ਦੂਰ ਰਹੋ: ਛੇ ਸਭ ਤੋਂ ਨਾਜ਼ੁਕ ਆਟੋਮੇਟਾ
ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੂਜਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗਾ ਯੂਨਿਟ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਿੰਨੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਨਾਲ ਹੀ ਸਮਾਂ ਆਉਣ 'ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਕਿੰਨੀ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਵੇਚੋਗੇ। ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ, ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਕ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਵੱਲ ਝੁਕ ਰਹੇ ਹਨ - ਉਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਅਤੇ ਘੱਟ ਥਕਾਵਟ ਵਾਲੇ ਹਨ। ਪਰ ਉਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿੰਗੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸੰਭਾਵਿਤ ਹਨ.
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿਚ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਜੀਵਨ ਕਾਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਕਾਰਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਅਕਸਰ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਔਫ-ਰੋਡ ਚਿੱਕੜ ਜਾਂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਾਈਟਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਯਮਤ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗੀ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਮੋਨਾਕੋ ਗ੍ਰਾਂ ਪ੍ਰੀ ਵਿੱਚ ਕਰਦੇ ਹੋ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਭ ਤੋਂ ਨਾਜ਼ੁਕ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਦੀ ਹੇਠ ਲਿਖੀ ਰੇਟਿੰਗ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਇਹ ਬਹੁਤ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਯੂਨਿਟ ਸਹੀ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਨਾਲ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਲਾਪਰਵਾਹੀ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕਰਨਗੇ.
ਛੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ:
PowerShift DPS6 ਫੋਰਡ 'ਤੇ
ਪਿਛਲੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ, ਫੋਰਡ ਨੇ ਇਸ ਰੁਝਾਨ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸੁਪਰ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਵਿਕਸਤ ਡਿਊਲ-ਕਲਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। Getrag ਅਤੇ Luk ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ, ਅਮਰੀਕੀਆਂ ਨੇ PowerShift DPS6 ਬਣਾਇਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਮ ਲਈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਜੀਬ ਗੇਅਰ ਲਈ ਸੀ। ਸਮਾਨ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹੋਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਜੋ "ਗਿੱਲੇ" ਕਲਚਾਂ (ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤਰਲ ਨਾਲ ਭਰੇ ਹੋਏ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕਰਦੇ ਹਨ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਫੋਰਡ ਦਾ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਸੁੱਕਾ ਸੀ। ਇਸ ਨੇ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਸਸਤਾ ਬਣਾਇਆ, ਸਗੋਂ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਦੀ ਬੱਚਤ ਦੁਆਰਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵੀ ਵਧਾਇਆ ਜੋ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਤੇਲ ਪੰਪ ਨੂੰ ਚਲਾਏਗਾ।
PowerShift DPS6 ਫੋਰਡ 'ਤੇ
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਨੇ ਉਸਨੂੰ ਬੇਮਿਸਾਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਵੀ ਬਣਾਇਆ. ਟੈਸਟਿੰਗ ਅਵਧੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਵੀ, ਗੇਟਰਾਗ ਦੇ ਸੰਯੁਕਤ ਉੱਦਮ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੂੰ ਲਿਖਿਆ ਕਿ ਉਹ ਬਾਕਸ ਦੀ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤਤਾ ਲਈ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਲਈ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸਨੂੰ "ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੁਧਾਰ" ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਇਸ ਮੁੱਦੇ ਨੂੰ ਉਠਾਏ ਬਿਨਾਂ ਤੁਰੰਤ ਉਤਪਾਦਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦਾ ਸੀ (ਕਈਆਂ ਨੇ 70 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਦੁਖਦਾਈ ਮਾਮਲੇ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕੀਤਾ ਜਦੋਂ ਫੋਰਡ ਦੇ ਇੱਕ ਲੇਖਾਕਾਰ ਨੇ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਪਿੰਟੋ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਨਾਲੋਂ ਸੰਭਾਵੀ ਮੌਤ ਲਈ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣਾ ਵਧੇਰੇ ਲਾਭਕਾਰੀ ਸੀ)। DPS6 ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫਿਏਸਟਾ (2011-2016) ਅਤੇ ਫੋਕਸ (2012-2016) ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਮੋਂਡਿਓ, ਸੀ-ਮੈਕਸ, ਕੁਗਾ ਅਤੇ ਈਕੋਸਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਵੀ। ਈਯੂ ਵਿੱਚ ਵਿਕਣ ਵਾਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗਿੱਲਾ ਕਲਚ ਬਾਕਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸੁੱਕੇ ਕਲਚ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
PowerShift DPS6 ਫੋਰਡ 'ਤੇ
ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈਆਂ: ਗੇਅਰ ਬਹੁਤ ਅਚਾਨਕ ਬਦਲਣਾ, ਅਚਾਨਕ ਕਲਚ ਫਿਸਲਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਪਾਰਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬੰਪਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਾਂ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਨਿਰਪੱਖ ਵੱਲ ਸ਼ਿਫਟ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਕਸਰ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਲਈ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੀ ਟੱਕਰ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ। ਰਗੜ ਲਗਾਤਾਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਫੋਰਡ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਾਲੇ ਕੇਸਾਂ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕੀਤੀ, ਫਿਰ ਨੁਕਸਦਾਰ ਬੇਅਰਿੰਗ (LUK ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਮਿਤ) ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਇਆ, ਪਰ ਆਖਰਕਾਰ ਉਸਨੂੰ ਇਹ ਮੰਨਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਕਿ ਕਈ ਢਾਂਚਾਗਤ ਨੁਕਸ ਸਨ। ਕਲਾਸ ਐਕਸ਼ਨ ਮੁਕੱਦਮਿਆਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਨੁਕਸਦਾਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕਸ ਲਈ ਵਾਰੰਟੀ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ $ 20 ਤੱਕ ਕਵਰ ਕਰਨ ਲਈ ਸਹਿਮਤੀ ਦਿੱਤੀ।
Renault ਅਤੇ Peugeot ਤੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਮੈਕਨੀਕਲ ਆਟੋਮੈਟਿਕ
ਕੁਝ ਮਜ਼ਾਕ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਸ ਬਕਸੇ ਨਾਲ, ਕੋਡ DP0 ਅਤੇ DP2 ਦੇ ਤਹਿਤ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਫ੍ਰੈਂਚ ਨੇ ਵਾਟਰਲੂ ਲਈ ਬਾਕੀ ਯੂਰਪ ਤੋਂ ਬਦਲਾ ਲਿਆ। 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੋਂ, ਇਹ ਰੇਨੌਲਟ ਅਤੇ ਪੀਐਸਏ ਪਿਊਜੀਓਟ-ਸਿਟ੍ਰੋਇਨ ਸਮੂਹਾਂ ਦਾ ਸੰਯੁਕਤ ਵਿਕਾਸ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਰੇਨੌਲਟ ਮੇਗਾਨੇ II ਅਤੇ III ਤੋਂ ਡੇਸੀਆ ਸੈਂਡੇਰੋ ਅਤੇ ਲੋਗਨ ਤੱਕ, ਅਤੇ ਸਿਟਰੋਏਨ ਸੀ4 ਤੋਂ। ਅਤੇ C5. Peugeot 306, 307, 308 ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 408 ਤੱਕ।
2009 ਵਿੱਚ, ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਦਾ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਕੋਡ DP2 ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ 4 × 4 ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ, DP8 ਸੰਸਕਰਣ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਐਂਗੁਲਰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
DP0 ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਆਪਣੇ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸਯੋਗ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਯੂਨਿਟ ਸੋਲਨੋਇਡਜ਼ ਦੇ ਮਾਮੂਲੀ ਸਰੋਤ ਲਈ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹਨ। ਖਰਾਬ ਜੋੜ ਅਕਸਰ ਲੀਕ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦਾ ਵਿਵਹਾਰ ਅਣ-ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਹੈ - ਇਹ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਉਲਝਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਕਰਦਾ ਹੈ ... ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬਹੁਤ ਛੋਟੇ ਗੇਅਰਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਗੀਅਰਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਖਪਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਵਾਰ-ਵਾਰ ਪ੍ਰਵੇਗ ਜਾਂ ਵਹਿਣ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਡ ਹੋਣ 'ਤੇ, ਯੂਨਿਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਰਗੜ ਅਤੇ ਝਾੜੀਆਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਜੇ ਮੁਰੰਮਤ ਪੂਰੀ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਲਗਭਗ 150-200 ਲੇਵਾ. ਪਰ ਓਵਰਹਾਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਦੇ ਕਰੀਬ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਅਰਥ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਲਾਇਸੰਸਸ਼ੁਦਾ ਨਿਰਮਾਤਾ ਤੋਂ ਨਵਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਖਰੀਦਣਾ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ.
ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਤੋਂ 7-ਸਪੀਡ ਡੀ.ਐੱਸ.ਜੀ
ਸਾਰੇ VW ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੱਸਿਆ 7-ਸਪੀਡ ਡਿਊਲ-ਕਲਚ ਰੋਬੋਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਕੋਡਨੇਮ DQ200 ਹੈ। ਇਹ 2006 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਸੀ ਅਤੇ ਚਿੰਤਾ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ - VW, Skoda, ਸੀਟ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਔਡੀ. ਅਕਸਰ ਗੋਲਫ, ਪਾਸਟ, ਔਕਟਾਵੀਆ, ਲਿਓਨ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਸੁੱਕੇ ਕਲਚ DSG7 ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ DSG6 ਨਾਲ ਉਲਝਣ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗਿੱਲਾ ਕਲੱਚ ਹੈ। ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਮੋਟੇ ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ ਗੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ, ਕੋਝਾ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਕਲਚ ਡਿਸਕਾਂ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਪਹਿਨਣ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਈਆਂ। ਇਹ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਇਸ ਬਾਕਸ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੰਭੀਰ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ 2014 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।
ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਤੋਂ 7-ਸਪੀਡ ਡੀ.ਐੱਸ.ਜੀ
ਅਜਿਹੇ ਰੋਬੋਟਿਕ ਬਾਕਸ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮਕੈਨੀਕਲ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਵਾਲੀ ਅਸਲ ਮਸ਼ੀਨ ਨਾਲੋਂ ਸਰਲ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਇਨਪੁਟ ਸ਼ਾਫਟ ਹਨ, ਹਰ ਇੱਕ ਦਾ ਆਪਣਾ ਕਲਚ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਿੱਚ 1-3-5-7 ਗੇਅਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ - 2-4-6। ਮੇਕੈਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਣਾ।
ਇਸ ਸਰਕਟ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਲਗਭਗ ਤਤਕਾਲ ਗੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ, ਲਾਗਤ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ.
ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਬਾਕਸ ਨਿਰਵਿਘਨ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਅਚਾਨਕ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਅਤੇ ਰੁਕਣ ਨੂੰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਉਸ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਲਈ ਸਿਖਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ. ਪਰ ਅਕਸਰ ਇਹ "ਸ਼ੈਲੀ" ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਅਤੇ ਜੇ ਕਾਰ ਦੋ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਲਝਣ ਵਿੱਚ ਹਨ.
ਇਸ DSG ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 60-80 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਬਕਸੇ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਬਿਨਾਂ 100000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਹਨ ਡਿਸਕ ਪਹਿਨਣਾ ਅਤੇ ਮੇਕੈਟ੍ਰੋਨਿਕਸ (ਤਸਵੀਰ) ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ, ਜਿਸਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ 1000 BGN ਹੈ। ਇੱਕ ਮੁਕੰਮਲ ਮੁਰੰਮਤ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਦੋ ਹਜ਼ਾਰ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਰਚ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਜੈਟਕੋ ਵੇਰੀਏਬਲ ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ JF011E
ਜੈਟਕੋ ਇੱਕ ਜਾਪਾਨੀ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਕੰਪਨੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਨਿਸਾਨ ਮੁੱਖ ਸ਼ੇਅਰਧਾਰਕ ਹੈ, ਪਰ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਅਤੇ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਵੀ ਹੈ।
ਸ਼ਾਇਦ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਉਤਪਾਦ JF011E CVT ਜਾਂ ਲਗਾਤਾਰ ਵੇਰੀਏਬਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੈ। ਇਹ ਹਰ ਥਾਂ ਲੱਭਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਨਿਸਾਨ, ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਅਤੇ ਸੁਜ਼ੂਕੀ (ਤਰਕਪੂਰਣ ਤੌਰ 'ਤੇ), ਪਰ ਰੇਨੌਲਟ, ਪਿਊਜੀਓਟ, ਸਿਟਰੋਇਨ, ਜੀਪ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਡੌਜ ਤੋਂ ਅਮਰੀਕਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ।
ਵੇਰੀਏਟਰਾਂ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਬਾਰੇ ਵਿਵਾਦ ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਧਿਰ ਦੀ ਸਰਵਉੱਚਤਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਚੱਲਿਆ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਮਰਥਕ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਆਦਰਸ਼ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਬੀਵਲ ਵਾਸ਼ਰਾਂ ਨਾਲ ਰਵਾਇਤੀ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ, ਉਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਇੰਜਣ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਟਾਰਕ ਦਾ ਕੋਈ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੋਈ ਸ਼ਿਫਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਸਿਰਫ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਤਬਦੀਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦਲੀਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕੋਝਾ ਸ਼ੋਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਪਰ CVTs ਨਾਲ ਇੱਕ ਹੋਰ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆ ਕੋਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਟੀਲ ਦੀ ਪੱਟੀ ਹੈ। ਉਸਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਨੂੰ ਖੁਰਚਣ ਜਾਂ ਆਪਣੀਆਂ ਪਲੇਟਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਲਈ ਵਾਸ਼ਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਖਿਸਕਣਾ ਉਸਦੇ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ। ਜਾਂ ਦੋਵੇਂ। ਅਤੇ ਅਜਿਹੀ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਗਰਮ ਨਾ ਕੀਤੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਪੰਪ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਅਕਸਰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤਰਲ ਵਿੱਚ ਇਕੱਠੇ ਹੋਏ ਗੰਦਗੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਫਿਲਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 60 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਤੇਲ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ।
ਇਸ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦਾ ਓਵਰਹਾਲ ਕਾਫ਼ੀ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ - 1600 ਤੋਂ 2000 ਲੇਵਾ ਤੱਕ.
ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ ਤੋਂ ਹਾਈਡਰਾ-ਮੈਟਿਕ
ਹਾਈਡਰਾ-ਮੈਟਿਕ GM 6T30 / 6T40 ਇੱਕ 6-ਸਪੀਡ ਹਾਈਡ੍ਰੋਮੈਕਨੀਕਲ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਲਈ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਕਲਪ ਹੈ, ਪਰ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਜੇ ਓਪੇਲ ਐਸਟਰਾ ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲੇ ਓਪੇਲ ਮੋਕਾ ਵਿੱਚ, ਅੰਤਰਾ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਕੁਝ ਸ਼ੇਵਰਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਕੈਪਟਿਵਾ, ਐਵੀਓ, ਕਰੂਜ਼।
ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਡੱਬਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਸ਼ਾਂਤ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ, ਇਹ ਉਹੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ।
ਪਹਿਲੇ ਲੱਛਣ ਜੋ ਸਭ ਠੀਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਲਗਭਗ 30 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬਾਅਦ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਡਰਾਮਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸੀ ਸੋਲਨੋਇਡਜ਼ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤਰਲ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਅਸਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਰਗੜ ਡਿਸਕਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਪੂਰੇ ਬਕਸੇ ਦੇ ਕਾਫ਼ੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ੀ ਟੁੱਟਣ ਹਨ - ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਦਰਾੜਾਂ ਦੇ ਨਾਲ. ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕੁਝ ਮਾਲਕ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਰੇਡੀਏਟਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਚੰਗੀ ਖ਼ਬਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਮੁਰੰਮਤ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗੀ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਲਗਭਗ 400-500 ਲੇਵਾ ਸਮੇਤ ਸਹਾਇਕ ਉਪਕਰਣ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ.
ਸਿਰਫ 2014 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਬਕਸੇ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਾਰ ਖਰੀਦਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਪੇਸ਼ੇਵਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਦਾ ਨਿਦਾਨ ਕਰਨਾ ਚੰਗਾ ਹੈ.
VAZ ਤੋਂ AMT
ਰੂਸੀ ਸਿਵਲ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਉਤਪਾਦ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ, VAZ "ਆਟੋਮੈਟਿਕਸ" ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੱਕ ਚੱਲਿਆ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਤੋੜਨ ਲਈ ਕਈ ਮਹੀਨੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸਨ।
"ਆਟੋਮੈਟਿਕ" ਵਿੱਚ ਹਵਾਲੇ ਅਚਾਨਕ ਨਹੀਂ ਹਨ - ਅਸਲ ਵਿੱਚ, AMT ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਮੈਨੂਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਕਸੇ ਨੂੰ "ਮੈਨਡ" ਜਾਂ "ਰੋਬੋਟਿਕ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
AMT ਵੱਖ-ਵੱਖ VAZ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਲਾਡਾ ਵੇਸਟਾ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਹਿਲੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਉਸਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਤੋਂ ਹੈਰਾਨੀ ਹੋਈ: ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਪ੍ਰਵੇਗ, ਦੇਰ ਨਾਲ ਗੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਪੀਡ ਘਟਾਉਣੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ ... ਇਹ ਸਭ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਸਹੀ ਸੈਂਸਰ ਹਨ. ਪਰ ਖਰੀਦਦਾਰ ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਨੂੰ ਮਾਫ਼ ਕਰ ਦੇਣਗੇ ਜੇਕਰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਬਾਕਸ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੀ.
ਪਰ ਇਹ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਡਰਾਈਵ ਡਿਸਕ ਵਿਵਸਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਓਵਰਹੀਟ ਹੋ ਗਈ ਅਤੇ ਰਿਕਾਰਡ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਖਰਾਬ ਹੋ ਗਈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਚੀ ਧਮਾਕੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਵਧਦੀ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਅਸਮਾਨ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ। ਜਦੋਂ ਤੱਕ, ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਸਿਸਟਮ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸਫਲ ਹੋ ਗਿਆ. ਇਹ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਘੱਟ ਹੀ 40 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ 000 ਦੇ ਓਵਰਹਾਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਸੀ। ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਪਲੱਸ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਮੁਰੰਮਤ ਸਸਤੀ ਸੀ - 20 ਤੋਂ 000 ਲੇਵਾ ਤੱਕ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ, VAZ ਨੇ AMT 200 ਬਾਕਸ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
