Renault 2,0 dCi ਇੰਜਣ - M9R - ਕਾਰ ਸੀਟ

ਵਾਰ-ਵਾਰ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟਰਬਾਈਨਾਂ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ, ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣਾ, ਬਰਨ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਵਾਲਵ... ਜਦੋਂ ਰੇਨੌਲਟ ਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ ਕਿ ਇਸ ਦੇ 1,9 dCi (F9Q) ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਅਸਲੀ ਗਿਰੀ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਨੇ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਨਾਮ ਵਿਗਾੜ ਦਿੱਤਾ। ਆਟੋਮੇਕਰ, ਉਸਨੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ, ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਰੇਨੌਲਟ, ਨਿਸਾਨ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ, ਫੋਰਸਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਈ, ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਯੂਨਿਟ, ਟਿਕਾਊਤਾ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਆਉਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤੀ ਦੇਰ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਕੀ ਉਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸਫਲ ਹੋਇਆ? ਹੁਣ ਤੱਕ, ਤਜਰਬੇ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਹੈ.

ਇਹ 2006 ਸੀ ਅਤੇ 2,0 dCi (M9R) ਇੰਜਣ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਦੂਸਰੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਰੇਨੌਲਟ ਮੇਗਾਨੇ ਅਤੇ ਲਗੁਨਾ ਇੱਕ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਨਵੀਂ ਯੂਨਿਟ ਸੈਟਲ ਹੋ ਗਈ ਸੀ। ਪਹਿਲਾਂ ਚੁਣਨ ਲਈ 110 kW ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 96 kW, 127 kW ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਨਵੀਨਤਮ ਸੰਸਕਰਣ 131 kW 'ਤੇ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ। 4 kW ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਯੂਰੋ 4 ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਵਿਕਲਪ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਯੂਰੋ XNUMX ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਸਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਵਾਤਾਵਰਣਿਕ "ਪੈਂਡੈਂਟ" ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਚੁਸਤ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਪ੍ਰੇਮੀਆਂ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਰੋਕੇਗਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ Megane RS ਦੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਹੈ।

ਮੋਟਰ

84 mm ਬੋਰ ਅਤੇ 90 mm ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਾਲਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ ਮੋਨੋਬਲਾਕ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊਤਾ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ ਬਲਾਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਬਿਲਕੁਲ ਵੰਡਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪੰਜ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਮੇਨ ਬੇਅਰਿੰਗ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਮੋਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਸਦੇ ਕੰਮ ਦੌਰਾਨ ਇੰਜਣ ਉੱਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੱਢਣ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਮੁੱਖ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਠੰਢਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਥਰਮਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਣਾਅ ਵਾਲਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ। ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਚੈਨਲ ਦੁਆਰਾ ਠੰਡਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਪੂਰੇ ਘੇਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪੰਪ ਇੱਕ ਨੋਜ਼ਲ ਦੁਆਰਾ ਤੇਲ ਦਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਤੇਲ ਦੇ ਇਸ਼ਨਾਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਮੱਗਰੀ ਨਹੀਂ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਕੁਝ ਵੀ ਜੋੜਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਇੱਕ ਧਰੁਵੀ ਜਾਂ ਐਂਕਰ ਪੁਆਇੰਟ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸਟੈਂਪਡ ਸ਼ੀਟ ਮੈਟਲ ਤੋਂ ਬਣਿਆ ਕਲਾਸਿਕ ਆਇਲ ਪੈਨ, ਪੂਰੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਬਣਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਟਿੱਪਣੀ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਸਾਬਤ, ਕੁਸ਼ਲ, ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸਸਤਾ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਉਦੋਂ ਜਦੋਂ ਹਲਕਾ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਮਿਸ਼ਰਤ ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਲੋਡ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫ ਕਰਨ ਲਈ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਫਰੇਮ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੈਂਕ ਤੋਂ ਸਿੱਧੇ ਗੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਗਏ ਦੋ ਵਿਰੋਧੀ-ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸ਼ਾਫਟ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਅਣਚਾਹੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।

1,9 dCi ਇੰਜਣ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਜਿਹੇ ਵੱਡੇ ਇੰਜਣ ਲਈ ਤੇਲ ਫਿਲਟਰ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਖਰਾਬ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਰੋਲਰ, ਇੱਕ ਮੋਟਰਸਾਇਕਲ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਅਜਿਹੇ ਮੰਗ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇੱਕ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਸੇਵਾ ਅੰਤਰਾਲ (ਨਿਰਮਾਤਾ 30 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਕਲਪਨਾਯੋਗ ਹੈ. "ਫਿਲਟਰ" ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੋਲੇ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਫਿਲਟਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਸਦੀ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀਤਾ ਵੀ ਘਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ - ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਿਸਪੋਸੇਬਲ ਫਿਲਟਰਾਂ ਦੇ ਪਹਿਨਣ ਅਤੇ ਅੱਥਰੂ।

ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਰੇਨੌਲਟ ਇੱਕ ਨਵੀਨਤਾ ਲੈ ਕੇ ਆਇਆ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਹੋਰ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਵਰਤ ਰਹੇ ਹਨ। ਛੋਟੇ ਬੇਅਸਰ ਫਿਲਟਰ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਵੱਡੇ ਫਿਲਟਰ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਪੁਰਾਣੇ ਕਲਾਸਿਕ ਸ਼ੀਟ ਮੈਟਲ ਫਿਲਟਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਲਾਈਟ ਐਲੋਏ ਫਿਲਟਰ ਹੋਲਡਰ ਹੁਣ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਕਾਗਜ਼ ਦਾਖਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਤੇਲ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ 'ਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਹੀ ਸਿਸਟਮ ਜਿਵੇਂ ਅਸੀਂ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, VW ਤੋਂ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ. ਇਹ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਅਤੇ, ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਗੈਰੇਜਾਂ ਅਤੇ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਅਤੇ ਸਸਤਾ ਹੱਲ ਹੈ। ਤੇਲ ਕੂਲਰ, ਅਖੌਤੀ ਤੇਲ-ਵਾਟਰ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ, ਤੇਲ ਫਿਲਟਰ ਧਾਰਕ ਨਾਲ ਵੀ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਤਲਾਕ

M9R ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਕਲਾਸਿਕ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਬੈਲਟ ਨਾਲ ਵੀ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਿਕਾਊ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਿਕਾਊ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਇਸ ਨੂੰ ਲੱਗਭਗ ਕੋਈ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੈ। ਸਿੰਗਲ-ਰੋਲਰ ਰੋਲਰ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਨੂੰ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਰੋਲਰ ਦੁਆਰਾ ਦੋ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਟੈਂਸ਼ਨ ਰਾਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਣਾਅ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਡਿਸਟਰੀਬਿਊਸ਼ਨ 1,2 HTP। ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਨੂੰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਾਈਡ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਨਿਕਾਸ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਲਈ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਦੋਵੇਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਵਾਲਵ ਹਰ ਇੱਕ ਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਲਪਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ 16 ਵਾਲਵ ਹਨ, ਹਰੇਕ ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਕਨਵਰਟਰ ਚਾਰ ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਚਾਰ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਮੁਸੀਬਤ-ਮੁਕਤ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਨਿਯਮਤ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ, ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਸਿੰਗਲ-ਐਕਟਿੰਗ ਰੌਕਰ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ, ਇਹ ਵੀ, ਨਿਯਮ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਤੇਲ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਜਿੰਨੀ ਉੱਚੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਇਸਦੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਜਿੰਨੀ ਲੰਬੀ ਹੋਵੇਗੀ। ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਇੱਕ ਰਗੜ ਸੰਚਾਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਯਾਨੀ. ਬੈਕਲੈਸ਼ ਲਿਮਿਟਰ ਨਾਲ ਗੇਅਰ। ਅਸੀਂ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਭ ਕੁਝ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਇੱਕ ਚੀਜ਼ ਥੋੜੀ ਵੱਖਰੀ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ 'ਤੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਮਿਸ਼ਰਤ ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਝ ਖਾਸ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਅੱਜ-ਕੱਲ੍ਹ ਲਗਭਗ ਹਰ ਕੋਈ ਇਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਪਰ ਹਾਈ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪੰਪ ਤੋਂ ਡੀਜ਼ਲ ਲੀਕ ਹੋਣ ਦੀ ਸੂਰਤ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਟੈਂਕੀ ਵਿੱਚ ਫਸ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਡਰੇਨ ਪਾਈਪ ਵਿੱਚ ਸੁੱਟ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬਾਕੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਦੇ ਦੋ ਹਿੱਸੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦਾ ਉਪਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਵਾਲਵ ਕਵਰ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਕੰਮ ਵਾਲਵ ਦੀ ਲੁਬਰੀਕੇਟਿੰਗ ਸਪੇਸ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੰਗਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਬਿੰਦੂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਾਦੇ ਬੇਅਰਿੰਗ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਖੇਡ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਅਖੌਤੀ ਤੇਲ ਵੱਖਰਾ ਵਾਲਵ ਕਵਰ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ. ਇਸ ਵਿਭਾਜਕ ਵਿੱਚ ਛਿੜਕਿਆ ਹੋਇਆ ਤੇਲ ਇਕੱਠਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੋਂ ਇਸਨੂੰ ਪ੍ਰੀ-ਸੈਪਰੇਟਰਾਂ (ਪ੍ਰੀ-ਸੈਪਰੇਟਰਾਂ) ਦੀ ਇੱਕ ਜੋੜੀ ਵੱਲ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਮੁੱਖ ਵਿਭਾਜਕ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਕੰਟਰੋਲ ਵਾਲਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸਾਰੇ ਤੇਲ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਜਦੋਂ ਵੱਖ ਕੀਤੇ ਤੇਲ ਦੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੇਲ ਨੂੰ ਦੋ ਪਾਈਪਾਂ ਰਾਹੀਂ ਮੁੱਖ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਨਿਕਾਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਟਿਊਬਾਂ ਨੂੰ ਚੂਸਣ ਵਾਲੇ ਸਾਈਫਨਾਂ ਵਿੱਚ ਡੁਬੋਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਤੋਂ ਅਣਚਾਹੇ ਗੈਸ ਇਕੱਠਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਇਹ ਪੂਰੀ ਜਗ੍ਹਾ ਤੇਲ ਨਾਲ ਭਰੀ ਹੋਈ ਹੈ।

ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ

ਕਿਸੇ ਵੀ ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਾਂਗ, 2,0 dCi (M9R) ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਹੈ। Renault ਨੇ ਇੱਥੇ ਵੀ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਆਪਕ ਹਨ। ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਹੁਣ ਵਾਟਰ-ਕੂਲਡ ਹੈ (ਹੁਣ ਤੱਕ ਅਸੀਂ ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਦੇਖਿਆ ਹੈ) ਸਿੱਧੇ ਇੰਜਣ ਕੂਲਿੰਗ ਬਲਾਕ ਦੇ ਵਾਟਰ ਸਰਕਟ ਤੋਂ, ਪੂਰੀ ਯਾਤਰਾ ਦੌਰਾਨ ਸਥਿਰ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਲੰਬੀ ਡ੍ਰਾਈਵ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ (ਲਗਭਗ 1-2 ਮਿੰਟ) ਲਈ ਸੁਸਤ ਛੱਡਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਗਰਮ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਠੰਡਾ ਹੋਣ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰੋ। ਇਹ ਉਸ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ ਗਰਮ ਹੋਣ ਅਤੇ ਠੰਡਾ ਨਾ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸੂਟ 'ਤੇ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਆਟੋਮੇਕਰ ਨੇ ਪਿਛਲੇ 1,9 dCi ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਭੁਰਭੁਰਾ ਅਤੇ ਸੜਨ ਵਾਲੀ ਟਰਬੋ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਟਰਬੋ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਨਵੇਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ "ਲਾਈਟਵੇਟ" ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵੈਨ ਹਨ, ਜੋ ਭਰਨ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਗਤੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹਨ।

ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ

ਆਮ ਰੇਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਰੇਨੌਲਟ ਬੋਸ਼ ਤੋਂ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ EDC 16 CP33 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਵੀ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਨਵੇਂ CP3 ਫਿਊਲ ਪੰਪ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਫੀਡ ਪੰਪ ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਨਵਾਂ ਪੰਪ ਚੂਸਣ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਟੀਕਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਟੀਕੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਪੁਰਾਣੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਸੀ। ਫਿਊਲ ਫਲੋ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜੈਕਟਰ ਨੂੰ ਕਿਸ ਹੱਦ ਤੱਕ ਅਤੇ ਕਿਸ ਹੱਦ ਤੱਕ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫੀਡ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਕਿੰਨਾ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਰੇਲ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਕੇ ਟੀਕਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ, ਸਟ੍ਰਿਪ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਰੀਫਿਊਲਿੰਗ ਖੁਰਾਕ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਅੰਸ਼ਕ ਖੁਰਾਕ ਹੋਵੇਗੀ, ਤਾਂ ਜੋ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਯਾਦ ਰੱਖ ਸਕੇ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਗਰਮ ਹੋ ਸਕੇ। ਰੇਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉਦੋਂ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਅਚਾਨਕ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਕੋਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਇਹ ਸਿਰਫ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਪੈਡਲ ਛੱਡਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਝਟਕਾ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ. ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਮੁੜ ਬਰਨਿੰਗ ਨੂੰ ਕੂਲਡ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਨਾ ਕਿ ਵਾਯੂਮੈਟਿਕ (ਵੈਕਿਊਮ) ਦੁਆਰਾ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, EGR ਵਾਲਵ ਆਪਣੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਇਸਦੀ ਲੋੜ ਨਾ ਹੋਵੇ. ਇਹ ਅੰਦੋਲਨ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਾਲਵ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਧੂੰਏਂ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤੇਲ ਦੇ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਸੋਲਨੋਇਡ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਪੀਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸੋਲਨੋਇਡ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਉੱਚ ਬੂਸਟ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ 1600 ਬਾਰ ਤੱਕ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਾਲਣ ਹੋਰ ਵੀ ਪਤਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਛਿੜਕਾਅ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ, ਇੰਜੈਕਟਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਈਂਧਨ ਨੂੰ ਪੰਜ ਵਾਰ ਐਟਮਾਈਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੂਰੀ ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ।

ਰੇਨੋ ਨੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਹੀ ਅਖੌਤੀ ਈਕੋ-ਫਰੈਂਡਲੀ ਮਾਡਲ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਨਵੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ, ਉਸਨੇ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਗੈਰ-ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਅਤੇ ਸੰਭਾਲ ਬਾਰੇ ਸੋਚਿਆ। ਹਰ 500-1000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਨਿਯਮਤ ਪੁਨਰਜਨਮ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਕਣ ਫਿਲਟਰ, ਫਿਲਟਰ ਕਲੌਗਿੰਗ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਵੀ ਧਿਆਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਇੰਜਣ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਦਾ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਦਾ ਦਬਾਅ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੰਬਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਤੁਰੰਤ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਫਿਲਟਰ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਲਗਭਗ 15 ਮਿੰਟ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇੱਕ ਪਾਈਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਦੁਆਰਾ ਫਿਲਟਰ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 600 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ ਤੱਕ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਅਕਸਰ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਸਿਫ਼ਾਰਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਉੱਚ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਚਲਾਓ। ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 20 ਮਿੰਟ. ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਲੰਬੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਇੰਜਣ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਹੋਵੇਗਾ।

ਵਿਹਾਰਕ ਤਜਰਬਾ: ਸਮੇਂ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਅਤੇ ਉਪਰੋਕਤ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ-ਮੁਕਤ ਚੇਨ ਅਤੇ ਵਾਟਰ-ਕੂਲਡ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ, ਇਹ ਇੰਨਾ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤਿੜਕੀ ਹੋਈ ਸੀਲ ਨਾਲ ਇਹ ਕਈ ਵਾਰ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਤੇਲ ਪੰਪ ਫੇਲ੍ਹ ਵੀ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਦੌਰੇ ਦੇ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਮਾਮਲੇ ਵੀ ਸਾਹਮਣੇ ਆਏ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਆਕਾਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (2010 ਵਿੱਚ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ) ਪਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਤੇਲ ਤਬਦੀਲੀ ਅੰਤਰਾਲ. - 30 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। 15 ਕਿ.ਮੀ. 

ਲਾਗ ਦਾ ਸੰਚਾਰ

2,0 dCi (M9R) ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ 360 Nm ਤੱਕ ਦਾ ਟਾਰਕ ਦੇਣ ਲਈ ਹਲਕੇ ਲਾਈਟ ਅਲਾਏ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਛੇ ਗੇਅਰਾਂ ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਹੈ ਕਿ ਵਿਧੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ ਸੰਸਕਰਣ, ਕੋਡਨੇਮ PK6 ਤੋਂ ਉਤਰੀ ਹੈ।

ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਡਲ ਨੇ ਇਸ ਪੁਰਾਣੇ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਜਿੰਨੀ ਭਾਰੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਇਹ ਓਨਾ ਹੀ ਨੁਕਸਦਾਰ ਸੀ। ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸ਼ਾਫਟ ਬੇਅਰਿੰਗ ਮੁਰੰਮਤ, ਅਕਸਰ ਫੋਰਮਾਂ 'ਤੇ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਗੀਅਰ ਟਾਈਮਿੰਗ ਮੁੱਦੇ, ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬੀਤੇ ਦੀ ਗੱਲ ਹੋਵੇ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਪੱਕਾ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਨਵੀਂ ਰੇਨੋ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਰੀਟਰੋਫਿਟ (PK4) ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੇ ਉਪਰੋਕਤ ਮੁੱਦਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।