ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਕਿਉਂ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਨ?

ਹਰ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਦੀ ਕਾਰ ਵਧੀਆ ਚੱਲੇ। ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਖਰੀਦਦੇ ਹਨ, ਟਿਊਨਿੰਗ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਐਡਿਟਿਵਜ਼ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸਾਰੇ ਹੇਰਾਫੇਰੀ ਕਾਰ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਨਵੀਨਤਮ ਅਤੇ ਪ੍ਰਚਲਿਤ ਕਾਢਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਡਰਿਲਿੰਗ ਹੈ। ਇਹ ਕੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੀ ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਵਿਚਾਰ ਕਰਾਂਗੇ.

ਕੁਝ ਡਰਾਈਵਰ ਕਿਉਂ ਸੋਚਦੇ ਹਨ ਕਿ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਾਂ ਨੂੰ ਡ੍ਰਿਲ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ

ਇੱਕ ਰਾਏ ਹੈ ਕਿ ਰੇਸਿੰਗ ਟੀਮਾਂ ਦੇ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਨੇ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਮੋਰੀ ਬਣਾਇਆ. ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਮੁਲਾਂਕਣ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਕਾਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਬਾਲਣ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਹੀ ਧਮਾਕਾ ਵੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਕੁਝ ਘੋੜਿਆਂ ਨੂੰ "ਜੋੜਿਆ"।

ਘਰੇਲੂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੀ-ਚੈਂਬਰ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਦੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਮਿਲੀ। ਪਰ ਇਹ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਦੀ ਕਿਸਮ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬਣਤਰ ਹੈ. ਪ੍ਰੀ-ਚੈਂਬਰ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੁੱਖ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਪਰ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੋਮਬੱਤੀ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਜੈੱਟ ਨੋਜ਼ਲ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕਾਮੁਕ. ਬਾਲਣ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਵਿਸਫੋਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਲਾਟ ਦੀ ਇੱਕ ਧਾਰਾ ਮੁੱਖ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤੰਗ ਖੁੱਲਣ ਦੁਆਰਾ ਫਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਮੋਟਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਖਪਤ ਔਸਤਨ 10% ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਇਹਨਾਂ ਦੋ ਥੀਸਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਧਾਰ ਵਜੋਂ ਲੈ ਕੇ, ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੇ ਮੋਮਬੱਤੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਛੇਕ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਕਿਸੇ ਨੇ ਰੇਸਰਾਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ, ਕਿਸੇ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਟਿਊਨਿੰਗ ਇੱਕ ਆਮ ਮੋਮਬੱਤੀ ਤੋਂ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀਚੈਂਬਰ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਦੋਵੇਂ ਗਲਤ ਸਨ. ਖੈਰ, ਬਦਲੀਆਂ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਨਾਲ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ?

ਕੀ ਇਹ ਵਿਧੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਲਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ?

ਇਸ ਮੁੱਦੇ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੇ ਬਲਨ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ, ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਧਮਾਕਾ ਹਰੇਕ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਦੀ ਦਿੱਖ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਕਰੰਟ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੇਠ ਮੋਮਬੱਤੀ ਵਿੱਚੋਂ ਉੱਕਰੀ ਹੋਈ ਹੈ।

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਮੋਮਬੱਤੀ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਬਣਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਖਾਸ ਕੋਣ 'ਤੇ ਉੱਡਦੀ ਹੈ। ਕੁਝ ਕਾਰ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਅਤੇ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਦੇ ਭਰੋਸੇ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਮੋਰੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਸਨ, ਸਪਾਰਕ ਦੀ ਤਾਕਤ ਨੂੰ ਕੇਂਦਰਿਤ ਅਤੇ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਗੋਲ ਮੋਰੀ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੀਆਂ ਚੰਗਿਆੜੀਆਂ ਦੀ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸ਼ੀਫ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ। ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਇਸ ਦਲੀਲ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਉਹ ਆਮ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਦੀ ਪ੍ਰੀਚੈਂਬਰ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਪਰ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? ਦਰਅਸਲ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਥ੍ਰੋਟਲ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖਾਸ ਵਾਧਾ ਨੋਟ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕੁਝ ਤਾਂ ਇਹ ਵੀ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘਟ ਰਹੀ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ 200 - 1000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਅਜਿਹੀ ਡਿਰਲ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਆਪਣੇ ਪਿਛਲੇ ਸੂਚਕਾਂ ਤੇ ਕਿਉਂ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ?

ਬਹੁਤੇ ਅਕਸਰ, ਇਹ ਰਾਈਡਰਾਂ ਦੀ ਗੁਪਤ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਮੋਮਬੱਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੋਰੀ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਸਫਾਈ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਸ਼ਾਇਦ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੋਰੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਛੋਟਾ ਵਾਧਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਤੀਤ ਦੇ ਮਕੈਨਿਕਸ ਨੇ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਅਜਿਹਾ ਕੀਤਾ ਹੋਵੇ। ਪਰ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਹੁਤ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਅਤੇ ਮਾਮੂਲੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਕਾਰਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਦਖਲ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਹਨ।

ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ?

ਤਾਂ ਫਿਰ ਇਹ ਤਕਨੀਕ ਉਪਯੋਗੀ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਵੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਕਾਰ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਕੀ ਰੋਕਦਾ ਹੈ:

1. ਇੱਕ ਕਾਰ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਯੂਨਿਟ ਹੈ ਜੋ ਕੁਝ ਲੋਡ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਲੈ ਸਕਦੇ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨੋਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ. ਇਸ ਲਈ, ਥੋੜਾ ਉੱਚਾ ਅਸੀਂ ਪ੍ਰੀਚੈਂਬਰ ਇੰਜਣ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਆਈਸੋਲੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਲਈ ਗਈ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਮੋਮਬੱਤੀ ਬਾਰੇ।

2. ਨਵੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਸਹੀ ਗਣਨਾਵਾਂ ਅਤੇ ਮਾਪਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ। ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਦੇ ਏਕੀਕਰਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ, ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਅਰਥ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.

3. ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਬਣਤਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਨਾਲ ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸੜ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਟੁਕੜੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਆ ਜਾਣਗੇ। ਇਹ ਮੋਟਰ ਦੀ ਅੰਸ਼ਕ ਜਾਂ ਵੱਡੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ ਹੈ।

4. ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮੰਨਦੀ ਹੈ ਕਿ ਚੰਗਿਆੜੀ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇਗੀ, ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਦੂਜੇ ਬਿੰਦੂ ਤੇ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ.

ਇਸਨੂੰ ਸਧਾਰਨ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕਹਿਣ ਲਈ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਲਈ ਅਜਿਹੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਨਾ ਲਾਹੇਵੰਦ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਸੰਭਾਵੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਹੈ। ਦੂਜਾ, ਇਸਦੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਜਣ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਭਾਗਾਂ 'ਤੇ ਲੋਡਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਜਾਂ ਮੁੜ ਗਣਨਾ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਉਪਾਅ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਪਾਵਰ ਲਾਭ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ "ਖੇਡ" ਮੋਮਬੱਤੀ ਦੀ ਕੀਮਤ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ ਮੱਧ ਤੋਂ ਆਟੋ ਮਕੈਨਿਕ ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਇਸ ਦੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਰਤ ਸਕਦੇ ਸਨ. ਯਾਨੀ ਰੇਸ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇਸਨੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਵਾਧਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਖੈਰ, ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਅੰਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕਾਰ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ MOT ਦੇ ਅਧੀਨ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਸੀ. ਇਸ ਲਈ, ਕਿਸੇ ਨੇ ਵੀ ਇਸ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਸੋਚਿਆ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਨਾਗਰਿਕ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ.