ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ
ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਸੂਚਕ (DTOZH) ਇੰਨਾ ਸਰਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਜਾਪਦਾ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਸੋਚਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਸਿਰਫ ਕੂਲਿੰਗ ਫੈਨ ਨੂੰ ਚਾਲੂ / ਬੰਦ ਕਰਨ ਅਤੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਉਹ ਇਸ ਵੱਲ ਜ਼ਿਆਦਾ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਇਸ ਲੇਖ ਨੂੰ ਲਿਖਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਹੈ ਅਤੇ DTOZH ਖਰਾਬੀ ਦੇ ਸਾਰੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਹੈ.
ਪਰ ਪਹਿਲਾਂ, ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਸਪਸ਼ਟੀਕਰਨ. ਦੋ ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ ਹਨ (ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ 3), ਇੱਕ ਬੋਰਡ ਉੱਤੇ ਤੀਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਭੇਜਦਾ ਹੈ, ਦੂਜਾ (2 ਸੰਪਰਕ) ਕੰਟਰੋਲਰ ਨੂੰ। ਨਾਲ ਹੀ, ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਦੂਜੇ ਸੈਂਸਰ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗੇ, ਜੋ ਕੰਪਿਊਟਰ ਨੂੰ ਜਾਣਕਾਰੀ ਭੇਜਦਾ ਹੈ।
ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਪਹਿਲੀ ਨਿਸ਼ਾਨੀ ਇੱਕ ਠੰਡੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ ਖਰਾਬ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਰੰਤ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਗੈਸ 'ਤੇ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਗਰਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਦੂਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਜਿਹਾ ਕਿਉਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ ਕੰਟਰੋਲਰ ਨੂੰ ਗਲਤ ਰੀਡਿੰਗ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਕਿ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਗਰਮ ਹੈ (ਤਾਪਮਾਨ 90+ ਡਿਗਰੀ)। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਗਰਮ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਠੰਡੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਲਣ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ECU "ਸੋਚਦਾ ਹੈ" ਕਿ ਇੰਜਣ ਗਰਮ ਹੈ, ਇਹ ਇਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਠੰਡੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਦੂਸਰਾ ਸੰਕੇਤ ਇੱਕ ਗਰਮ ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ ਮਾੜੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਸਭ ਕੁਝ ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ ਹੈ. DTOZH ਹਮੇਸ਼ਾ ਘੱਟ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਰੀਡਿੰਗ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ. ਕੰਟਰੋਲਰ ਨੂੰ "ਦੱਸੋ" ਕਿ ਇੰਜਣ ਠੰਡਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਠੰਡੇ ਬੂਟ ਲਈ, ਇਹ ਆਮ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਗਰਮ ਲਈ, ਇਹ ਬੁਰਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਗਰਮ ਇੰਜਣ ਸਿਰਫ਼ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲ ਭਰ ਜਾਵੇਗਾ. ਇੱਥੇ, ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਗਲਤੀ P0172, ਇੱਕ ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣ, ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ, ਉਹ ਕਾਲੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ।
ਤੀਜਾ ਸੰਕੇਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੈ. ਇਹ ਦੂਜੇ ਚਿੰਨ੍ਹ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ। ਜੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਖਪਤ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਗੀ।
ਚੌਥਾ ਕੂਲਿੰਗ ਪੱਖਾ ਦੀ ਅਰਾਜਕਤਾ ਹੈ. ਮੋਟਰ ਆਮ ਵਾਂਗ ਚੱਲਦੀ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਪੱਖਾ ਕਈ ਵਾਰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਚਾਲੂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਸੰਕੇਤ ਹੈ। ਸੈਂਸਰ ਰੁਕ-ਰੁਕ ਕੇ ਰੀਡਿੰਗ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਭਾਵ, ਜੇਕਰ ਅਸਲ ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ 1 ਡਿਗਰੀ ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੈਂਸਰ "ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ" ਕਿ ਇਹ 4 ਡਿਗਰੀ ਵਧਿਆ ਹੈ, ਜਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਜੇਕਰ ਪੱਖੇ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ 101 ਡਿਗਰੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸਲ ਕੂਲੈਂਟ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ 97 ਡਿਗਰੀ (ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ), ਤਾਂ 4 ਡਿਗਰੀ ਜੰਪ ਕਰਕੇ, ਸੈਂਸਰ ECU ਨੂੰ "ਦੱਸੇਗਾ" ਕਿ ਤਾਪਮਾਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 101 ਡਿਗਰੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਪੱਖਾ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ। .
ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਮਾੜਾ, ਜੇਕਰ ਉਲਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੈਂਸਰ ਕਈ ਵਾਰ ਘੱਟ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਕੂਲੈਂਟ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉਬਾਲਣ ਵਾਲੇ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਸੈਂਸਰ "ਕਹਿੇਗਾ" ਕਿ ਤਾਪਮਾਨ ਆਮ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 95 ਡਿਗਰੀ) ਅਤੇ ਇਸਲਈ ECU ਪੱਖਾ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ। ਇਸ ਲਈ, ਪੱਖਾ ਉਦੋਂ ਚਾਲੂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮੋਟਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉਬਲ ਗਈ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਚਾਲੂ ਨਾ ਹੋਵੇ।
ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ
ਮੈਂ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧਕ ਮੁੱਲਾਂ ਨਾਲ ਟੇਬਲ ਨਹੀਂ ਦੇਵਾਂਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਂ ਤਸਦੀਕ ਦੀ ਇਸ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਸਮਝਦਾ ਹਾਂ। DTOZH ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਸਰਲ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਜਾਂਚ ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਤੋਂ ਚਿੱਪ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਪੱਖਾ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਹੋਰ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀ ਰੀਡਿੰਗ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਬਾਲਣ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਜੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਇੰਜਣ ਨੇ ਬਿਹਤਰ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.
ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਅਗਲੀ ਜਾਂਚ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਕਿੱਟ ਦੀ ਲੋੜ ਪਵੇਗੀ। ਪਹਿਲਾਂ: ਤੁਹਾਨੂੰ ਠੰਡੇ ਇੰਜਣ (ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਸਵੇਰੇ) 'ਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਰੀਡਿੰਗ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਰੀਡਿੰਗ ਕਮਰੇ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ 3-4 ਡਿਗਰੀ ਦੀ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਗਲਤੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿਓ। ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਵਧਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਰੀਡਿੰਗ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਛਾਲ ਦੇ ਬਿਨਾਂ. ਜੇ ਤਾਪਮਾਨ 33 ਡਿਗਰੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਅਚਾਨਕ 35 ਜਾਂ 36 ਡਿਗਰੀ ਹੋ ਗਿਆ, ਤਾਂ ਇਹ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ.
