ਕਤੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੀ. ਇਹ ਵਧ ਕੇ 185 ਘੋੜੇ ਹੋ ਗਏ।
ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਬੋਸ਼ ਤੋਂ ਉਹੀ ਰਿਹਾ, ਪਰ EDC 16 ਦੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵਧੀਆ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ. ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਰੌਲਾ ਪੱਧਰ ਲਗਭਗ ਜ਼ੀਰੋ ਤੱਕ ਡਿੱਗ ਗਿਆ (ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਸ਼ਾਂਤ ਸੀ)। ਨਨੁਕਸਾਨ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ-ਮੁਕਤ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਯੂਰੋ-4 ਵਾਲੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਨੂੰ T4/T5/T6 ਅਤੇ T7 ਮਨੋਨੀਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
D5244T ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਸੋਧਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:
- D5244T10 - 205 hp ਇੰਜਣ, CO2139-194 g/km;
- D5244T13 - 180-ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ, C30 ਅਤੇ S40 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ;
- D5244T15 - ਇਹ ਇੰਜਣ 215-230 hp ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ। ਦੇ ਨਾਲ., S60 ਅਤੇ V60 ਦੇ ਹੁੱਡਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਥਾਪਿਤ;
- D5244T17 - 163 ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲਾ 16,5-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਇੰਜਣ, ਸਿਰਫ V60 ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ;
- D5244T18 - XC200 SUV 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ 420 Nm ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ 90-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਦਾ ਸੰਸਕਰਣ;
- D5244T21 - 190-220 hp ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਨਾਲ., ਸੇਡਾਨ ਅਤੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ V60 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ;
- D5244T4 - 185 ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲਾ 17,3-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਇੰਜਣ, S60, S80, XC90 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ;
- D5244T5 - 130-163 ਲੀਟਰ ਲਈ ਯੂਨਿਟ. ਦੇ ਨਾਲ., S60 ਅਤੇ S80 ਸੇਡਾਨ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ;
- D5244T8 - ਇੰਜਣ 180 hp ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਨਾਲ। 4000 rpm 'ਤੇ, C30 ਹੈਚਬੈਕ ਅਤੇ S ਸੇਡਾਨ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ
| D5244T | ਡੀ 5244 ਟੀ 2 | ਡੀ 5244 ਟੀ 4 | ਡੀ 5244 ਟੀ 5 | |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ | 163 ਐੱਚ.ਪੀ (120 kW) 4000 rpm 'ਤੇ | 130 ਐੱਚ.ਪੀ (96 kW) 4000 rpm 'ਤੇ | 185 ਐੱਚ.ਪੀ (136 kW) 4000 rpm 'ਤੇ | 163 ਐਚ.ਪੀ. (120 kW) 4000 rpm ਤੇ |
| ਟੋਰਕ | 340–251 rpm 'ਤੇ 1750 Nm (2750 lb-ft) | 280-207 rpm 'ਤੇ 1750 Nm (3000 lb-ft) | 400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm | 340-251 rpm 'ਤੇ 1750 Nm (2 lb-ft) |
| ਅਧਿਕਤਮ RPM | 4600 ਆਰਪੀਐਮ | 4600 ਆਰਪੀਐਮ | 4600 ਆਰਪੀਐਮ | 4600 ਆਰਪੀਐਮ |
| ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟਰੋਕ | 81 ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 93,2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (3,19 ਇੰਚ × 3,67 ਇੰਚ) | 81 ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 93,2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (3,19 ਇੰਚ × 3,67 ਇੰਚ) | 81 ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 93,2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (3,19 ਇੰਚ × 3,67 ਇੰਚ) | 81 ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 93,2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (3,19 ਇੰਚ × 3,67 ਇੰਚ) |
| ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਾਲੀਅਮ | 2401 ਸੀ.ਯੂ. cm (146,5 cu in) | 2401 ਸੀ.ਯੂ. cm (146,5 cu in) | 2401 ਸੀ.ਯੂ. cm (146,5 cu in) | 2401 ਸੀ.ਯੂ. cm (146,5 cu in) |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 |
| ਦਬਾਅ ਕਿਸਮ | VNT | VNT | VNT | VNT |
| ਡੀ 5244 ਟੀ 7 | ਡੀ 5244 ਟੀ 8 | ਡੀ 5244 ਟੀ 13 | ਡੀ 5244 ਟੀ 18 | |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ | 126 ਐੱਚ.ਪੀ (93 kW) 4000 rpm 'ਤੇ | 180 ਐਚ.ਪੀ. (132 ਕਿਲੋਵਾਟ) | 180 ਐਚ.ਪੀ. (132 ਕਿਲੋਵਾਟ) | 200 ਐੱਚ.ਪੀ (147 kW) 3900 rpm 'ਤੇ |
| ਟੋਰਕ | 300–221 rpm 'ਤੇ 1750 Nm (2750 lb-ft) | 350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm | 400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm | 420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm |
| ਅਧਿਕਤਮ RPM | 5000 ਆਰਪੀਐਮ | 5000 ਆਰਪੀਐਮ | 5000 ਆਰਪੀਐਮ | 5000 ਆਰਪੀਐਮ |
| ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟਰੋਕ | 81 ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 93,2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (3,19 ਇੰਚ × 3,67 ਇੰਚ) | 81 ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 93,2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (3,19 ਇੰਚ × 3,67 ਇੰਚ) | 81 ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 93,2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (3,19 ਇੰਚ × 3,67 ਇੰਚ) | 81 ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 93,2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (3,19 ਇੰਚ × 3,67 ਇੰਚ) |
| ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਾਲੀਅਮ | 2401 ਸੀ.ਯੂ. cm (146,5 cu in) | 2401 ਸੀ.ਯੂ. cm (146,5 cu in) | 2401 ਸੀ.ਯੂ. cm (146,5 cu in) | 2401 ਸੀ.ਯੂ. cm (146,5 cu in) |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 |
| ਦਬਾਅ ਕਿਸਮ | VNT | VNT | VNT | VNT |
| ਡੀ 5244 ਟੀ 10 | ਡੀ 5244 ਟੀ 11 | ਡੀ 5244 ਟੀ 14 | ਡੀ 5244 ਟੀ 15 | |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ | 205 ਐੱਚ.ਪੀ (151 kW) 4000 rpm 'ਤੇ | 215 ਐੱਚ.ਪੀ (158 kW) 4000 rpm 'ਤੇ | 175 ਐੱਚ.ਪੀ (129 kW) 3000-4000 rpm 'ਤੇ | 215 ਐੱਚ.ਪੀ (158 kW) 4000 rpm 'ਤੇ |
| ਟੋਰਕ | 420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm | 420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm | 420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm | 440-325 rpm 'ਤੇ 1500 Nm (3000 lb-ft) |
| ਅਧਿਕਤਮ RPM | 5200 ਆਰਪੀਐਮ | 5200 ਆਰਪੀਐਮ | 5000 ਆਰਪੀਐਮ | 5200 ਆਰਪੀਐਮ |
| ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟਰੋਕ | 81 ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 93,15 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (3,19 ਇੰਚ × 3,67 ਇੰਚ) | 81 ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 93,15 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (3,19 ਇੰਚ × 3,67 ਇੰਚ) | 81 ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 93,15 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (3,19 ਇੰਚ × 3,67 ਇੰਚ) | 81 ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 93,15 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (3,19 ਇੰਚ × 3,67 ਇੰਚ) |
| ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਾਲੀਅਮ | 2400 ਸੀ.ਯੂ. cm (150 cu in) | 2400 ਸੀ.ਯੂ. cm (150 cu in) | 2400 ਸੀ.ਯੂ. cm (150 cu in) | 2400 ਸੀ.ਯੂ. cm (150 cu in) |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 |
| ਦਬਾਅ ਕਿਸਮ | ਦੋ ਪੜਾਅ | ਦੋ ਪੜਾਅ | VNT | ਦੋ ਪੜਾਅ |
ਲਾਭ
ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਹਰ ਇਸ ਗੱਲ ਨਾਲ ਸਹਿਮਤ ਹਨ ਕਿ ਇਸ ਇੰਜਣ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਇੰਨੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਅਤੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਡੈਂਪਰ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਕੋਈ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਨੂੰ ਵੀ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਯੂਰੋ-4 ਮਿਆਰਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨਾਲ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ. ਵੈਕਿਊਮ ਡਰਾਈਵ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਘੱਟ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਪੁਰਾਤਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਧਾਰਨ ਸੀ, ਨੂੰ ਇੱਕ ਉੱਨਤ ਬਿਜਲਈ ਵਿਧੀ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।
2010 ਨੂੰ ਯੂਰੋ-5 ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੁਆਰਾ ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਫਿਰ 16,5 ਯੂਨਿਟ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਬਦੀਲੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਆਈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਸਕੀਮ ਇੱਕੋ ਹੀ ਛੱਡ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ - 20 ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ, ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਵੱਖਰੀ ਹੋ ਗਈ. ਹੁਣ ਡੈਂਪਰ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਸਿੱਧੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਆਪਣਾ ਡੈਂਪਰ ਮਿਲਿਆ। ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ, ਡੰਡੇ ਵਾਂਗ, ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਸਮਝਦਾਰ ਸਨ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਧਾਤ ਦੇ ਸ਼ਟਰ ਅਕਸਰ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਉਹ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਅੰਦਰ ਆਉਂਦੇ ਹਨ।
shortcomings
ਆਓ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰੀਏ.
- ਯੂਰੋ-4 ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਇੰਟਰਕੂਲਰ - ਇੱਕ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਏਅਰ ਕੂਲਰ - ਜੋਖਮ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਆ ਗਿਆ। ਉਹ ਲੰਬੇ ਕੰਮ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਉਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ ਕਾਰਨ ਚੀਰ ਗਿਆ. ਇਸਦੀ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਮੁੱਖ ਸੰਕੇਤ ਤੇਲ ਲੀਕ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਗਿਆ ਸੀ. D5 ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਬੂਸਟ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਿੰਦੂ ਕੂਲਰ ਪਾਈਪ ਸੀ।
- ਯੂਰੋ-5 ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਡੈਂਪਰ ਡਰਾਈਵ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋ ਗਈ। ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਦੇ ਅੰਦਰ ਉੱਚ ਲੋਡ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਬੈਕਲੈਸ਼ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੱਕ ਬੇਮੇਲ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। ਮੋਟਰ ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਰੋਕ ਕੇ ਇਸ 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦਿੱਤੀ। ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਡੈਂਪਰਾਂ ਨਾਲ ਅਸੈਂਬਲੀ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ.
- ਨਵੀਨਤਮ ਸੋਧਾਂ 'ਤੇ ਫਿਊਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਖਰਾਬ ਸ਼ੁਰੂਆਤ, ਅਸਥਿਰ ਇੰਜਣ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ।
- ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰ ਤੇਲ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਪ੍ਰਤੀ ਬਹੁਤ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। 300 ਵੀਂ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਜਿਹੇ ਕੇਸ ਹਨ ਜਦੋਂ ਉਹ ਅਸਫਲ ਹੋਏ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟੈਪਿੰਗ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੇ। ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਤਬਾਹੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ.
- ਅਕਸਰ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਗੈਸਕਟ ਵਿੰਨ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਗੈਸਾਂ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਲੀਕ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਫਰਿੱਜ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
- 2007 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਰੀਸਟਾਇਲਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਵਾਧੂ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ 3 ਬੈਲਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਬੈਲਟ ਅਤੇ ਟੈਂਸ਼ਨ ਰੋਲਰ ਬਹੁਤ ਹੀ ਅਸਫਲ ਸਾਬਤ ਹੋਏ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬੇਅਰਿੰਗ ਅਚਾਨਕ ਟੁੱਟ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਪਿਛਲੀ ਖਰਾਬੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਗਈ: ਰੋਲਰ ਖਰਾਬ ਹੋ ਗਿਆ, ਉੱਚ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਉੱਡ ਗਿਆ ਅਤੇ ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਵਿਧੀ ਦੇ ਘੇਰੇ ਵਿੱਚ ਆ ਗਿਆ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਛਾਲ ਮਾਰ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪਿਸਟਨ ਨਾਲ ਵਾਲਵ ਦੀ ਮੀਟਿੰਗ ਹੋਈ।
ਵੋਲਵੋ ਦੇ "ਪੰਜ" ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊ ਹਨ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੀ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦੇਖਭਾਲ ਕਰਦੇ ਹੋ. ਕਾਰ ਦੀ 150 ਵੀਂ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨਾ, ਪੰਪ ਅਤੇ ਸਹਾਇਕ ਅਟੈਚਮੈਂਟਾਂ ਦੀ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਤੇਲ ਭਰੋ, 10ਵੀਂ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤਰਜੀਹੀ ਤੌਰ 'ਤੇ 0W-30, ACEA A5/B5।
| ਕੈਰੇਲੀਅਨ | ਮਸ਼ੀਨ 2007, ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ 30777526 ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ D5244T5 ਇੰਜਣ ਵੀਹਵੇਂ 'ਤੇ ਪੈ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਕਾਰਵਾਈ ਹੈ। ਕੋਈ ਗਲਤੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ! ਬਹੁਤ ਬਦਬੂਦਾਰ ਨਿਕਾਸ। ਸਟੈਂਡ 'ਤੇ ਨੋਜ਼ਲਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਨਤੀਜਿਆਂ ਅਨੁਸਾਰ ਦੋ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਕੋਈ ਨਤੀਜਾ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਹੈ. USR ਨੂੰ ਸਰੀਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਤੋਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ ਲਈ ਕੁਲੈਕਟਰ ਤੋਂ ਇੱਕ ਸ਼ਾਖਾ ਪਾਈਪ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਸੁੱਟਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਮੋਟਰ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਹੈ। ਮੈਂ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵਿਵਹਾਰ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ - ਬਾਲਣ ਦਾ ਦਬਾਅ ਨਿਰਧਾਰਤ ਇੱਕ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ. ਮੈਨੂੰ ਦੱਸੋ ਹੋਰ ਕਿੱਥੇ ਖੋਦਣਾ ਹੈ? ਹਾਂ, ਇਕ ਹੋਰ ਨਿਰੀਖਣ - ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਬਾਲਣ ਦੇ ਦਬਾਅ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਕਨੈਕਟਰ ਨੂੰ ਹਟਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਸਥਿਰ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ! |
| ਲਿਓਨ ਰਸ | ਬੋਸ਼ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੇ ਨੰਬਰ, ਅਤੇ ਸਟੂਡੀਓ ਵਿੱਚ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਲਿਖੋ। ਮੈਂ ਪੂਰਾ ਇਤਿਹਾਸ ਜਾਣਨਾ ਚਾਹਾਂਗਾ। ਇਹ ਸਭ ਕਿਵੇਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ? |
| ਕੈਰੇਲੀਅਨ | ਬੋਸ਼ 0445110298 ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਕੋਈ ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ! ਅਸੀਂ ਕਾਰ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪਾਂ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਉਹ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ ਨਹੀਂ ਪੁੱਛਦੇ))) ਕਾਰ ਦੀ ਮਾਈਲੇਜ ਇਸ ਸਾਲ ਲਈ ਠੋਸ ਹੈ, 500000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ! ਅਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ - ਤਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ECU ਤੱਕ ਸੁੱਟਿਆ ਗਿਆ ਸੀ - ਜ਼ਾਹਰ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਉਹੀ ਚੀਜ਼ ਦੇਖੀ, ਜਦੋਂ ਸੈਂਸਰ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੰਮ ਬਰਾਬਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਦਾਨੀ ਤੋਂ ਸੈਂਸਰ ਸੁੱਟ ਦਿੱਤਾ. ਕਿਹੜੇ ਮਾਪਦੰਡ ਦਿਲਚਸਪੀ ਦੇ ਹਨ? ਬਾਲਣ ਦਾ ਦਬਾਅ ਸਹੀ ਹੈ. ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇੱਥੇ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਹਾਏ. ਸੁਧਾਰ ਬੇਰਹਿਮ ਜਾਪਦੇ ਹਨ!? |
| ਟੁਬਾਬੂ | ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਜਾਂਚ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੋ, ਸਕੈਨਰ ਰੀਡਿੰਗਾਂ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। 500t.km ਹੁਣ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਮਾਈਲੇਜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਗਿਆ ਹੈ |
| ਕੈਰੇਲੀਅਨ | ਮਕੈਨਿਕ ਨੂੰ ਮਾਪ ਲੈਣ ਲਈ ਕਿਹਾ। ਪਰ ਫਿਰ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਸਮਝਾਇਆ ਜਾਵੇ ਕਿ ਜਦੋਂ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? ਅਤੇ RPM 'ਤੇ ਮੋਟਰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਮੈਂ ਜ਼ੋਰ ਦੇਵਾਂਗਾ, ਬੇਸ਼ਕ, ਮਾਪ 'ਤੇ, ਕੋਈ ਵੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ... |
| ਮਲਿਕ | ਯੂਰੋ-5 ਲਈ ਵੋਲਵੋ ਡੀ 3 ਇੰਜਣ 'ਤੇ, ਨੋਜ਼ਲ ਆਪਣੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਸੰਕੇਤ ਦੇ ਨਾਲ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਕਲਾਸ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇੱਥੇ 1st, 2nd, 3rd ਅਤੇ, ਘੱਟ ਹੀ, 4th ਗ੍ਰੇਡ ਹਨ। ਕਲਾਸ ਨੂੰ ਇੰਜੈਕਟਰ 'ਤੇ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਂ ਇੰਜੈਕਟਰ ਨੰਬਰ ਦੇ ਆਖਰੀ ਅੰਕ ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ "ਸ਼੍ਰੇਣੀ" ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਅਤੇ ਵਰਤੇ ਗਏ ਨਾਲ ਬਦਲਦੇ ਹੋ. ਨੋਜ਼ਲ ਦਾ ਪੂਰਾ ਸੈੱਟ ਇੱਕੋ ਵਰਗ ਦਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੇ ਪੂਰੇ ਸੈੱਟ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਇਹ ਤਬਦੀਲੀ ਇੱਕ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਸਕੈਨਰ ਦੁਆਰਾ ਰਜਿਸਟਰ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। 4 ਵੀਂ ਕਲਾਸ ਦੇ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਨੋਜ਼ਲਾਂ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨਾ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਮੁਰੰਮਤ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਮੋਟਰ 'ਤੇ ਕਲਾਸ 1, 2 ਅਤੇ 3 ਨੋਜ਼ਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ - ਇੰਜਣ ਬਦਸੂਰਤ ਕੰਮ ਕਰੇਗਾ. ਪਰ ਮਈ 5 ਤੋਂ ਯੂਰੋ-4 ਦੇ ਅਧੀਨ D2006 ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ, ਇੰਜੈਕਟਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਵੇਲੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ IMA ਕੋਡ ਰਜਿਸਟਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜੈਕਟਰ ਦੀ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ। |
| ਮਾਰਿਕ | ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਿਹਾ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ। |
| ਡਿਮ ਡੀਜ਼ਲ | ਜਦੋਂ ਚਿੱਪ ਨੂੰ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਯੂਨਿਟ ਐਕਸਗੈਕਸ ਨਾਲੋਂ ਰੇਲ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਉੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। rpm 'ਤੇ, ਦਬਾਅ ਵੀ ਵਧਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟੀਕਾ ਵਧਦਾ ਹੈ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਗ੍ਰੇਟਰ ਬੇਕਾਰ ਹਨ (ਕੀ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਉਣਾ ਹੈ) ... |
| ਮਲਿਕ | ਇਹ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ, ਇਹ ਇੰਜੈਕਟਰ ਹੈ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਜਾਂਚ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਨੋਜ਼ਲ ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਅਨੁਭਵ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕਾਰੀਗਰਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। |
| ਲਿਓਨ ਰਸ | ਹਾਂ... ਨੋਜ਼ਲ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਅਜੀਬ ਹੈ ਕਿ ਮਸ਼ੀਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਵਾਇਰਿੰਗ ਨੂੰ ਦੇਖੋ, ਸ਼ਾਇਦ “ਚਿੱਪ ਟਿਊਨਿੰਗ” ਲਟਕ ਰਹੀ ਹੈ। |
| ਟੁਬਾਬੂ | ਮੈਨੂੰ ਸਮਝ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ ਕਿ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਬਾਰੇ ਕੀ ਖਾਸ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ 'ਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, 500 ਤੱਕ |
| ਕੈਰੇਲੀਅਨ | ਇੱਥੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਲਾਕਾਰ ਦੀ ਪੇਸ਼ੇਵਰਤਾ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ. ਫੋਰਸਾਂ ਸੇਂਟ ਪੀਟਰਸਬਰਗ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਵਿਅਕਤੀ ਇਸ ਮੁੱਦੇ ਨਾਲ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. ਇਹਨਾਂ ਤਾਕਤਾਂ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ? ਮੈਂ ECU ਵਿੱਚ DD ਵਾਇਰਿੰਗ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ - ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਵੀ ਅਸਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। |
| ਸਾਬ | ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਖਾਸ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਕੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਟੈਸਟ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ? |
