ਇੰਜਣ ਔਡੀ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ANB
ਔਡੀ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ AEB ਇੰਜਣ, ਜੋ ਰੂਸੀ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਲਈ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਸ ਨੇ EA827-1,8T (AEB) ਇੰਜਣ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈ ਲਈ ਹੈ।
ਵੇਰਵਾ
ਔਡੀ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਏਐਨਬੀ ਇੰਜਣ 1999 ਤੋਂ 2000 ਤੱਕ VAG ਆਟੋ ਚਿੰਤਾ ਦੀਆਂ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। AEB ਐਨਾਲਾਗ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਨਵਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ।
ਮੁੱਖ ਅੰਤਰ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਹਨ. ECM ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈਆਂ। ਇੰਜਣ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਸੰਤ੍ਰਿਪਤ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ (ਏ.ਈ.ਬੀ. 'ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਥ੍ਰੋਟਲ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ, ਆਦਿ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ)।
ਇੰਜਣ ਔਡੀ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਏਐਨਬੀ ਗੈਸੋਲੀਨ, ਇਨ-ਲਾਈਨ, ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਯੂਨਿਟ, 1,8 ਲੀਟਰ, 150 ਐਚ.ਪੀ. ਅਤੇ 210 Nm ਦੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ।
ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ VAG ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ:
- Volkswagen Passat B5 /3B_/ (1999-2000);
- ਰੂਪ /3B5/ (1999-2000);
- ਔਡੀ A4 Avant B5 /8D5/ (1999-2000);
- A4 ਸੇਡਾਨ B5 /8D2/ (1999-2000);
- A6 Avant C5 /4B_/ (1999-2000);
- A4 ਸੇਡਾਨ C5 /4B_/ (1999-2000)।
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਸਲੀਵਡ, ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੋ ਤੇਲ ਪੰਪ ਨੂੰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਸਟਾਕ ਹਨ (ਜਾਅਲੀ ਨਹੀਂ)।
ਤਿੰਨ ਰਿੰਗਾਂ ਵਾਲੇ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਪਿਸਟਨ। ਦੋ ਉਪਰਲੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ, ਹੇਠਲੇ ਤੇਲ ਦੀ ਸਕ੍ਰੈਪਰ। ਧੁਰੀ ਵਿਸਥਾਪਨ ਤੋਂ ਉਂਗਲਾਂ ਨੂੰ ਤਾਲਾਬੰਦ ਰਿੰਗਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਿਸਟਨ ਸਕਰਟ ਮੋਲੀਬਡੇਨਮ ਕੋਟੇਡ ਹਨ।
ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਤੋਂ ਕੱਢਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (DOHC) ਹਨ। 20 ਵਾਲਵ ਗਾਈਡਾਂ (ਤਿੰਨ ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਦੋ ਨਿਕਾਸ) ਨੂੰ ਸਿਰ ਦੇ ਸਰੀਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀ ਥਰਮਲ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਸੰਯੁਕਤ ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ: ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ, ਚੇਨ ਦੁਆਰਾ, ਦਾਖਲਾ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ. ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਕਾਰ ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਅਤੇ ਕਾਰ ਸੇਵਾ ਮਕੈਨਿਕ 60 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਡ੍ਰਾਈਵ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਜੇ ਇਹ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਾਲਵ ਝੁਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.
ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ KKK K03 ਟਰਬਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ 250 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਤੈਅ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਤੇਲ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਪਾਈਪ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲੰਘਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਪਾਈਪ ਦੇ ਅੰਦਰ ਤੇਲ ਵਿੱਚ ਕੋਕ ਦੀ ਵਧਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 3,7 ਲੀਟਰ ਹੈ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਇੱਕ VW 5 / 30 ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦੇ ਨਾਲ 502.00W-505.00 ਦੀ ਲੇਸਦਾਰਤਾ ਵਾਲੇ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇੰਜਣ AI-92 ਗੈਸੋਲੀਨ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ AI-95 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਇਸ 'ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ.
ECM - ਬੌਸ਼ ਮੋਟਰੋਨਿਕ 7.5, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਥ੍ਰੋਟਲ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੋਈ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਨਹੀਂ, ਕੋਈ ਮਿਸਫਾਇਰ ਕੰਟਰੋਲ ਨਹੀਂ।
Технические характеристики
| Производитель | ਔਡੀ ਏਜੀ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗਰੁੱਪ |
| ਰਿਲੀਜ਼ ਦਾ ਸਾਲ | 1999 |
| ਵਾਲੀਅਮ, cm³ | 1781 |
| ਪਾਵਰ, ਐੱਲ. ਨਾਲ | 150 |
| ਪਾਵਰ ਇੰਡੈਕਸ, ਐੱਲ. s/1 ਲਿਟਰ ਵਾਲੀਅਮ | 84 |
| ਟੋਰਕ, ਐਨ.ਐਮ. | 210 |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 9,5 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ | ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ |
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ | 4 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ | ਅਲਮੀਨੀਅਮ |
| ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਾਤਰਾ, cm³ | 46,87 |
| ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਆਰਡਰ | 1-3-4-2 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 81,0 |
| ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 86,4 |
| ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ | ਮਿਕਸਡ (ਬੈਲਟ + ਚੇਨ) |
| ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸੰਖਿਆ | 5 (DOHC) |
| ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ | ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ KKK K03 |
| ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ | ਹੈ |
| ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਰੈਗੂਲੇਟਰ | ਕੋਈ ਵੀ |
| ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਸਮਰੱਥਾ, l | 3,7 |
| ਤੇਲ ਵਰਤਿਆ | 5W-30 |
| ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ (ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ), l / 1000 ਕਿ.ਮੀ | 1,0 ਨੂੰ |
| ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਸਿਸਟਮ | ਟੀਕਾ |
| ਬਾਲਣ | AI-92 ਗੈਸੋਲੀਨ |
| ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਿਆਰ | ਯੂਰੋ 3 |
| ਸਰੋਤ, ਬਾਹਰ. ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 340 |
| ਭਾਰ, ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ | 150 |
| ਸਥਾਨ: | ਲੰਬਕਾਰੀ* |
| ਟਿਊਨਿੰਗ (ਸੰਭਾਵੀ), ਐਲ. ਨਾਲ | 400++ |
ਸਾਰਣੀ 1. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
* ਸੋਧਾਂ ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਵਿਵਸਥਾ ਨਾਲ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ; **ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਪਾਵਰ 180 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਦਾ ਵਾਧਾ। ਨਾਲ
ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ, ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ, ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ
ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ
ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਵੱਡੇ ਸਰੋਤ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ.
ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਇਸਨੂੰ 340 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਲਗਭਗ ਦੋ ਵਾਰ ਓਵਰਲੈਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਵੱਡੀ ਮੁਰੰਮਤ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਮੋਟਰ ਦੀ ਮਿਆਦ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਫੋਰਮਾਂ 'ਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਚਰਚਾ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਾਰ ਮਾਲਕ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ANB ਘੱਟ ਹੀ ਟੁੱਟਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਗਿਆਨ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਨਿਰਮਾਤਾ ਵਧਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਮੁੱਦਿਆਂ ਵੱਲ ਤਰਜੀਹੀ ਧਿਆਨ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ECU ਮੋਟਰੋਨਿਕ M3.8.2. ਵਧੇਰੇ ਵਿਹਾਰਕ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ Bosch Motronic 7.5 ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਇਸਦਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਹਾਸ਼ੀਏ ਹੈ. ਮੋਟਰ ਦੇ ਨੋਡ ਅਤੇ ਹਿੱਸੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਟਿਊਨ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੇ ਉਤਸ਼ਾਹੀਆਂ ਨੂੰ ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਚੰਗੇ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਖ਼ਾਸਕਰ ਉਹਨਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਬਦਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ECU ਫਲੈਸ਼ ਕਰਕੇ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਾਧਾ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ. ਚਿੱਪ ਟਿਊਨਿੰਗ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 10-15% ਦਾ ਵਾਧਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਮੋਟਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਹੋਰ "ਬੁਰਾਈ" ਟਿਊਨਿੰਗ (ਟਰਬਾਈਨ, ਇੰਜੈਕਟਰ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ, ਆਦਿ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ) ਤੁਹਾਨੂੰ ਯੂਨਿਟ ਤੋਂ 400 ਲੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੱਢਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇਵੇਗਾ. s, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਮਾਈਲੇਜ ਦਾ ਸਰੋਤ ਸਿਰਫ 30-40 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੋਵੇਗਾ।
ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ANB ਇੱਕ ਦੁਰਲੱਭ ਉਦਾਹਰਨ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ (20 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ!) ਵੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਸੀ।
ਕਮਜ਼ੋਰ ਚਟਾਕ
ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੇ ਡੂੰਘੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦੇ ਤਰੀਕਿਆਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਬੇਲੋੜਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.
ਮੋਟਰ ਚਾਲਕਾਂ ਨੇ ਕੋਕਡ ਆਇਲ ਸਪਲਾਈ ਪਾਈਪ ਦੇ ਕਾਰਨ ਟਰਬਾਈਨ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣ ਦੇ ਨਿਰੀਖਣ ਕੀਤੇ ਹਨ।
ਇੰਧਨ ਅਤੇ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟਸ ਦੇ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਗ੍ਰੇਡਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਇਸ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਿੰਦੂ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਫੋਰਮ 'ਤੇ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ 'ਤੇ ਦੋ ਦਿਲਚਸਪ ਬਿਆਨ ਹਨ. ਰਮੇਂਸਕੋਏ ਤੋਂ ਐਂਟਨ 413 ਲਿਖਦਾ ਹੈ: “... ਸੱਤ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਕਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ 380000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ 1 ਵਾਰ ਬਦਲਿਆ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਚੀਰ ਗਿਆ (ਸੋਲਡਰਿੰਗ ਕਿੱਥੇ ਹੈ)। ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਵਿਕਰੀ ਲਈ ਖਰੀਦਿਆ. ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਕੋਈ ਹੀਟ ਸ਼ੀਲਡ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉੱਥੇ ਕੋਕਿੰਗ ਕੀ ਹੈ, ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ".
ਕਾਰਗੰਡਾ ਤੋਂ Wed190 ਉਸ ਨਾਲ ਅਸਹਿਮਤ ਹੈ: "... ਮੇਰੀ ਟਰਬਾਈਨ ਅਕਸਰ ਲਾਲ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਨਾਲ ਟਿਊਬ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਮੈਂ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਹੈ".
ਸਿੱਟਾ: ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਬੰਦ ਹੋਏ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਨਾਲ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਘਟਾਈ ਗਈ। ਇੱਥੇ ਕੈਟਾਲਿਸਟ ਕਲੌਗਿੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਉਹ ਨਾ ਸਿਰਫ ਬਾਲਣ ਦੀ ਘੱਟ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਝੂਠ ਬੋਲਦੇ ਹਨ, ਸਗੋਂ ਸਮੇਂ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਵੀ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਖਰਾਬੀ ਦੇ ਕਾਰਨਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਰ ਸੇਵਾ ਦੇ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਫਲੋਟਿੰਗ ਕ੍ਰਾਂਤੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਮੁਸੀਬਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਅਕਸਰ ਇਸ ਵਰਤਾਰੇ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਲੀਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਚੂਸਣ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਲੱਭਣਾ ਅਤੇ ਸੀਲ ਮਾਉਂਟ ਨੂੰ ਕੱਸਣਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੱਲ ਕਰਦੇ ਹਨ.
ਬੰਦ crankcase ਹਵਾਦਾਰੀ ਸਿਸਟਮ. ਨੁਕਸ ਇਸ ਇੰਜਣ ਲਈ ਵਿਲੱਖਣ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪਰ ਜੇ VKG ਸਿਸਟਮ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਦਾ ਇਹ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਿੰਦੂ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗਾ.
ਪਰ ਕੁਝ ਸੈਂਸਰ (DMRV, DTOZH) ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਸ ਦੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਤੱਤ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਜੇ ਉਹ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਹੀ ਤਰੀਕਾ ਹੈ - ਬਦਲਣਾ.
ਤੇਲ ਪੰਪ ਅਤੇ ਚੇਨ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਲ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ 'ਤੇ.
ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਮੋਟਰ ਦੀ ਉੱਨਤ ਉਮਰ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਣਾ ਅਤੇ ਇਕਾਈ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਅਤੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਪਹਿਰਾਵੇ ਲਈ ਭੱਤੇ ਬਣਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ.
ਅਨੁਕੂਲਤਾ
ਸਧਾਰਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ANB ਦੀ ਉੱਚ ਰੱਖ-ਰਖਾਅਯੋਗਤਾ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇੰਜਣ ਦਾ ਕਾਰ ਸੇਵਾ ਮਾਹਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰ ਮਾਲਕ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਗੈਰੇਜ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਮੋਟਰ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਦੇ ਦਿਨ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸਮਾਂ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ ਸਹੀ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਲੱਭਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਹ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਟੋਰ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹਨ.
ਸਭ ਤੋਂ ਅਤਿਅੰਤ ਕੇਸਾਂ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅਸੈਂਬਲੀ 'ਤੇ ਖਰੀਦਣਾ ਆਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਜਾਣਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਬਚੇ ਹੋਏ ਸਰੋਤ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ.
ਉਹਨਾਂ ਕਾਰ ਮਾਲਕਾਂ ਲਈ, ਜੋ ਕਈ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ, ਓਵਰਹਾਲ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਇੱਕ ਕੰਟਰੈਕਟ ਇੰਜਣ ਖਰੀਦਣ ਦਾ ਵਿਕਲਪ ਹੈ।
ਅਜਿਹੀ ਮੋਟਰ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਕੀਮਤ 35 ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਬਲ ਹੈ. ਪਰ ਸੰਰਚਨਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਅਟੈਚਮੈਂਟਾਂ ਨੂੰ ਸਸਤਾ ਪਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
