ਇੰਜਣ 1G-FE ਟੋਇਟਾ
1G ਇੰਜਣ ਦੀ ਲੜੀ 1979 ਤੋਂ ਆਪਣੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ 2G-EU ਸੂਚਕਾਂਕ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ 12-ਵਾਲਵ ਇਨ-ਲਾਈਨ "ਛੇ" ਨੂੰ E ਅਤੇ E + ਕਲਾਸਾਂ ਦੀਆਂ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਲੈਸ ਕਰਨ ਲਈ ਟੋਇਟਾ ਕਨਵੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। (ਕ੍ਰਾਊਨ, ਮਾਰਕ 1, ਚੇਜ਼ਰ, ਕ੍ਰੇਸਟਾ, ਸੋਅਰਰ) ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ . ਇਹ ਉਹ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ 1988 ਵਿੱਚ ਮਸ਼ਹੂਰ 1G-FE ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਆਪਣੀ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਗੈਰ ਰਸਮੀ ਸਿਰਲੇਖ ਸੀ।
1G-FE ਅੱਠ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ 1996 ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਮਾਮੂਲੀ ਸੰਸ਼ੋਧਨ ਦੇ ਅਧੀਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਟਾਰਕ 5 ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੁਆਰਾ "ਵਧਿਆ" ਸੀ। ਇਸ ਸੁਧਾਰ ਨੇ 1G-FE ICE ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਇਹ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਟੋਇਟਾ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਰੀਸਟਾਇਲਿੰਗ ਕਾਰਨ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੇ ਸਰੀਰਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇੱਕ ਹੋਰ "ਮਾਸਪੇਸ਼ੀ" ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਸੀ।
1998 ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦਾ ਇੱਕ ਡੂੰਘਾ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਉਡੀਕ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਸਪੋਰਟਸ ਮਾਡਲ ਟੋਇਟਾ ਅਲਟੇਜ਼ਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਸੰਰਚਨਾ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਪਰ ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ। ਟੋਇਟਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਕਈ ਆਧੁਨਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਯੰਤਰਾਂ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਕੇ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਏ। ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੇ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਨਾਮ ਦਾ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਅਗੇਤਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਹੈ - 1G-FE BEAMS (ਐਡਵਾਂਸਡ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਸਿਸਟਮ ਵਾਲਾ ਬ੍ਰੇਕਥਰੂ ਇੰਜਣ). ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਉੱਨਤ ਵਿਧੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਸਭ ਤੋਂ ਆਧੁਨਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸੀ।
ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ. 1G-FE ਅਤੇ 1G-FE BEAMS ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਨਾਮ ਹਨ, ਪਰ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸੇ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹਨ।
ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਨਿਰਧਾਰਨ
1G-FE ਇੰਜਣ ਇਨ-ਲਾਈਨ 24-ਵਾਲਵ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਪਰਿਵਾਰ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ ਇੱਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਹੈ। ਦੂਜਾ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਗੇਅਰ ("ਇੱਕ ਤੰਗ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ ਵਾਲਾ ਟਵਿਨਕੈਮ") ਦੁਆਰਾ ਪਹਿਲੇ ਤੋਂ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
1G-FE BEAMS ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਫਿਲਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਹੈ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਉਪਕਰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ VVT-i, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ETCS, ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ DIS-6 ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ACIS ਹੈ।
| ਪੈਰਾਮੀਟਰ | ਮੁੱਲ | |
|---|---|---|
| ਨਿਰਮਾਣ ਕੰਪਨੀ / ਫੈਕਟਰੀ | ਟੋਇਟਾ ਮੋਟਰ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ / ਸ਼ਿਮੋਯਾਮਾ ਪਲਾਂਟ | |
| ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਮਾਡਲ ਅਤੇ ਕਿਸਮ | 1G-FE, ਪੈਟਰੋਲ | 1G-FE ਬੀਮਜ਼, ਪੈਟਰੋਲ |
| ਰਿਲੀਜ਼ ਦੇ ਸਾਲ | 1988-1998 | 1998-2005 |
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਸੰਰਚਨਾ ਅਤੇ ਸੰਖਿਆ | ਇਨਲਾਈਨ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ (R6) | |
| ਵਰਕਿੰਗ ਵਾਲੀਅਮ, cm3 | 1988 | |
| ਬੋਰ / ਸਟ੍ਰੋਕ, mm | 75,0 / 75,0 | |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 9,6 | 10,0 |
| ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸੰਖਿਆ | 4 (2 ਇਨਲੇਟ ਅਤੇ 2 ਆਊਟਲੈਟ) | |
| ਗੈਸ ਵੰਡਣ ਦੀ ਵਿਧੀ | ਬੈਲਟ, ਦੋ ਚੋਟੀ ਦੇ ਸ਼ਾਫਟ (DOHC) | ਬੈਲਟ, ਦੋ ਓਵਰਹੈੱਡ ਸ਼ਾਫਟ (DOHC) ਅਤੇ VVTi ਸਿਸਟਮ |
| ਸਿਲੰਡਰ ਫਾਇਰਿੰਗ ਕ੍ਰਮ | 1-5-3-6-2-4 | |
| ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ, ਐਚ.ਪੀ / rpm | 135 / 5600 140/5750* | 160 / 6200 |
| ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ, N m/rpm | 180 / 4400 185/4400* | 200 / 4400 |
| ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ | ਵਿਤਰਿਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ (EFI) | |
| ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ | ਵਿਤਰਕ (ਵਿਤਰਕ) | ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ (DIS-6) |
| ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ | ਸੰਯੁਕਤ | |
| ਠੰਡਾ ਸਿਸਟਮ | ਤਰਲ | |
| ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਓਕਟੇਨ ਸੰਖਿਆ | ਅਨਲੇਡੇਡ ਗੈਸੋਲੀਨ AI-92 ਜਾਂ AI-95 | |
| ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਪਾਲਣਾ | - | ਯੂਰੋ 3 |
| ਇੰਟਰਨਲ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਕਿਸਮ | 4-ਸਟ. ਅਤੇ 5-ਸਟ. ਮੈਨੁਅਲ / 4-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ | |
| ਸਮੱਗਰੀ BC / ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ | ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ/ਅਲਮੀਨੀਅਮ | |
| ਇੰਜਣ ਦਾ ਭਾਰ (ਲਗਭਗ), ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ | 180 | |
| ਮਾਈਲੇਜ (ਲਗਭਗ), ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੁਆਰਾ ਇੰਜਣ ਸਰੋਤ | 300-350 | |
* - ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤੇ 1G-FE ਇੰਜਣ ਲਈ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ (ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਸਾਲ 1996-1998)।
ਸੰਯੁਕਤ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਔਸਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ 10 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਉਪਯੋਗਤਾ
Toyota 1G-FE ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ E ਕਲਾਸ ਦੀਆਂ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਕੁਝ E + ਕਲਾਸ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹਨਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸੋਧਾਂ ਨਾਲ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- ਚੇਜ਼ਰ GX81/GX90/GX100;
- ਕ੍ਰੇਸਟਾ GX81/GX90/GX100;
- ਤਾਜ GS130/131/136;
- ਕ੍ਰਾਊਨ/ਕ੍ਰਾਊਨ MAJESTA GS141/ GS151;
- Soarer GZ20;
- ਸੁਪਰਾ GA70.
1G-FE BEAMS ਇੰਜਣ ਨੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਉਸੇ ਟੋਇਟਾ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਨਵੇਂ ਸੰਸਕਰਣਾਂ 'ਤੇ ਪਿਛਲੀ ਸੋਧ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ, ਬਲਕਿ ਜਾਪਾਨੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਕਈ ਨਵੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ "ਮਾਸਟਰ" ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਮਰੱਥ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਲੈਕਸਸ IS200 'ਤੇ ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਮੱਧ ਪੂਰਬ ਤੱਕ "ਛੱਡ" ਗਿਆ। / IS300:
- ਮਾਰਕ 2 GX105/GX110/GX115;
- ਚੇਜ਼ਰ GX100/GX105;
- ਕ੍ਰੇਸਟਾ GX100/GX105;
- ਵੇਰੋਸਾ GX110/GX115;
- ਤਾਜ ਆਰਾਮ GBS12/GXS12;
- ਕ੍ਰਾਊਨ/ਕ੍ਰਾਊਨ ਮਜੇਸਟਾ GS171;
- ਉਚਾਈ/ਉਚਾਈ ਯਾਤਰਾ GXE10/GXE15;
- Lexus IS200/300 GXE10.
ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦਾ ਤਜਰਬਾ
1G ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਪੂਰਾ ਇਤਿਹਾਸ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਬੇਮਿਸਾਲਤਾ ਬਾਰੇ ਸਥਾਪਿਤ ਰਾਏ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਮਾਹਰ ਕਾਰ ਮਾਲਕਾਂ ਦਾ ਧਿਆਨ ਸਿਰਫ ਦੋ ਬਿੰਦੂਆਂ ਵੱਲ ਖਿੱਚਦੇ ਹਨ: ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਤੇਲ ਨੂੰ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ. VVTi ਵਾਲਵ, ਜੋ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪੁਰਾਣੇ ਜਾਂ ਘੱਟ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਤੇਲ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪੀੜਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਕਸਰ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇੰਜਣ ਖੁਦ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ, ਪਰ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਜੋ ਇਸਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜੇ ਕਾਰ ਸਟਾਰਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਚੀਜ਼ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਅਤੇ ਸਟਾਰਟਰ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਦੇ "ਸਿਹਤ" ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਅਤੇ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਖੇਡੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਤਾਪਮਾਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਟੋਇਟਾ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਸਵੈ-ਨਿਦਾਨ ਦੁਆਰਾ ਪਛਾਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਕਾਰ ਦੇ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਖਰਾਬੀਆਂ ਨੂੰ "ਠੀਕ" ਕਰਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਖਾਸ ਹੇਰਾਫੇਰੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ. ਕਨੈਕਟਰ
ICE 1G ਵਿੱਚ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ, ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਅਕਸਰ ਵਾਪਰਦੀਆਂ ਹਨ:
- ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਰਾਹੀਂ ਇੰਜਨ ਆਇਲ ਦਾ ਲੀਕ ਹੋਣਾ। ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਨਾਲ ਬਦਲ ਕੇ ਹਟਾਇਆ ਗਿਆ।
- ਘੱਟ ਤੇਲ ਦਾ ਦਬਾਅ ਅਲਾਰਮ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਖਰਾਬ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਨਾਲ ਬਦਲ ਕੇ ਹਟਾਇਆ ਗਿਆ।
- ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਗਤੀ ਅਸਥਿਰਤਾ। ਇਹ ਨੁਕਸ ਨਿਮਨਲਿਖਤ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਦੇ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਵਾਲਵ, ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਜਾਂ ਥ੍ਰੋਟਲ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ। ਨੁਕਸਦਾਰ ਯੰਤਰਾਂ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਜਾਂ ਬਦਲ ਕੇ ਹਟਾਇਆ ਗਿਆ।
- ਇੱਕ ਠੰਡਾ ਇੰਜਣ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ. ਸੰਭਾਵੀ ਕਾਰਨ: ਕੋਲਡ ਸਟਾਰਟ ਇੰਜੈਕਟਰ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਟੁੱਟ ਗਿਆ ਹੈ, ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਗਲਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੈੱਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਵਾਲਵ ਦੇ ਥਰਮਲ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਨੁਕਸਦਾਰ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਦੀ ਸਹੀ ਸੈਟਿੰਗ, ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਜਾਂ ਬਦਲੀ ਦੁਆਰਾ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ;
- ਉੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ (1 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 10000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ)। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਤੇਲ ਸਕ੍ਰੈਪਰ ਰਿੰਗਾਂ ਦੀ "ਮੌਜੂਦਗੀ" ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਮਿਆਰੀ ਡੀਕਾਰਬੋਨਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਉਪਾਅ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸੁਧਾਰ ਹੀ ਮਦਦ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਹੇਠਾਂ ਉਹਨਾਂ ਓਪਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸੂਚੀ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਮਾਈਲੇਜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਿਨਾਂ ਅਸਫਲ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ:
- ਇੰਜਣ ਦੇ ਤੇਲ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ - 10 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ. ਟੋਇਟਾ ਦੀ ਆਮ ਸਿਫਾਰਸ਼: 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ ਤੇਲ ਲਈ; 1G-FE ਬੀਮਸ ਲਈ - 5W20 SL/GF-3। ਭਰਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 3.9 ਲੀਟਰ ਹੈ, ਤੇਲ ਫਿਲਟਰ ਵਿੱਚ 0.2 ਲੀਟਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ.
- ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਕਿੱਟ ਦੀ ਬਦਲੀ - 100 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ. ਇਸ ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਪੰਪ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
- ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਸ ਦੀ ਬਦਲੀ - 20 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ. 1G-FE ਲਈ, ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ 90919-01164 (Denso K16R-U11) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11) ਲਈ;
- ਬਾਲਣ ਫਿਲਟਰ ਬਦਲਣਾ - 20 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ. 1G-FE ਫਿਊਲ ਫਿਲਟਰ 23300-79145 (08.1990 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ) ਅਤੇ 23300-79146 (08.1990 ਤੋਂ ਬਾਅਦ) ਲਈ। ਇਹ ਬਾਲਣ ਰੇਲ ਦੇ ਅੱਗੇ, ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਥਿਤ ਹੈ. ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ 1G-FE ਬੀਮਜ਼ ਫਿਲਟਰ 23300-21010 ਲਈ;
- ਠੰਡੇ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਵਾਸ਼ਰਾਂ ਨਾਲ ਵਾਲਵ ਦੀ ਜਾਂਚ ਅਤੇ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨਾ (ਵਾਲਵ ਕਲੀਅਰੈਂਸ: ਇਨਟੇਕ 0.15-0.25 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਐਗਜ਼ਾਸਟ 0.25-0.35 ਮਿਲੀਮੀਟਰ) - 20 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ (1G-FE ਬੀਮਜ਼ ਲਈ)।
ਸਮੀਖਿਆ
1G-FE ਅਤੇ 1G-FE BEAMS ਬਾਰੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਦੋ ਸਮੂਹਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਪੇਸ਼ੇਵਰਾਂ ਦੀਆਂ ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ, ਅਤੇ ਆਮ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਦੀਆਂ ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ। ਸਾਬਕਾ ਇਸ ਤੱਥ ਵਿੱਚ ਇੱਕਮਤ ਹਨ ਕਿ 1998 ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੇ ਇੱਕ ਡੂੰਘੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਨੇ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ, ਟਿਕਾਊਤਾ ਅਤੇ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਮ ਕਮੀ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ. ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਉਹ ਇਸ ਗੱਲ ਨੂੰ ਮੰਨਦੇ ਹਨ 250-300 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਸੰਸਕਰਣ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ. ਆਮ ਕਾਰ ਮਾਲਕ ਵਧੇਰੇ ਭਾਵੁਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸੇ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ ਵੀ ਉਦਾਰ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਅਕਸਰ ਅਜਿਹੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ 400 ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ।
1G-FE ਅਤੇ 1G-FE ਬੀਮਸ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਫਾਇਦੇ:
- ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊਤਾ;
- ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ;
- ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਸਾਦਗੀ (ਸਿਰਫ 1G-FE);
- ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਟਾਰਕ (ਸਿਰਫ 1G-FE ਬੀਮਜ਼);
ਨੁਕਸਾਨ:
- ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ 'ਤੇ ਵਧੀ ਮੰਗ;
- ਠੰਡ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਦੇ ਸੰਘਣੇ ਤੇਲ ਨਾਲ ਬੈਲਟ ਦੇ ਦੰਦਾਂ ਨੂੰ ਛਾਲ ਮਾਰਨ ਜਾਂ ਕੱਟਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਤੱਤਾਂ 'ਤੇ ਤੇਲ ਲੱਗਣ ਦੀ ਉੱਚ ਸੰਭਾਵਨਾ ਜੇ ਤੇਲ ਦੀ ਸੀਲ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਟੁੱਟ ਗਈ ਹੈ ਕਿ ਤੇਲ ਪੰਪ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
- ਵਧੀ ਹੋਈ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ (1 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 10 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ);
- ਤੇਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਮਾੜੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ (1G-FE ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸੰਸਕਰਣਾਂ 'ਤੇ);
- "ਉਮਰ" ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ: ਵਿਤਰਕ ਖਰਾਬੀ, ਨੋਜ਼ਲ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ 'ਤੇ ਜਮ੍ਹਾ ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ, ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ (ਸਿਰਫ 1G-FE);
- VVTi ਸਿਸਟਮ ਕੰਟਰੋਲਰ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰਾਂ (ਸਿਰਫ 1G-FE ਬੀਮਜ਼) 'ਤੇ ਸਲੈਗ ਬਣਨ ਦਾ ਜੋਖਮ;
- ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲਾਂ ਦੇ ਸੀਮਤ ਸਰੋਤ (ਸਿਰਫ 1G-FE ਬੀਮਜ਼);
- ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਟੁੱਟਣ 'ਤੇ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਣ ਦਾ ਜੋਖਮ (ਸਿਰਫ 1G-FE ਬੀਮਜ਼);
- ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ (ਸਿਰਫ 1G-FE ਬੀਮਜ਼)।
1G-FE ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਟਿਊਨ ਕਰਨਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਅਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਫਲਦਾਇਕ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਲਈ ਗੰਭੀਰ ਵਿੱਤੀ ਖਰਚਿਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦੇ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਮੋਟਰ ਦੀ - ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ.
ਦਿਲਚਸਪ. 1990 ਵਿੱਚ, ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਕਨਵੇਅਰਾਂ 'ਤੇ 1JZ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਲੜੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੱਤੀ, ਜੋ ਕਿ, ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਘੋਸ਼ਣਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, 1G ਸੀਰੀਜ਼ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਵਾਲੀ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, 1G-FE ਮੋਟਰਾਂ, ਅਤੇ ਫਿਰ 1G-FE ਬੀਮਸ ਮੋਟਰਾਂ, ਇਸ ਘੋਸ਼ਣਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, 15 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਲਈ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਅਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ।
