ਇੰਜਣ. ਔਟੋ ਅਤੇ ਐਟਕਿੰਸਨ ਚੱਕਰ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ

ਹੁਣ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ, "ਐਟਕਿੰਸਨ ਆਰਥਿਕ ਚੱਕਰ ਇੰਜਣ" ਸ਼ਬਦ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਆਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਚੱਕਰ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਕਿਉਂ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ?

ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਅੱਜ ਅਖੌਤੀ ਓਟੋ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਜਰਮਨ ਖੋਜਕਰਤਾ ਨਿਕੋਲੌਸ ਓਟੋ ਦੁਆਰਾ XNUMXਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਪਹਿਲੇ ਸਫਲ ਪਰਸਪਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਸੀ। ਇਸ ਚੱਕਰ ਦੇ ਸਾਰ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਦੋ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਵਿੱਚ ਕੀਤੇ ਚਾਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ: ਇਨਟੇਕ ਸਟ੍ਰੋਕ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ, ਵਰਕਿੰਗ ਸਟ੍ਰੋਕ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਟ੍ਰੋਕ।

ਇਨਟੇਕ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ 'ਤੇ, ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈ ਕੇ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਤੋਂ ਹਵਾ-ਬਾਲਣ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਵਾਲਾ ਪਿਸਟਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਆਪਣੀ ਸਿਖਰ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਚੰਗਿਆੜੀ ਦੁਆਰਾ ਭੜਕਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਗਰਮ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਫੈਲਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਧੱਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਆਪਣੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਸਿਰ ਤੋਂ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਦੂਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਨਿਕਾਸ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ। ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਟ੍ਰੋਕ ਰਿਟਰਨ ਪਿਸਟਨ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਧੱਕਦਾ ਹੈ।

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਪਾਵਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੌਰਾਨ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਧੱਕਣ ਲਈ (ਅਤੇ, ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਰਾਹੀਂ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣ ਲਈ) ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਸਾਰੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ। ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਸਾਹ ਛੱਡਣ ਦੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਸਾਹ ਛੱਡਣ ਵਾਲਾ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਉਦੋਂ ਸਿੱਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਟੁੱਟੇ ਹੋਏ ਮਫਲਰ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਆਵਾਜ਼ ਸੁਣਦੇ ਹਾਂ - ਇਹ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਛੱਡਣ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਰਵਾਇਤੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਸਿਰਫ 35 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਕੁਸ਼ਲ ਹਨ. ਜੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਅਤੇ ਇਸ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੁੰਦਾ ...

ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਅੰਗਰੇਜ਼ ਖੋਜੀ ਜੇਮਸ ਐਟਕਿੰਸਨ ਨੂੰ ਆਇਆ। 1882 ਵਿੱਚ, ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ, ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਵਾਲੇ ਪੁਸ਼ਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਪਾਵਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਨਾਲੋਂ ਲੰਬਾ ਸੀ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ, ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦਾ ਦਬਾਅ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਊਰਜਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ।

ਸੰਪਾਦਕ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ:

ਪਲੇਟਾਂ। ਡਰਾਈਵਰ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ?

ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਘਰੇਲੂ ਤਰੀਕੇ

ਥੋੜ੍ਹੇ ਪੈਸੇ ਲਈ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਬੱਚਾ

ਤਾਂ ਫਿਰ ਐਟਕਿੰਸਨ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਵਿਆਪਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਸਦੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲ ਔਟੋ ਚੱਕਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਿਉਂ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ? ਇਸਦੇ ਦੋ ਕਾਰਨ ਹਨ: ਇੱਕ ਹੈ ਐਟਕਿੰਸਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ - ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ - ਇੱਕ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਯੂਨਿਟ ਤੋਂ ਇਹ ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ 'ਤੇ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵੱਲ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਐਟਕਿੰਸਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਮੱਧਮ ਗਤੀ 'ਤੇ। ਉਸਦਾ ਸੰਕਲਪ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੱਲ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਪਾਵਰ ਦੀ ਘਾਟ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ।

ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਐਟਕਿੰਸਨ ਸਾਈਕਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਪਹਿਲੀ ਪੁੰਜ-ਉਤਪਾਦਿਤ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ, ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰੀਅਸ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਟੋਇਟਾ ਅਤੇ ਲੈਕਸਸ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।

ਇੱਕ ਸੋਧਿਆ ਐਟਕਿੰਸਨ ਚੱਕਰ ਕੀ ਹੈ? ਇਸ ਹੁਸ਼ਿਆਰ ਹੱਲ ਨੇ ਟੋਇਟਾ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਰਵਾਇਤੀ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਕਲਾਸਿਕ, ਸਧਾਰਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ, ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਹਰੇਕ ਸਟ੍ਰੋਕ 'ਤੇ ਇੱਕੋ ਦੂਰੀ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਸਟ੍ਰੋਕ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਤੋਂ ਲੰਬਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਹਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਚੱਕਰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੱਕਰ ਨਾਲੋਂ ਛੋਟਾ ਹੈ. ਇਹ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਦੋ ਨਤੀਜੇ ਹਨ: ਜਦੋਂ ਇਸਨੂੰ ਸਾੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਟ੍ਰੋਕ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੈਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਾਰੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਪਿਸਟਨ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਘੱਟ ਊਰਜਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਅਤੇ ਹੋਰ ਹੱਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰੀਅਸ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਇੰਜਣ 41 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਥਰਮਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਉਪਲਬਧ ਸੀ।

ਹੱਲ ਦੀ ਸੁੰਦਰਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਲਈ ਵੱਡੀਆਂ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ - ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ।

ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਅਜਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੀ ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਉਲਟ? ਠੀਕ ਹੈ, ਜ਼ਰੂਰ; ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ! ਵੇਰੀਏਬਲ ਡਿਊਟੀ ਸਾਈਕਲ ਇੰਜਣ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਮੰਗ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ, ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਲਈ ਐਟਕਿੰਸਨ ਸਾਈਕਲ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ - ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਜਾਂ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਤੋਂ - ਇਹ ਸਾਰੇ ਉਪਲਬਧ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਔਟੋ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਸਵਿਚ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ 1,2-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਟੋਇਟਾ ਔਰਿਸ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਟੋਇਟਾ C-HR ਸਿਟੀ SUV ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ। ਉਹੀ ਦੋ-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ Lexus IS 200t, GS 200t, NX 200t, RX 200t ਅਤੇ RC 200t 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।