ਹੌਂਡਾ H22A ਇੰਜਣ
1991 ਵਿੱਚ, ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਆਪਣੀ ਚਾਰ-ਸੀਟ ਪ੍ਰੀਲਿਊਡ ਕੂਪ ਦੀ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਨਵੀਂ ਅੱਪਰੇਟਿਡ H22A ICE ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ। ਯੂਐਸ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਨੇ 1993 ਵਿੱਚ H22A1 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ 2000 ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਪ੍ਰੀਲੂਡ ਦਾ ਸਿਗਨੇਚਰ ਇੰਜਣ ਬਣ ਗਿਆ। ਜਾਪਾਨੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਲਈ Accord SiR ਅਤੇ ਯੂਰਪੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਲਈ Accord Type R 'ਤੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।
1994 ਵਿੱਚ, H22A, ਨੂੰ 2.0 ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾ ਕੇ, ਇੱਕ ਫਾਰਮੂਲਾ 3 ਇੰਜਣ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਫਿਰ, 1997-2001 ਤੱਕ, H22 ਨੂੰ Mugen Motorsports ਦੁਆਰਾ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ F20B (MF204B) ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਗਿਆ। 1995-1997 ਤੱਕ, ਹੋਂਡਾ ਟੀਮ MSD, ਜਿਸ ਨੇ BTCC ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਟੂਰਿੰਗ ਕਾਰ ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ, ਨੇ H22A-ਸੰਚਾਲਿਤ ਸਮਝੌਤੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸਥਿਤੀ ਰੱਖੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, 1996-1997 ਵਿੱਚ, ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਆਪਣੀ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰੇਸਿੰਗ ਲੜੀ "JTCC" ਵਿੱਚ ਇਕਾਰਡ 'ਤੇ ਉਸੇ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਦੋ ਸਾਲ ਜਿੱਤੀ।
1997 ਤੱਕ, 22 ਲੀਟਰ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਵਾਲੇ ਸਾਰੇ H2.2A ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ 219.5 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਬੰਦ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਲਾਕ ਸੀ, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ, ਉਹ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਸਨ। ਬਲਾਕ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ: ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ (ਵਿਆਸ 87 ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਉਚਾਈ - 31 ਮਿਲੀਮੀਟਰ) ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ - 90.7 ਮਿਲੀਮੀਟਰ; ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ, 143 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਲੰਬੀ ਅਤੇ ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫਟ।
22 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲੇ ਟਵਿਨ-ਸ਼ਾਫਟ H4A ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਨੇ ਇੱਕ ਪੂਰਾ VTEC ਸਿਸਟਮ ਵਰਤਿਆ, ਜੋ 5800 rpm 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲਵ ਦਾ ਵਿਆਸ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 35 ਅਤੇ 30 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੈ। 1997 ਤੋਂ ਬਾਅਦ, 345cc ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ 290cc ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। H22A ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸੋਧਾਂ (H22A ਰੈੱਡ ਟਾਪ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ) 60 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਡੈਂਪਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ।
ਐਚ ਲਾਈਨ ਦੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਵਿੱਚ, F ਪਰਿਵਾਰ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸੰਬੰਧਿਤ ਲੜੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਨਾਲ ਹੀ, H22A ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਇੱਕ 23-ਲੀਟਰ H2.3A ICE ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. 2001 ਵਿੱਚ, ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਆਪਣੇ ਉੱਚ-ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੇ H22A ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸਦੀ ਥਾਂ 'ਤੇ ਅਕਾਰਡ ਨੇ K20/24A ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।
H22A 2.2 ਲੀਟਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਨਾਲ, 220 hp ਤੱਕ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਨਾਲ. (7200 rpm 'ਤੇ) ਅਤੇ 221 Nm (6700 rpm 'ਤੇ) ਦਾ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ, ਅਕਾਰਡ, ਪ੍ਰੀਲੂਡ ਅਤੇ ਟੋਰਨੀਓ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
| ਇੰਜਣ ਵਿਸਥਾਪਨ, ਕਿ cubਬਿਕ ਸੈਮੀ | 2156 |
| ਪਾਵਰ, ਐਚ.ਪੀ. | 190-220 |
| ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ, N m (kg m) / rpm | ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ (ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ) / ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ (ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ) / ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ (ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ) / ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ (ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ) / ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ |
| ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 5.7-9.6 |
| ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਇਨ-ਲਾਈਨ, 4-ਸਿਲੰਡਰ, 16-ਵਾਲਵ, ਹਰੀਜੱਟਲ, DOHC |
| ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 87 |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ, ਐਚ.ਪੀ (kW)/r/min | ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ (ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ) / ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ (ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ) / ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ (ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ) / ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 11 |
| ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 90.7-91 |
| ਮਾਡਲ | ਸਮਝੌਤਾ, ਪ੍ਰੀਲੂਡ ਅਤੇ ਟੂਰਨਾਮੈਂਟ |
| ਸਰੋਤ, ਬਾਹਰ. ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 200 + |
*ਇੰਜਣ ਨੰਬਰ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਸਟੈਂਪ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
H22A ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ
H22A ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਸਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਨਿਯਮਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੇਵਾ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਵੀ ਯਾਦ ਰੱਖੋ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਉਮਰ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ.
Плюсы
- FRM-ਕੋਟੇਡ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਨਾਲ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬੀ.ਸੀ.
- ਗੁਣਵੱਤਾ ਬਣਾਓ.
Минусы
- ਉੱਚ ਖਪਤ ਅਤੇ ਤੇਲ ਲੀਕ.
- ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਪਾਈਪਿੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਲੀਕ.
- ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ.
ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ "ਮਾਸਲੋਜ਼ੋਰ" ਕਾਫ਼ੀ ਆਮ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਉੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਬੀਸੀ ਸਲੀਵ ਜਾਂ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਖਰੀਦਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੇਲ ਲੀਕ ਹੋਣ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਕਸਰ ਕਾਰਨ ਤੇਲ ਕੂਲਰ ਜਾਂ VTEC ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਗੈਸਕੇਟ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ DDM ਜਾਂ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਪਲੱਗ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਜੇ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਵਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ EGR ਵਾਲਵ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਸਮੱਸਿਆ ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ KXX ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਸਾਫ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ.
ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਦੇਰੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਵਿਤਰਕ, ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ, ਆਕਸੀਜਨ, ਜਾਂ ਧਮਾਕੇ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ, ਵਾਲਵ ਜਾਂ ਬੈਲਟ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਵਾਲਵ ਵਿਵਸਥਾ 40-50 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਠੰਡੇ ਫਰਕ: ਇਨਲੇਟ - 0.15-0.19 ਮਿਲੀਮੀਟਰ; ਗ੍ਰੈਜੂਏਸ਼ਨ - 0.17-0.21 ਮਿਲੀਮੀਟਰ.
ਹੌਂਡਾ H22A ਇੰਜਣ ਟਿਊਨਿੰਗ
22 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ H220A ਤੁਸੀਂ ਹੋਰ ਵੀ "ਅਨਵਾਇੰਡ" ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ ਕਿ ਇਸ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕਿਸ ਸੋਧ ਨੂੰ ਅਧਾਰ ਵਜੋਂ ਲੈਣਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਨੂੰ ਸੋਧਣਾ ਹੈ।
ਪੁਰਾਣੇ H22 ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੁਰਜੀਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਯੂਰੋ ਆਰ ਬਲੈਕਹੈੱਡ ਮੈਨੀਫੋਲਡ, ਕੋਲਡ ਇਨਟੇਕ, 70mm ਥਰੋਟਲ, 4-2-1 ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਅਤੇ 63mm ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਇੰਸਟਾਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਸ਼ਾਇਦ ਹੋਰ ਟਿਊਨਿੰਗ (ਜਿਸ ਦਾ ਵਰਣਨ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ) ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਵਿੱਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੈਸੇ ਨੂੰ ਵਿਨੀਤ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਖਰਚ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਛਾ ਨਾ ਹੋਵੇ.
ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ ਅੱਗੇ ਵਧਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਵਿਚਾਰਨ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ "ਰੈੱਡ-ਹੈੱਡ" H22A7 / 8 ਰੈੱਡ ਟਾਪ 'ਤੇ ਵੀ ਪੋਰਟਿੰਗ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤੇਲ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਬੰਦ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ ਅਤੇ ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਟਾਈਪ S ਪਿਸਟਨ (11 ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ), ਕਾਂਸੀ ਗਾਈਡ, ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ ਪੋਪੇਟਸ, ਸਕੰਕ2 ਪ੍ਰੋ2 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ, ਗੀਅਰਸ, ਸਕੰਕ2 ਵਾਲਵ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, 360cc ਇੰਜੈਕਟਰ, ਅਤੇ ਹੌਂਡਾਟਾ ਦਿਮਾਗ ਹਨ। ਫਾਈਨਲ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, "ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਪਾਵਰ" ਲਗਭਗ 250 ਐਚਪੀ ਹੋਵੇਗੀ।
ਬੇਸ਼ੱਕ, ਤੁਸੀਂ ਹੋਰ ਵੀ ਅੱਗੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ 9000+ rpm ਸਪਿਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਇਹ ਸਭ ਕਾਫ਼ੀ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਈਆਂ ਲਈ ਕਾਰ ਨੂੰ ਨਵੀਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਸਸਤਾ ਹੋਵੇਗਾ।
H22A ਟਰਬੋ
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੀ ਲਾਜ਼ਮੀ ਆਸਤੀਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਵਿੱਚ 8.5-9 ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਲਈ ਫੋਰਜਿੰਗ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਟਿਊਨਡ ਕਰੈਂਕ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਪਲੇਨ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹਲਕੇ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡਾਂ, ਵਾਲਵ ਲਈ ਕਾਂਸੀ ਦੀਆਂ ਬੁਸ਼ਿੰਗਾਂ ਅਤੇ ਸੁਪਰਟੇਕ ਤੋਂ ਸਪਰਿੰਗਾਂ, ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ। ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਵੀ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਟਰਬਾਈਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ, ਉੱਚ-ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੇ ਏਆਰਪੀ ਸਟੱਡਸ, ਇੱਕ ਵਾਲਬਰੋ 255 ਬਾਲਣ ਪੰਪ, ਇੱਕ ਫਰੰਟ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਕਤਾਰ ਰੇਡੀਏਟਰ, ਇੱਕ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਰੇਲ ਅਤੇ 680 ਸੀਸੀ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਇੰਜੈਕਟਰ, ਇੱਕ ਬਲੋਆਫ ਵਾਲਵ, ਪਾਈਪਿੰਗ, ਇੱਕ 76 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਪਾਈਪ 'ਤੇ ਇੱਕ ਐਗਜ਼ੌਸਟ, ShPZ, ਇੱਕ ਪੂਰਨ ਦਬਾਅ ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ "ਦਿਮਾਗ" ਹੋਂਡਟਾ + ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਪੋਰਟਿੰਗ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਅਸੈਂਬਲੀ 'ਤੇ, ਗੈਰੇਟ T04e ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ 350 hp ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਫੁੱਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। 1 ਪੱਟੀ 'ਤੇ.
ਸਿੱਟਾ
H22A ਆਪਣੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕਾਫ਼ੀ ਇੱਕ ਯੋਗ ਸਪੋਰਟਸ ਯੂਨਿਟ ਹੈ। ਪਹਿਲੀਆਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ 150 ਜਾਂ ਵੱਧ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉੱਚ ਮਾਈਲੇਜ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, "ਤੇਲ ਬਰਨਰ" ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸੰਕੇਤ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਮ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਸਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਕਿ ਐਚ-ਸੀਰੀਜ਼ ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਐਫ-ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਲਾਈਨ, ਸਿਰਫ ਐਚ 22 ਏ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਦਲੀ ਮੋਟਰ ਲੱਭਣਾ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਦੁਰਲੱਭ ਅਤੇ ਸਸਤੇ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਨਹੀਂ।
ਟਿਊਨਿੰਗ ਲਈ ਇਸਦੀ ਢੁਕਵੀਂਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, H ਲਾਈਨ B-ਸੀਰੀਜ਼ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੂਜੇ ਨੰਬਰ 'ਤੇ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਮੁੱਖ ਅੰਤਰ ਬਜਟ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਤੁਸੀਂ 300-ਹਾਰਸਪਾਵਰ H22A ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਅਜਿਹੀ ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੀ ਲਾਗਤ ਸਮਾਨ ਬੀ-ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਅੰਤਮ ਨਤੀਜੇ ਨਾਲੋਂ ਦੋ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ.
