ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ OM611 ਇੰਜਣ
ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਈਂਧਨ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਇੱਕ ਇਨ-ਲਾਈਨ "ਚਾਰ" ਹੈ। 1997-2006 ਦੀ ਮਿਆਦ ਵਿੱਚ ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਮਿਤ। ਮੋਟਰ ਨੇ ਪੁਰਾਣੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ OM604 ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ।
ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਵੇਰਵਾ
OM611 ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ C-ਕਲਾਸ ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਡੈਬਿਊ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਇਸਦਾ ਵਾਲੀਅਮ ਅਸਲ ਵਿੱਚ 2151 cm3 ਸੀ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ (1999) ਇਸਨੂੰ 2148 cm3 ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਨਵੀਂ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਇਸ ਦੇ ਪੂਰਵਵਰਤੀ OM604 ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘੱਟ ਗਈ.
ਨਵੀਂ ਹਜ਼ਾਰ ਸਾਲ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ, OM611 ਮਰਸਡੀਜ਼ ਸਪ੍ਰਿੰਟਰ ਅਤੇ ਡਬਲਯੂ203 ਦੇ ਹੁੱਡਾਂ ਹੇਠ ਪਰਵਾਸ ਕਰ ਗਿਆ। 6 ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਮੋਟਰ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ. ਇੱਥੇ ਇਸ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਹਨ:
- ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਲੇਆਉਟ;
- ਆਮ ਰੇਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ;
- ਇੱਕ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ;
- ਦੋ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ;
- 16 ਵਾਲਵ;
- ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ;
- ਇੱਕ ਆਕਸੀਕਰਨ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ.
| ਇੰਜਣ ਵਿਸਥਾਪਨ, ਕਿ cubਬਿਕ ਸੈਮੀ | 2148 |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ, ਐੱਚ.ਪੀ. | 102 - 125 ਅਤੇ 122 - 143 (ਟਰਬੋ) |
| ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ, ਐਨਪੀਐਮ (ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ * ਮੀਟਰ) ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 ਅਤੇ 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (ਟਰਬੋ) |
| ਬਾਲਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ | ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ |
| ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 6.2 - 8.1 ਅਤੇ 6.9 - 8.3 (ਟਰਬੋ) |
| ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਇਨਲਾਈਨ, 4-ਸਿਲੰਡਰ |
| ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 88 |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ, ਐੱਚ.ਪੀ. (ਕੇਡਬਲਯੂ) ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 ਅਤੇ 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (ਟਰਬਾਈਨ) |
| ਸੁਪਰਚਾਰਜ | ਟਰਬਾਈਨ |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 22 ਅਤੇ 18 - 19 (ਟਰਬੋ) |
| ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 88.4 |
| ਗ੍ਰਾਮ / ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਸੀਓ 2 ਨਿਕਾਸ | 161 - 177 |
| ਵਿਸਥਾਪਨ: 2151 ਕਿਊ. cm | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ਐਡ. | ||
| ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 rpm 'ਤੇ 82 kW (3800 hp) ਅਤੇ 200-1400 rpm 'ਤੇ 2600 Nm; 75 rpm 'ਤੇ 102 kW (3800 hp) ਅਤੇ 250-1600 rpm 'ਤੇ 2400 Nm |
| ਉਤਪਾਦਨ ਸਾਲ | 2000-2006 | 1999-2003 |
| ਕਾਰਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ | ਸਪ੍ਰਿੰਟਰ 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; ਸਪ੍ਰਿੰਟਰ 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; ਸਪ੍ਰਿੰਟਰ 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| ਕੋਡ ਨੰਬਰ | 611.987 ਅਤੇ 611.981 | 611.980 ਲਾਲ. |
| OM 611 22 LA ਤੋਂ | ||
| ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ | 75 rpm 'ਤੇ 102 kW (4200 hp) ਅਤੇ 235-1500 rpm 'ਤੇ 2600 Nm | 90 rpm 'ਤੇ 122 kW (3800 hp) ਅਤੇ 300-1800 rpm 'ਤੇ 2500 Nm |
| ਉਤਪਾਦਨ ਸਾਲ | 1999-2001 | 1999-2003 |
| ਕਾਰਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ | C 200 CDI | ਵੀਟੋ 112 CDI, V 220 CDI |
| ਕੋਡ ਨੰਬਰ | 611.960 ਲਾਲ. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ਐਡ. | ||
| ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ | 92 rpm 'ਤੇ 125 kW (4200 hp) ਅਤੇ 300-1800 rpm 'ਤੇ 2600 Nm | 75 rpm 'ਤੇ 102 kW (4200 hp) ਅਤੇ 235-1500 rpm 'ਤੇ 260 Nm |
| ਉਤਪਾਦਨ ਸਾਲ | 1999-2001 | 1998-1999 |
| ਕਾਰਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ | C 220 CDI | C 200 CDI |
| ਕੋਡ ਨੰਬਰ | 611.960 | 611.960 ਲਾਲ. |
| OM 611 22 LA ਤੋਂ | ||
| ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ | 85 rpm 'ਤੇ 115 kW (4200 hp) ਅਤੇ 250-1400 rpm 'ਤੇ 2600 Nm | 92 rpm 'ਤੇ 125 kW (4200 hp) ਅਤੇ 300-1800 rpm 'ਤੇ 2600 Nm |
| ਉਤਪਾਦਨ ਸਾਲ | 2000-2003 | 1997-1999 |
| ਕਾਰਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ | C 200 CDI | C 220 CDI |
| ਕੋਡ ਨੰਬਰ | 611.962 ਲਾਲ. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ਐਡ. | ||
| ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ | 105 rpm 'ਤੇ 143 kW (4200 hp) ਅਤੇ 315-1800 rpm 'ਤੇ 2600 Nm | 75 rpm 'ਤੇ 102 kW (4200 hp) ਅਤੇ 235-1500 rpm 'ਤੇ 2600 Nm |
| ਉਤਪਾਦਨ ਸਾਲ | 2000-2003 | 1998-1999 |
| ਕਾਰਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ | C 220 CDI | ਅਤੇ 200 ਸੀ.ਡੀ.ਆਈ |
| ਕੋਡ ਨੰਬਰ | 611.962 | 611.961 ਲਾਲ. |
| OM 611 22 LA ਤੋਂ | ||
| ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ | 85 rpm 'ਤੇ 115 kW (4200 hp) ਅਤੇ 250-1400 rpm 'ਤੇ 2600 Nm | 92 rpm 'ਤੇ 125 kW (4200 hp) ਅਤੇ 300-1800 rpm 'ਤੇ 2600 Nm |
| ਉਤਪਾਦਨ ਸਾਲ | 1999-2003 | |
| ਕਾਰਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ | ਅਤੇ 200 ਸੀ.ਡੀ.ਆਈ | |
| ਕੋਡ ਨੰਬਰ | 611.961 ਲਾਲ. | |
| ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ | 105 rpm 'ਤੇ 143 kW (4200 hp) ਅਤੇ 315-1800 rpm 'ਤੇ 2600 Nm | |
| ਉਤਪਾਦਨ ਸਾਲ | 1999-2003 | |
| ਕਾਰਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ | ਅਤੇ 220 ਸੀ.ਡੀ.ਆਈ | |
| ਕੋਡ ਨੰਬਰ | 611.961 | |
ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ OM611 ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ
ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਉੱਚ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਗਰਮੀ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਹੀਟਿੰਗ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਨੁਕਸ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ, ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਵੱਖਰੇ ਵੈਬਸਟੋ ਹੀਟਰ ਲਗਾਉਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੇ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ CDI ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਤਰਲ ਸਟੋਵ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਸੈਂਸਰ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ।
ਪਹਿਲਾਂ, ਬੋਸ਼ ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਫਿਊਲ ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਰਾਹੀਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਦਬਾਅ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਲਨਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਰਣ 1.350 ਬਾਰ ਦੇ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ। ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਸਰੋਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਸੈਂਸਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਹਵਾ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੇ ਫੰਕਸ਼ਨ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ 'ਤੇ ਇੱਕ ਅਨੁਕੂਲ ਬਲੇਡ ਸਥਿਤੀ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
ਆਮ ਮੋਟਰ ਖਰਾਬੀ
ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨੋਜ਼ਲ ਦੀ ਕੋਕਿੰਗ ਇਸ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਮਾੜੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਨਵੇਂ ਨੋਜ਼ਲ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਅਕਸਰ ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਸ਼ਰ ਅਤੇ ਫਿਕਸਿੰਗ ਬੋਲਟ 'ਤੇ ਰੱਖੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ "ਖਿੱਚ" ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਜਿਹੇ ਫਾਸਟਨਰ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਫਿਕਸੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਮਰੱਥ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ, ਨਸ਼ਟ ਵਾਸ਼ਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੋਕ ਦੇ ਗਠਨ ਲਈ ਸ਼ਰਤਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਜਿਹੇ ਫਾਸਟਨਰ ਗਰਮੀ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਸਫਲਤਾ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਖਰਾਬੀ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਇੱਕ ਰੋਕਥਾਮ ਉਪਾਅ ਨੋਜ਼ਲ ਸਾਕਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਲੰਘਣ ਲਈ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਸੁਣਨਾ ਹੋਵੇਗਾ।
ਦੂਜੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਗਲੋ ਪਲੱਗਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ। ਇਹ, ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਅਣਦੇਖੀ ਕਾਰਨ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ. ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਅਤੇ ਨੋਜ਼ਲਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪੇਸਟ ਨਾਲ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕਰੋ. ਜੇ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਿੱਸੇ ਆਪਣੇ ਆਲ੍ਹਣੇ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਜੰਮ ਜਾਣਗੇ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਤੋਂ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਨੂੰ ਡ੍ਰਿਲ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ - ਇਹ, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, OM611 ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਹੈ.
ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਤੀਜੀ ਖਰਾਬੀ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ. ਉਹ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਤੁਰਦੀ ਹੈ, ਲਗਭਗ 200 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ.
ਹੋਰ ਛੋਟੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ।
- ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਬਿਜਲੀ ਦੀਆਂ ਤਾਰਾਂ ਵਾਲਵ ਕਵਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹਨ, ਇਸਲਈ, ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਭੜਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਰੀਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
- ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਵਾਇਰਿੰਗ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟੁੱਟਣ ਕਾਰਨ ਅਚਾਨਕ ਬੰਦ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
CDI ਮੋਟਰਾਂ
ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਪਾਇਨੀਅਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਯਾਤਰੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਵਿੱਚ ਸਾਂਝੇ ਰੇਲ ਯੁੱਗ ਦੀ ਵੀ ਇੱਕ ਮੋਢੀ ਹੈ। ਪਹਿਲਾ CDI ਇੰਜਣ, ਇੱਕ ਉੱਨਤ ਇੰਜੈਕਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ, 1998 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। ਇਹ OM611 ਸੀ - ਇੱਕ 2,2-ਵਾਲਵ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ 16-ਲਿਟਰ ਯੂਨਿਟ। ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਕਈ ਸੋਧਾਂ ਸਨ: ਸਭ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ OM611DE22A ਸੀ, ਜੋ Vito 108 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ OM611DE22LA ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ 122 hp ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕੀਤਾ। ਨਾਲ।
CDI ਨਾਲ ਨਵੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਜੋੜੀਆਂ ਗਈਆਂ। ਇਹ ਸਨ: 2,7-ਲੀਟਰ OM612 DE22LA, ਵਿਕਸਤ 170 hp. ਨਾਲ। ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ 3,2-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ OM613 DE32LA, 194 ਘੋੜੇ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।
2002 ਵਿੱਚ, 2,2-ਲੀਟਰ CDI ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸੰਸਕਰਣ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ OM646 ਹੈ। ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, 2,7-ਲੀਟਰ CDI ਨੂੰ OM647 - ਇੱਕ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ - ਇੱਕ 260-ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ, 4-ਲਿਟਰ ਅਤੇ 8-ਸਿਲੰਡਰ OM628.
ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਾਲੇ ਆਧੁਨਿਕ CDI ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਅਕਸਰ ਨੁਕਸਦਾਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰਾਂ ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਮਾਹਰ ਵਾਲਵ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਇੱਕ ਆਮ ਸਮੱਸਿਆ.
| ਵਕੀਲ | ਮੈਂ ਫੋਰਮ ਪੜ੍ਹਦਾ ਹਾਂ, .. ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਸਾਲ ਸੀਡੀਆਈ 220 98 ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ 2-ਸਮੱਗਰੀ ਜਦੋਂ "ਫ਼ਰਸ਼ 'ਤੇ ਸਨੀਕਰ" ਅਤੇ ਜਦੋਂ 15 ਲੀਟਰ ਸੋਲਾਰੀਅਮ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਤੁਸੀਂ ਹੋਰ ਡੋਲ੍ਹ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ। ਹੋਰ ਸਭ ਕੁਝ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ. ਮੈਂ ਝੌਂਪੜੀ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਬਾਰੇ "ਭਿਆਨਕ ਚੀਜ਼ਾਂ" ਪੜ੍ਹਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ .. ਇਸ ਲਈ ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਵਿਚਾਰ ਹਨ - ਇਹ ਇੰਜਣ ਕਿੰਨੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹਨ? |
| ਲੀਓ 734 | ਮੇਰੇ ਕੋਲ 611. 960. ਵਧੀਆ ਇੰਜਣ ਵੀ ਹੈ। ਪਰ! ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ 12 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕਿਵੇਂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਕੁਦਰਤੀ ਖਰਾਬੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮੈਂ ਪੜ੍ਹਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਪੂੰਜੀ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ, ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਗੋਡੇ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਲਾਈਨਰ ਹਨ, ਮੈਂ ਭੁੱਲ ਗਿਆ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਸੋਲਡਰਿੰਗ ਦੀਆਂ ਤਿੰਨ ਪਰਤਾਂ ਹਨ. ਸਾਡੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪੂੰਜੀ ਦੀ ਕੀਮਤ 55 ਰੂਬਲ ਹੈ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਕੰਮ ਹੈ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਸਮਝਦਾਰੀ ਨਾਲ ਪੂੰਜੀਕਰਣ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ 100 ਰੂਬਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਾਹਰ ਆ ਜਾਵੇਗਾ. ਅਤੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ (ਫ਼ਰਸ਼ 'ਤੇ ਚੱਪਲਾਂ ਪੈਣ 'ਤੇ ਧੂੰਆਂ) ਨੂੰ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਫੋਰਮ ਹੈ. ਅਤੇ 15l ਸੋਲਾਰੀਅਮ ਬਾਰੇ, ਇਹ ਵੀ ਹੈ: ਟੈਂਕਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੰਪ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ (ਮੈਂ ਇੱਕ ਫੋਟੋ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇਖੀ) |
| ਡਿਮੋਂਕਾ | ਇੱਥੇ, ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਉਮਰ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਮਾਈਲੇਜ ਦੁਆਰਾ ਮੇਰੇ ਕੋਲ 312 ਹਜ਼ਾਰ ਹੈ (ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਮੂਲ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ) ਕੋਈ ਖਾਸ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ, 3 ਵਾਰ. |
| ਵਕੀਲ | ਮਾਈਲੇਜ ਕੁਝ 277, ਪਰ ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਰੋੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ |
| ਡਿਮੋਂਕਾ | ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਟੈਂਕ ਦਾ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਹਿੱਸਾ ਦੋ ਵਾਰ ਸੁੱਕ ਚੁੱਕਾ ਹਾਂ, ਸੈਂਸਰ ਵੀ ਪਏ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ |
| ਸਰਗੇਈ ਕੇ | ਇੱਕ C220CDI 125 ਘੋੜੇ, 2000 ਸੀ, ਖਰੀਦਣ 'ਤੇ ਮਾਈਲੇਜ 194 ਹਜ਼ਾਰ ਸੀ, ਇੰਜਣ 611.960 ਜਰਮਨੀ ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਹ 4 ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਮਲਕੀਅਤ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇਹ ਵੇਚਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਹ 243 ਹਜ਼ਾਰ ਸੀ। ਇਹ ਕਈ ਵਾਰ ਸਿਗਰਟ ਵੀ ਪੀਂਦਾ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਇਲਾਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ: 1. ਏਅਰ ਫਿਲਟਰ (ਹਰ 5000 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) 2. ਡੈਂਪਰ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰਨਾ (ਕਿੰਨੀ ਗੰਦਗੀ ਅਤੇ ਸੂਟ ਸੀ, ਕਾਰ ਦੀ ਸਫਾਈ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ "ਜੀਵਨ ਆਇਆ" ਅਤੇ "ਉੱਡ ਗਿਆ") 3. USR ਵਾਲਵ. ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਖਪਤ 6-7 ਲੀਟਰ |
| ਵਕੀਲ | ਵਾਲਵ ਬਾਰੇ, ਇਸ ਨੂੰ ਘੁੱਟਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, i.e. ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਤੋਂ ਇਨਲੇਟ ਤੋਂ ਇਨਲੇਟ ਤੱਕ ਦੇ ਮੋਰੀ ਨੂੰ ਪਲੱਗ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਫਿਰ ਕੋਈ ਹੋਰ ਧੂੰਆਂ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ. ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਮਫਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਕਲਾਸ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ) ਫਿਲਟਰ ਨੇ ਸਿਰਫ ਡੈਂਪਰ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਹੈ .. ਪਿਛਲੀਆਂ ਗਰਮੀਆਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਸਮਾਨ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ... ਸੋਲਾਰੀਅਮ ਓਵਰਫਲੋ ਹੋਣ ਦਾ ਸ਼ੱਕ |
| MercoMen | ਗੈਸੋਲੀਨ ਜਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਪੰਪ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਿੱਚ, ਉਲਟਾ ਇੱਕ ਅੱਧ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਤੱਕ ਨਿਚੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ, ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ। ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਰੋਲ ਵਾਲੀ ਮੋਟਰ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮੇਰੇ ਸਿਰ ਤੋਂ ਉਤਾਰਿਆ ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਮਾਈਲੇਜ 600-700 ਹਜ਼ਾਰ ਦੇ ਕਰੀਬ ਹੈ, 380 'ਤੇ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰਾ ਹੈ ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਕਾਰ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸੇਂਟ ਪੀਟਰਸਬਰਗ ਵਿੱਚ Capitalka 125 ਹਜ਼ਾਰ 130 ਯੂਰਪ ਤੱਕ ਮੋਟਰ ਵਰਤਿਆ |
| ਪਾਵੇਲ 1976 | CDI ਮੋਟਰਾਂ ਲਈ ਕੋਈ "ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ" ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਫਿੱਕੀ ਹਨ. ਕੋਈ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਜੋ ਪੈਸੇ ਬਚਾਉਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਵਿੱਚ ਸੀਡੀਆਈ ਖਰੀਦਦਾ ਹੈ, ਫੜੇ ਜਾਣ ਦਾ ਜੋਖਮ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਵੀ ਘੱਟ ਹੈ. ਪਰ ਹੁਣ ਡੀਜ਼ਲ ਈਂਧਨ ਦੀ ਕੀਮਤ 95ਵੇਂ ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆ ਰਹੀ ਹੈ। ਘੱਟ ਖਰਚਾ? ਹਾਂ, ਪਰ ਇੱਕ ਨੋਜ਼ਲ ਦੀ ਕੀਮਤ 16000 ਰੂਬਲ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ 30000, ਟਰਬਾਈਨ 30000 ਤੋਂ, ਸਿਲੰਡਰ ਹੈਡ ਲਗਭਗ 45000 ਹੈ। ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਹੀ ਟੁੱਟਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਨੋਜ਼ਲ ਅਤੇ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਬਦਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। , ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੱਦ ਤੱਕ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਸਪ੍ਰਿੰਟਰ ਟਰੱਕਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਾਹਰਾ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਮੋਟਰ 'ਤੇ ਲੋਡ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ. |
| ਵਕੀਲ | ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਗੈਸਾਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਸੋਚ ਰਿਹਾ ਹਾਂ ਕਿ ਕੀ ਕਰਨਾ ਹੈ .. ਐਡਿਟਿਵਜ਼ ਨੂੰ ਭਰੋ. ਇੱਕ ਸਾਲ ਲਈ ਸਵਾਰੀ ਕਰੋ ਅਤੇ ਵੇਚੋ? |
| ਡਿਮੋਂਕਾ | ਇੰਜਣ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਇਸਦੀ ਮੁਰੰਮਤ, IMHO ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਮੁਰੰਮਤ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿੰਨਾ ਲੰਘਦਾ ਹੈ। |
| ਲੀਓ 734 | ਜੇਕਰ ਵਾਲਵ ਮੱਫਲਡ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਡੀ ਟਰਬਾਈਨ ਵੀ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਟਰਬਾਈਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡੈਂਪਰ ਵੀ ਹੈ, ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਵਾਲਿਊਟ ਵਿੱਚ। ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਗੈਸ ਦਿੰਦੇ ਹੋ, ਇਹ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਇੰਪੈਲਰ ਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਗਤੀ ਤੇ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਕ੍ਰਮਵਾਰ, ਹਵਾ ਪੰਪ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੌੜ ਰਹੀ ਹੈ, ਕੋਈ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਹੈ |
| ਦਮਿਤਰੀ9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| ਇਗੋਰ ਸਵੈਪ | ਫਿਰ ਮੈਂ ਬਹੁਤ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਸੀ। ਮੈਂ 604 ਹਜ਼ਾਰ ਡਾਲਰ ਵਿੱਚ ਲੁਕਾਸ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਵਾਲਾ 1,5 ਇੰਜਣ ਖਰੀਦਿਆ, 250-300 t.km ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਮਾਈਲੇਜ |
| ਲਾਰ | ਇਹ 604 ਹੈ, ਅਤੇ 611 ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ |
| MercoMen | ਹਾਂ, ਜਦੋਂ ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਸਭ ਪਤਾ ਲੱਗਾ, ਕੀਮਤਾਂ ਤੋਂ ofigel, ਤੁਸੀਂ 75 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਪੂਰਵ-ਭੁਗਤਾਨ ਦੇ ਨਾਲ ਬਿਨਾਂ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਦੇ 2 ਲਈ ਕੈਲਿਨਗ੍ਰਾਡ ਰਾਹੀਂ ਆਰਡਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਲਗਭਗ XNUMX ਮਹੀਨਿਆਂ ਲਈ ਇਸਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ |
| ਇਗੋਰ ਸਵੈਪ | ਬਿਨਾਂ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਦੇ 604ਵਾਂ, ਸਿਰਫ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਨਾਲ - ਡੇਢ + ਨੇ PY SY ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਅਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸੌ ਦਿੱਤਾ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਲਈ 500 ਓਇਰੋ ਮੰਗੇ |
| ਸਮਸੂਨ | ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਮੈਂ 611m ਤੋਂ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਹਾਂ. ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਉੱਚ ਮਾਈਲੇਜ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਮੀਆਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਮੈਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਅਜਿਹੀ ਚੁਸਤੀ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਹਰ ਅੰਦੋਲਨ ਵਿੱਚ ਖਾਮੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਮਹਾਨ ਮਾਈਲੇਜ ਦੇ ਨਾਲ. ਇੱਕ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਮੈਗੀਰੂਸ ਸਨ, ਉਹ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਕਾਰਾਂ ਸਨ. ਮੈਂ 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਉੱਤਰ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਦੋ ਟੁਕੜੇ ਸਨ, ਇੱਕ ਬਜ਼ੁਰਗ ਆਦਮੀ ਤੁਰਿਆ ਅਤੇ ਝੁਕਿਆ (ਸੱਚਮੁੱਚ ਮੱਥਾ ਟੇਕਿਆ), ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ: "ਸਾਨੂੰ ਇਹਨਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਅੱਗੇ ਆਪਣੀਆਂ ਟੋਪੀਆਂ ਉਤਾਰਨੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ" 12-14 ਸਾਲ ਨਹੀਂ ਹੋਏ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਚੜ੍ਹੋ, ਪਰ ਇਹ ਉਹ ਟਰੱਕ ਹਨ ਜੋ ਸਿਰਫ਼ ਪਹਿਨਣ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। |
| ਗ੍ਰੇ | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| ਲੀਓ 734 | ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 4 ਹੋਰ ਹਨ। ਪਰ ਕੁਲੈਕਟਰ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਜੇ ਟਰਬਾਈਨ ਤੇਲ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੋਕ ਕਰ ਲੈਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹ ਵੀ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ 10r ਵਿੱਚੋਂ ਬਣਾਇਆ, ਇਹ ਵਧੀਆ ਨਿਕਲਿਆ |
