ਟੀਡੀਸੀ / ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸੈਂਸਰ

ਇਸਨੂੰ TDC ਜਾਂ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸੈਂਸਰ (ਇੰਜਣ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਅੱਗੇ ਸਥਿਤ) ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ECU ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਬਾਰੇ ਸੂਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਜਾਣ ਸਕੇ ਕਿ ਕਦੋਂ (ਅਤੇ ਕਿੰਨਾ) ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਟੀਕਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਕਈ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਐਨੀਮੇਟ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਸਹੀ ਸਮੇਂ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਣ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ 'ਤੇ, ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਵੀ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ (ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ) ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਥਿਊਰੀ ਅਤੇ ਕੰਮ

ਟੀਡੀਸੀ / ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸੈਂਸਰ (ਇੰਡਕਟਿਵ ਜਾਂ ਹਾਲ ਇਫੈਕਟ) ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਟੀਚਾ ਇੰਜਨ ਦੇ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਲਗਾਉਣਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਨੂੰ ਇੰਜਨ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਰੇ ਪਿਸਟਨਸ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਬਾਰੇ ਦੱਸਿਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਹਰ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਸੈਂਸਰ ਕਿਸੇ ਟੈਗ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜਾਣਕਾਰੀ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਨੂੰ ਭੇਜੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਕਾਰਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਤੋਂ ਲੰਘਣ ਵਾਲੇ ਹਰੇਕ ਦੰਦ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਰੰਟ ਪੈਦਾ ਕਰਨਗੇ (ਪ੍ਰੇਰਕ ਸੰਵੇਦਕ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ)। ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਕੰਪਿਊਟਰ ਇਸ ਦੁਆਰਾ ਪਾਰ ਕੀਤੇ ਦੰਦਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਗਿਣ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸਲਈ, ਮੋਟਰ ਦੀ ਤਾਲ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨ ਵਿੱਚ ਜੋੜਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਹ ਸਾਰੇ ਪਿਸਟਨਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਜਾਣਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਉਪਰੋਕਤ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪਤਾ ਲੱਗੇਗਾ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰ 1 ਅਤੇ 4 ਦਾ ਟੀਡੀਸੀ ਕਿੱਥੇ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਨਿਸ਼ਾਨ ਦੇ ਬਾਅਦ 14 ਦੰਦ ਹੋਣ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਕੈਲਕੁਲੇਟਰ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕੁਝ ਅੰਕੜਿਆਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਰੰਭ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਨੂੰ ਇਹ ਜਾਣਨ ਲਈ ਇੱਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ ਕਿ ਪਿਸਟਨ ਦਾ ਟੀਡੀਸੀ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਹੈ ਜਾਂ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਹੈ ... ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਡਿਗਰੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਦੰਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਕਈ ਵਾਰ ਫਲਾਈਵੀਲ ਡਿਸਕ ਤੇ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਸੈਂਸਰ ਲਗਾਇਆ ਹੋਇਆ ਹੈ (ਇੰਜਣ ਬਲਾਕ 'ਤੇ)।

ਫਿਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਜ਼ਮ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: ਦੰਦਾਂ ਵਾਲਾ ਧਾਤੂ ਇੰਜਣ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ (ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਟਾਰਟਰ ਨੂੰ ਸਮਰਪਿਤ ਦੰਦ ਹਨ) ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਚੁੰਬਕਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਫਿਰ ਕੰਪਿਊਟਰ ਨੂੰ ਦਾਲਾਂ ਭੇਜਦਾ ਹੈ (ਹਰੇਕ ਪਾਰ ਕੀਤੇ ਦੰਦ ਲਈ)। ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਦੋਵਾਂ ਦਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕੰਪਿਊਟਰ ਨੂੰ ਪਤਾ ਲੱਗ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਨਿਸ਼ਾਨ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਹੈ (ਉਹ ਜਗ੍ਹਾ ਜਿੱਥੇ ਦੰਦ ਗਾਇਬ ਹਨ)।

ਕੰਪਿਊਟਰ ਨੂੰ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਕਰਵ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਹਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖ, ਕਰਵ ਵਰਗ ਹਨ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਹੁਣ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਹਨ) ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਕਦੋਂ ਅਤੇ ਕਿੱਥੇ ਇੰਜੈਕਟ ਕਰਨਾ ਹੈ (ਪਰ ਤੱਤ ਉੱਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਨੂੰ ਵੀ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹੈ)

ਇੱਥੇ ਅਸਲੀ ਕਰਵ ਹੈ. ਨੀਲਾ ਟੀਡੀਸੀ/ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸੈਂਸਰ ਹੈ ਅਤੇ ਲਾਲ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸਥਿਤੀ ਸੈਂਸਰ ਹੈ।

ਜੇ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਲੱਕੜ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ ...), ਇਹ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਮੱਗਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਫੀਲਡ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ।

ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ

• ਪੈਸਿਵ ਪ੍ਰੇਰਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ : ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ, ਇਸਦੇ ਅੱਗੇ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗਤੀ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਬਦਲਵੇਂ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਡਾਟਾਸੈਟ ਇੱਕ ਸਾਈਨਸੋਇਡਲ ਸਿਗਨਲ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਮੋਟਰ ਦੀ ਗਤੀ (ਗਤੀ) ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਾਲਤਾ (ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਚੌੜਾਈ) ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਸੈਂਸਰ ਅਵਾਰਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਫੀਲਡਾਂ (ਬਾਹਰੋਂ ਆਉਂਦੇ) ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸਸਤਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਖ਼ਤਰੇ ਵਿਚ ਹੈ।
• ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵ : ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਹਰੇਕ ਪਾਰ ਕੀਤੇ ਫਲਾਈਵੀਲ ਦੰਦ ਲਈ, ਇਹ ਕੰਪਿ toਟਰ ਨੂੰ 5 ਵੋਲਟ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਭੇਜਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਹੁਣ ਇੱਕ ਸਾਈਨ ਕਰਵ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਵਰਗ ਪਲਾਟ ਜੋ ਇੱਕ ਬਾਈਨਰੀ ਕੋਡ ਵਰਗਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਕਸ਼ਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੀ ਭਾਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਸੰਵਾਦ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ, ਸੰਵੇਦਕ ਵਿੱਚ ਕਰੰਟ ਨਿਰੰਤਰ ਵਹਿੰਦਾ ਹੈ: ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਦੰਦ ਨੇੜੇ ਤੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ (ਦੰਦ ਅਤੇ ਸੰਵੇਦਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਹਵਾ ਦਾ ਪਾੜਾ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਇਹ ਇਸਦੇ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਵਾਲੇ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਿਘਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਅਸੀਂ ਦੰਦਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਕੰਪਿਟਰ ਨੂੰ ਦੱਸ ਸਕਦੇ ਹਾਂ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਸੈਂਸਰ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪੁਰਾਣੇ ਪ੍ਰੇਰਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਅਗਲੇ ਪੜਾਅ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ।

PMH HS ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਲੱਛਣ

ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਲੱਛਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਖੜੋਤ (ਇੱਕ ਸੰਵੇਦਕ ਜੋ ਰੁਕ -ਰੁਕ ਕੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਜਾਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਅਚਨਚੇਤੀ ਸਟਾਲਾਂ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ... ਇੱਕ ਨੁਕਸਦਾਰ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਇੱਕ ਅਯੋਗ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਨਿਸ਼ਾਨੀ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਕਈ ਵਾਰ ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਖਰਾਬ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਸਿਰਫ ਸੈਂਸਰ ਨਾਲ ਫਿੱਕਾ ਲਗਾਉਣਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਨੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰਨਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ.

ਏਅਰ ਗੈਪ (ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਵਿਚਕਾਰ ਪਾੜਾ) ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਸੈਂਸਰ ਨੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਗਲਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਹੈ।

ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸੈਂਸਰ / ਸਿਲੰਡਰ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ?

ਸਿਲੰਡਰ ਰੈਫਰੈਂਸ ਸੈਂਸਰ, ਟੀਡੀਸੀ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਜਾਣਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਕਿਸ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ (ਜਿੱਥੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋਵੇਗਾ) ਜਾਂ ਨਿਕਾਸ (ਇੱਥੇ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ। , ਬੱਸ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਰਾਹੀਂ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਦਿਓ)। ਇਸਲਈ, ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਫਿਊਲ ਪੰਪ (ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਪੰਪ) ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੰਪਿਊਟਰ ਨੂੰ ਇਹ ਦੱਸਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਰੇਕ ਪਿਸਟਨ ਕਿਸ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ AAC ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹੋਰ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇੱਥੇ.

ਵੀਡੀਓ ਸੈਂਸਰ AAC ਅਤੇ PMH ਬਦਲੋ

ਨਵੀਂ ਪੀਐਮਐਚ ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ ਏਏਸੀ ਸਥਿਤੀ (ਜੇ ਮੈਂ ਕਹਾਂਗਾ ਕਿ ਇਹ ਸੌਖਾ ਸੀ ਤਾਂ ਮੈਂ ਝੂਠ ਬੋਲਾਂਗਾ)

ਤੁਹਾਡੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ

ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਨੁਕਸਦਾਰ PMH ਸੈਂਸਰ ਦਾ ਸਬੂਤ ਹੈ (ਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਟੈਸਟ ਸੂਚੀਆਂ 'ਤੇ ਪੋਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਤੁਹਾਡੇ ਨਵੀਨਤਮ ਪ੍ਰਸੰਸਾ ਪੱਤਰਾਂ ਤੋਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕਲੀ ਕੱਢਿਆ ਗਿਆ)।

ਪੋਰਸ਼ ਕਾਇਨੇ (2002-2010)

4.8 385 ਐਚਪੀ 300000 km'2008, ਡਿਸਕ 20; ਕਾਇਨੇ ਦਾ 385 ਸੀ : 300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸਟਾਰਟਰ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਸੈਂਸਰ ਤੇ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹੋਜ਼ ਕਲੋਰਸਟੈਟ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੀ ਹੈ

ਮਰਸਡੀਜ਼ ਐਸ-ਕਲਾਸ (2005-2013)

ਇੱਥੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ S300 ਟਰਬੋ ਡੀ, 1996, 177 ਐਚਪੀ, ਬੀਵੀਏ, 325000 ਕਿਮੀ : ਖਰਾਬ ਤਾਰਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਸ਼ੀਅਨ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ, ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦਾ ਹਵਾਤਮਕ ਨਿਯੰਤਰਣ (ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਅੱਗ).

ਮਾਜ਼ਦਾ 6 (2002-2008)

2.0 CD 120 7CV Harmonie / 207.000 km / Diesel / 2006 : - ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਗੈਸਕੇਟ - ਫਲੋ ਮੀਟਰ - ਸੈਂਸਰ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ– ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਰੈਕ – ਵਰਨ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਸਿੰਕ੍ਰੋਮੇਸ਼ – HS ਰੀਅਰ ਪਾਵਰ ਵਿੰਡੋ (ਬ੍ਰਾਂਡ ਜਾਣਿਆ ਮੁੱਦਾ) – HS ਟਰੰਕ ਲੌਕ (ਬ੍ਰਾਂਡ ਜਾਣਿਆ ਮੁੱਦਾ) – ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਰੇਨੋ ਲਗੁਨਾ 1 (1994 – 2001)

1.9 DTI 100 h 350000km : ਸੈਂਸਰ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ ਅਤੇ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਪੰਪ

Peugeot 607 (2000-2011)

2.7 HDI 204 HP ਬੀਵੀਏ : ਸੂਚਕ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬੂਸਟਰ ਪੰਪ. ਐਲਡੀਆਰ ਸਿਸਟਮ ਬਿੱਲੀ ਦੀ ਪਲਾਸਟਿਕ ਹੋਜ਼! ਪਲਾਸਟਿਕ ਨੂੰ ਗਰਮੀ ਵਿਚ ਪਾਓ! ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਖਾਲੀ ਕਰੋ ਜੇਕਰ ਇਹ ਝਟਕਾ ਨਾ ਭਰਿਆ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਗਿਅਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਵੱਧ ਹੋਵੇ!

ਰੇਨੋ ਕਲੀਓ 2 (1998-2004)

1.4 16v, ਪੈਟਰੋਲ 98 HP, ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, 180km, 000, ਟਾਇਰ 2004/175 R65, : ਜੇਕਰ ਇਸਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ ਜੋ ਧਾਤ ਦੀ ਧੂੜ ਨਾਲ ਗੰਦਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਆਸਾਨ ਹੈ, ਇੰਟਰਨੈਟ ਤੇ ਟਿਊਟੋਰਿਅਲ ਦੇਖੋ), ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆ ਹੱਲ ਹੋ ਗਈ। ਜੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਵਾਲਵ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਪੈਰਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖੋ, ਇੱਕ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੀ ਰਿੰਗ ਹੈ ਜੋ ਟੁੱਟਦੀ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਕਰਦੀ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਸਰਫਲੇਕਸ (ਇੰਟਰਨੈਟ 'ਤੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦੇਖੋ), ਟਰੰਕ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਟੇਲਗੇਟ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰੋ.

ਨਿਸਾਨ ਪ੍ਰਾਈਮਰਾ (2002-2008)

1.8 115 ਸੀਐਚ 180000 : ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, 2 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 1000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ। ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ ਅਤੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਨਿਯਮਿਤ ਰੂਪ ਤੋਂ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਹਰ 4 ਸਾਲ ਵਿੱਚ 1 ਵਾਰ. ਇੱਕ ਇੰਜਨ ਜੋ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ ਤੇ ਰੁਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਗਰਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.

ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਚਪੀ : 2 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 1000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦੀ ਵੱਡੀ ਖਪਤ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, 4 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 15000. ਨਾਜ਼ੁਕ ਸੀਟ ਫੈਬਰਿਕ.

ਰੇਨੋ ਲਾਗੁਨਾ 2 (2001-2007)

2.2 ਡੀਸੀਆਈ 150 ਐਚਪੀ 198.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 2003 ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਫਿਨਿਸ਼ : ਕਾਰ 169000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਈ ਖਰੀਦੀ ਗਈ ਸੀ, ਇਹ ਇੱਕ ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਚੱਲੀ, ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਈਜੀਆਰ ਵਾਲਵ, ਇੱਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸੈਂਸਰ, ਇੱਕ ਸੈਂਸਰ ਸੀ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਲਾਈਟਾਂ, ਡਰੇਨ (ਸਧਾਰਨ), ਐਚਐਸ ਸਟਾਰਟ ਕਾਰਡ, ਡੀਜ਼ਲ ਸਾਈਫਨ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਮਾੜੀ ਰੇਡੀਓ ਰਿਸੈਪਸ਼ਨ, ਇੰਜਨ ਮਾ mountਂਟ, ਡੈਂਪਰ ਜੋ ਰਾਤੋ ਰਾਤ ਡਿੱਗਿਆ, ਗਿਫਟ ਨੇ ਆਖਰਕਾਰ ਮੇਰੀ ਕਾਰ ਨੂੰ 2000 over ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਕਾਰ ਰਿਪੇਅਰ ਪਲੱਸ ਸਾਈਡ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਚੌਕ 'ਤੇ ਨਿਗਲ ਲਿਆ. = ਖੁਰਚ ਗਿਆ

ਸ਼ੇਵਰਲੇਟ ਸਪਾਰਕ (2009-2015)

1.0 68 ch ਸਪਾਰਕ ਐਲਐਸ ਡੀ 2011, 110000км : ਕਈ ਮਹੀਨਿਆਂ ਤੋਂ ਆਕਰਸ਼ਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਮੱਸਿਆ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ (ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਸੈਂਸਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ ਅਤੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ) ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਅਸਲ ਟੁੱਟਣ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਐਮਓਟੀ, ਟਾਇਰ, ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ (ਉਪਲਬਧਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਥੋੜ੍ਹਾ ਮੁਸ਼ਕਲ), ਫਰੰਟ ਪੈਡਸ, ਤੇਲ ਬਦਲਾਅ, ਫਿਲਟਰਸ, ਆਦਿ ਨੂੰ ਲੰਘਾਉਣ ਲਈ 95000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਰੀਅਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਇੰਟਰਨੈਟ ਤੇ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਸਸਤੀ ਕੀਮਤ (ਗੈਰ-ਮਿਆਰੀ ਅਕਾਰ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ).

Peugeot 407 (2004-2010)

2.0 HDI 136 HP 407 ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਪੈਕ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, 6 ਰਿਪੋਰਟਾਂ, 157000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਮਈ 2008 17-ਇੰਚ ਦੇ ਨਾਲ, : ਕਿਉਂਕਿ ਮਾਈਲੇਜ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਡੈੱਡ ਪਿਕਸਲ ਦੇ ਨਾਲ 40 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਮਾਈਲੇਜ ਦੀ ਡਿਸਪਲੇਅ, ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਭਾਗ 000¤ + m-½ 89¤। 40 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਅੱਗੇ ਉਪਲਬਧ ਉਪਰਲੇ ਇੰਜਣ ਮਾਉਂਟ ਦੀ ਬਦਲੀ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਰਬੜ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਲਾਗਤ 115 + m-½uvre 000¤ 20 km ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਟਾਇਰ ਮਹਿੰਗਾਈ ਲਈ 10 ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਮੋਡੀਊਲ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ, ਇੱਕ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਫਿਰ ਦੂਜਾ (ਇੱਕ ਲੀਕ ਅਤੇ ਮੁੜ-ਫੁੱਲਣ ਵੇਲੇ ਮੇਰੇ ਸਿਰ 'ਤੇ ਧਮਾਕਾ ਹੋਇਆ) 120¤ ਇਨਫਲੇਟਿੰਗ ਮੋਡੀਊਲ + ਮੈਨਪਾਵਰ ਜਾਂ ਕੁੱਲ 000 ਲੋਕ ਇਸਦੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਖਤਮ ਹੋ ਗਏ। ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਕਲਿੱਕ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਆਵਾਜ਼ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰੋਗੇ ਜੋ ਇਸ ਦੇ ਨਿਕਲਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਬਲਦੀ ਗੰਧ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ), ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ 2¤ ਹੈ ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਉਸੇ ਅਸਲੀ ਕਲਚ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹਾਂ। 244 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸੱਜੇ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਲਿੰਕ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ (ਜੋ ਸੱਜਾ ਹੋ ਗਿਆ, ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸੱਜਾ ਪਿਛਲਾ ਪਹੀਆ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ) ¤488 ਕੁੱਲ 135 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸੈਂਸਰ ਬਦਲਣਾ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ (ਕਾਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਟਰੋਕ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ 3 ਦੀ ਬਜਾਏ 4 ਸਿਲੰਡਰ ਚਾਲੂ ਕਰਦੀ ਹੈ.) ਕੁੱਲ ਕੀਮਤ 111¤ ਨਾਲ ਹੀ, ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਖਰਾਬ ਹੈ ਜੋ ਸਾਲ ਵਿੱਚ 2 ਤੋਂ 6 ਵਾਰ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਸਭ ਕੁਝ ਅਚਾਨਕ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸੁਨੇਹਾ "ਖਾਸ ਕਰਕੇ" ਸਿਸਟਮ ਨੁਕਸਦਾਰ” ਅਤੇ ਫਿਰ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ, ਕਾਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਚੇਤਾਵਨੀ ਲਾਈਟ ਨਾਲ ਚਲਦੀ ਹੈ ਜੋ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 1-2 ਦਿਨਾਂ ਬਾਅਦ ਬਾਹਰ ਚਲੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੱਜ ਤੱਕ ਕੋਈ ਵੀ ਨੁਕਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਲੱਭ ਸਕਿਆ ਹੈ (ਵਾਇਰਿੰਗ ਨੁਕਸ ਜਾਂ ਇੰਜਨ ਸਰਵੋ ਯੂਨਿਟ? ?)

ਡੇਸੀਆ ਲੋਗਨ (2005-2012)

1.4 MPI 75 ਚੈਨਲ : ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਤਾਰ

ਰੇਨੋ ਮੇਗੇਨ 4 (2015)

1.2 ਟੀਸੀਈ 100 ਐਚਪੀ : ਸੈਂਸਰ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਕੰਡੈਂਸਰ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਲਿੰਕ ਇਨਵੌਇਸ 2500 ਤੋਂ ਵੱਧ ??

ਰੇਨੋ ਲਾਗੁਨਾ 2 (2001-2007)

1.9 dci 120 ch ਮਕੈਨੀਕਲ 6-272 km - 000 : ਪਾਵਰ ਵਿੰਡੋਜ਼ (ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ 3) ਸੈਂਸਰ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ (ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ, ਬੀਮ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ), ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕਾਰਡ, ਕਿਉਂਕਿ 60 ਮਿਲੀਅਨ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੁਣ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਨਵਾਂ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ, 30 ਮਿਲੀਅਨ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਵਿਦਰੋਹ ਤੋਂ ਬਾਅਦ.

ਹੁੰਡਈ ਸੈਂਟਾ ਫੇ (1999-2006)

2.0 CRDI 110 HP ਮੈਨੁਅਲ / 225500 2002 km / 4 / XNUMXwd “ਸਥਾਈ” : ਸੈਂਸਰ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ (195000 km / s) ਫਲਾਈਵੀਲ ਸੈਂਸਰ (200000 km / s) ਇੰਜੈਕਟਰ ਜੋ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ (225000 km / s)

ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪੋਲੋ ਵੀ (2009-2017)

1.4 TDI 90 hp ਕੰਫਰਟਲਾਈਨ, BVM5, 85000км, 2015. : ਇੰਜਨ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ 60 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ, A / C ਲੀਕ, ਇੰਜਣ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਸਮੱਸਿਆ, ਸ਼ਾਇਦ ਗੈਸ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਰੇਡੀਏਟਰ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ, ਕਾਰ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਕਈ ਵਾਰ ਰੇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉੱਥੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ, ਹੁੱਡ ਖੋਲ੍ਹਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਾਰਥਨਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕੁਝ ਕਰਨ ਲਈ ਨਹੀਂ ਸੀ, deutsche Qualität !! ਘੱਟ ਤੇਲ ਚੇਤਾਵਨੀ ਲਾਈਟ ਜੋ ਮੋਟਰਵੇਅ 'ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਾਰਨ ਦੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਸੈਂਸਰ ਬਦਲਣਾ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ 84000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੇ

Udiਡੀ ਏ 3 (2003-2012)

2.0 ਟੀਡੀਆਈ 140 ਐਚਪੀ 2012 ਤੋਂ ਸਪੋਰਟਬੈਕ 114000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ : ਈਜੀਆਰ ਵਾਲਵ ਐਕਸ ਮੈਨੂੰ ਠੰਡਾ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਕਲਚ ਜਾਂ ਫਲਾਈਵੀਲ? ਮੈਂ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਗੈਰਾਜ ਵਿੱਚ ਜਾਵਾਂਗਾ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ.

ਰੇਨੋ ਕਲੀਓ 2 (1998-2004)

1.4 98 h.p. ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, 237000km, 2004, ਪਹੀਏ 14 ″ 175, ਟ੍ਰਿਮ? ਅਧਾਰ! ਕੋਈ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ! ਕੋਈ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਨਹੀਂ! : ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲਾਂ ਨਾਲ ਮਾਮੂਲੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ... ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਦਾ ਪੀਲਾ ਹੋਣਾ। 10 ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਸੈਂਸਰ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ, ਏਅਰਬੈਗ ਚੇਤਾਵਨੀ ਰੋਸ਼ਨੀ 230000km ਦੇ ਬਾਅਦ, ਸਿਲੰਡਰ ਹੈਡ ਗੈਸਕੇਟ, ਫਰੰਟ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ.

ਰੇਨੋ ਕਲੀਓ 3 (2005-2012)

1.4 100 ਚੈਸੀ BVM5 - 84000km - 2006 : – ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ (80.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਮ (OUF ਵਾਰੰਟੀ ਦੇ ਅਧੀਨ 65000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) - ਸੈਂਸਰ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ (83000km) - ਤਾਪਮਾਨ ਸੂਚਕ (88000km) - ਫਰੰਟ ਵਾਈਪਰ ਮੋਟਰ (89000km)

ਰੇਨੌਲਟ ਕੰਗੂ (1997-2007)

1.4 ਪੈਟਰੋਲ 75 ਐਚਪੀ, ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, 80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, 000 ਐੱਸ : ਮਕੈਨੀਕਲ; ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਹਿੱਸਾ (ਸੈਂਸਰ ਪੀ.ਐੱਮ.ਐੱਚ) ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਸੁਸਤ ਰਹਿਣ ਦਾ ਰੈਗੂਲੇਟਰ।

ਸਾਰੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ

ਡੈਨੀਅਰ ਪੋਸਟ ਕੀਤੀ ਟਿੱਪਣੀ:

ਓਸਮਾਨ 18000 (ਮਿਤੀ: 2021, 04:23:03)

ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਵਾਲਾ ਪੋਲੋ 2000 1.4 ਇੰਜਣ ਹੈ.

ਸਮੱਸਿਆ: ਕਾਰ ਸਟਾਰਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਨਹੀਂ,

ਕੰਪਿ Computerਟਰ ਸੰਦੇਸ਼: ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਸਮੱਸਿਆ '

ਇੰਜਣ ਸਪੀਡ ਸੈਂਸਰ ਚੰਗੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ.

ਮੈਮੋਰੀ 'ਤੇ ਸੋਲਡਰ ਹੈ.

ਇਲ ਜੇ. 2 ਇਸ ਟਿੱਪਣੀ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ:

(ਤੁਹਾਡੀ ਪੋਸਟ ਤਸਦੀਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ)

ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਜਾਰੀ ਹਨ (51 à 65) >> ਇੱਥੇ ਕਲਿੱਕ ਕਰੋ

ਇਕ ਟਿੱਪਣੀ ਲਿਖੋ

ਤੁਸੀਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਕੀ ਹੈ?