ਪਿਸਟਨ ਨਾਲ ਜੁੜਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡੇ: ਉਦੇਸ਼, ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਮੁੱਖ ਨੁਕਸ

ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡਾ ਕ੍ਰੈਂਕ ਵਿਧੀ ਦਾ ਇਕ ਤੱਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ energyਰਜਾ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲਗਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਇਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਹਿੱਸਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਬਗੈਰ ਆਪਸੀ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਨੂੰ ਗੋਲ ਚੱਕਰ ਵਿਚ ਬਦਲਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ.

ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ ਕਿ ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਕਿਵੇਂ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਕੀ ਖਰਾਬੀਆ ਹਨ ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀਆਂ ਚੋਣਾਂ.

ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਡੰਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ

ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡਾ ਸਾਈਕਲ ਵਿਚ ਪੈਡਲ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਚਲਦਾ ਹੋਇਆ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਲੱਤਾਂ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਮੋਟਰ ਦੀ ਸੋਧ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਕ੍ਰੈਂਕ ਵਿਧੀ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਜੁੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਡੰਡੇ ਹਨ ਜਿੰਨੇ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ.

ਇਸ ਵੇਰਵੇ ਦੇ ਤਿੰਨ ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਹਨ:

• ਪਿਸਟਨ ਸਿਰ;
• ਕਰੰਕ ਸਿਰ;
• ਪਾਵਰ ਡੰਡੇ

ਪਿਸਟਨ ਹੈਡ

ਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡੇ ਦਾ ਇਹ ਤੱਤ ਇਕ ਟੁਕੜਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ ਜਿਸ 'ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਨਿਸ਼ਚਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਇਕ ਉਂਗਲੀ ਨੂੰ ਘੁਟਾਲੇ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ). ਇੱਥੇ ਫਲੋਟਿੰਗ ਅਤੇ ਫਿਕਸਡ ਫਿੰਗਰ ਵਿਕਲਪ ਹਨ.

ਚਲ ਚਲਣ ਵਾਲੀ ਪਿੰਨ ਇੱਕ ਕਾਂਸੀ ਦੀ ਝਾੜੀ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਹਿੱਸਾ ਇੰਨੀ ਜਲਦੀ ਬਾਹਰ ਨਾ ਆਵੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਥੇ ਬਿਨਾਂ ਝਾੜੀਆਂ ਦੇ ਅਕਸਰ ਵਿਕਲਪ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਪਿੰਨ ਅਤੇ ਸਿਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਪਾੜਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਸੰਪਰਕ ਦੀ ਸਤਹ ਬਿਹਤਰ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਹੈ.

ਨਿਸ਼ਚਤ ਪਿੰਨ ਸੋਧ ਲਈ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿਚ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਮੋਰੀ ਪਿੰਨ ਨਾਲੋਂ ਛੋਟਾ ਹੋਵੇਗਾ.

ਸਿਰ ਦਾ ਟ੍ਰੈਪੋਜ਼ੀਓਡਲ ਸ਼ਕਲ ਉਸ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਆਰਾਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਤੱਤ ਭਾਰੀ ਬੋਝ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਆਕਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਝੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਕਰੰਕ ਸਿਰ

ਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਰਾਡ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਕਰੈਨਕ ਹੈਡ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡੇ ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਕੇਐਸਐਚਐਮ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਹੈ. ਬਹੁਤੇ ਅਕਸਰ, ਇਹ ਹਿੱਸਾ psਹਿ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਕਵਰ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਡੰਡੇ ਨਾਲ ਬੋਲਟਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਲਗਾਤਾਰ ਤਣਾਅ ਕਾਰਨ ਇਸ ਤੱਤ ਨੂੰ ਘੱਟ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਸਿਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਅਤੇ ਕ੍ਰੇਂਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲਾਈਨਰਾਂ ਪਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਉਹ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਥੱਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਪੂਰੀ ਜੁੜਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡੇ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਕੋਈ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਕਰੈਂਕ ਦਾ ਸਿਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਵਿਧੀ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ ਬੋਲਟ .ਿੱਲੇ ਨਾ ਹੋਣ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲੋੜ ਨਾ ਪਵੇ.

ਜੇ ਸਿਰ ਦੇ coverੱਕਣ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸਿਆਣਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਇਹ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਇਕ ਸਮਾਨ ਬਣਾਇਆ ਜਾਏ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਲਈ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਕ ਸਸਤਾ ਐਨਾਲਾਗ ਲੱਭਣ ਦੀ ਬਜਾਏ. ਨਿਰਮਾਣ ਦੌਰਾਨ, ਦੋਵੇਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਤੇ ਥਰਮਲ ਤਣਾਅ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਸਹੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਸਹੀ ਵਜ਼ਨ ਵੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਦੋ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਡੰਡੇ ਹਨ:

• ਸੱਜੇ ਕੋਣਾਂ ਤੇ ਸਪਾਈਕ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ (ਇਨ-ਲਾਈਨ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ);
• ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਕੇਂਦਰੀ ਧੁਰੇ ਤੇ ਤਿੱਖੇ ਕੋਣ ਤੇ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ (ਵੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ).

ਕ੍ਰੈਂਕ ਦੇ ਸਿਰ ਦਾ ਇੱਕ ਸਲੀਵ ਬੇਅਰਿੰਗ (ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ) ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਉੱਚ ਤਾਕਤ ਵਾਲੀ ਸਟੀਲ ਤੋਂ ਨਿਰਮਿਤ ਹੈ. ਸਮੱਗਰੀ ਉੱਚ ਲੋਡ ਪ੍ਰਤੀ ਰੋਧਕ ਹੈ ਅਤੇ ਐਂਟੀ-ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਗੁਣ ਰੱਖਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਤੱਤ ਨੂੰ ਵੀ ਨਿਰੰਤਰ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਸ ਕਰਕੇ ਹੀ, ਕਾਰ ਦੇ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਤੁਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਵਿਅਸਤ ਹੋਣ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਤੇਲ ਲੋਡ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਾਰੇ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ.

ਪਾਵਰ ਡੰਡੇ

ਇਹ ਜੁੜਣ ਵਾਲੀ ਡੰਡੇ ਦਾ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਆਈ-ਬੀਮ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ (ਭਾਗ ਵਿਚ ਇਹ ਅੱਖਰ H ਨਾਲ ਮਿਲਦਾ ਜੁਲਦਾ ਹੈ). ਸਟਿੱਫੈਨਰਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਭਾਰੀ ਭਾਰਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ. ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ (ਸਿਰ) ਫੈਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.

ਇਹ ਕੁਝ ਤੱਥਾਂ ਨੂੰ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਜੋ ਪਾਵਰ ਡੰਡੇ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹਨ:

• ਸਮੁੱਚੀ ਮੋਟਰ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਭਾਰ ਇਕੋ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ, ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮਾਮੂਲੀ ਭਟਕਣਾ ਵੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਅਸਥਿਰ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ;
• ਗੈਸੋਲੀਨ ਸੋਧਾਂ ਵਿਚ, ਘੱਟ ਟਿਕਾurable ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਡੰਡੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਣ ਲਈ, ਇਕ ਦਬਾਅ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਕੰਪਰੈਸ ਨਾਲੋਂ ਕਈ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ;
• ਜੇ ਇਕ ਭਾਰਾ (ਜਾਂ ਉਲਟ - ਹਲਕਾ) ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡਾ ਖਰੀਦਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇ ਇਕ ਭਾਰ ਦੇ ਦੁਆਰਾ ਸਹੀ ਮਾਪ ਅਨੁਸਾਰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.

ਜੋੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਡੰਡੇ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਸਮੱਗਰੀ

ਇੰਜਨ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਹਲਕਾ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਿੱਚ, ਕੁਝ ਨਿਰਮਾਤਾ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਡੰਡੇ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਐਲੋਏਡ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਪਰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਤੱਤਾਂ ਦਾ ਭਾਰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਘੱਟ ਹੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਜੋੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਡਾਂਗਾਂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਅਧਾਰ ਧਾਤੂ ਲੋਹੇ ਦਾ ਪ੍ਰਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਧਾਤ ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਤੇ ਥਰਮਲ ਤਣਾਅ ਪ੍ਰਤੀ ਬਹੁਤ ਰੋਧਕ ਹੈ. ਅਤੇ ਕਾਸਟਿੰਗ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਨਿਰਮਾਣ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਡਾਂਗ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ, ਜਿਵੇਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟਿਕਾurable ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਉੱਚ ਅਲਾoyੇਡ ਸਟੀਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਪ੍ਰੋਸੈਸਿੰਗ ਵਿਧੀ ਗਰਮ ਫੋਰਜਿੰਗ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਪਦਾਰਥ ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਹਿੱਸੇ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿੰਗੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਸਪੋਰਟਸ ਮਾੱਡਲ ਹਲਕੇ ਐਲੋਇਸ (ਟਾਈਟਨੀਅਮ ਅਤੇ ਅਲਮੀਨੀਅਮ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ 50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ).

ਬੰਨ੍ਹਣ ਵਾਲੀਆਂ ਬੋਲਟ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਉੱਚ-ਮਿਸ਼ਰਤ ਸਟੀਲ ਤੋਂ ਬਣੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਥਰਮਲ ਤਣਾਅ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਧਾਗੇ ਨਿਰੰਤਰ ਤੇਜ਼ ਤੋੜ ਅੰਦੋਲਨ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਡੰਡੇ ਕਿਉਂ ਅਸਫਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ?

ਰਾਡ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਾਰਨ ਕੁਦਰਤੀ ਪਹਿਨਣਾ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਤੱਤ ਪਾਉਣਾ ਹੈ. ਉਪਰਲਾ (ਪਿਸਟਨ) ਸਿਰ ਅਕਸਰ ਘੱਟਦਾ ਹੈ. ਅਕਸਰ ਇਹ ਸਮਾਨ ਮੋਟਰ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਰੋਤ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਰਾਡ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹਨ:

• ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਨਾਲ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਟੱਕਰ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵਿਗਾੜ;
• ਰੇਖਾ ਦੀ ਸਤਹ 'ਤੇ ਖਾਰਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਦੌਰੇ ਦੇ ਗਠਨ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਤੇਲ ਫਿਲਟਰ ਫਟ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਰਤਿਆ ਹੋਇਆ ਤੇਲ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਕਣਾਂ ਨੂੰ ਸਾਫ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ);
• ਤੇਲ ਦੀ ਭੁੱਖਮਰੀ ਕਾਰਨ, ਸਾਦੇ ਅਸਰ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਓਵਰਆਲ ਦੌਰਾਨ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ).

ਕੁਦਰਤੀ ਕਾਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਦੂਜਾ ਮੈਟਾ ਨਾਕਾਫੀ ਜਾਂ ਘੱਟ-ਕੁਆਲਿਟੀ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਹਰ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਨੂੰ ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਨਿਯਮਤ ਤੇਲ ਦੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਕਾਰ ਇੰਨੀ ਵਾਰੀ ਨਹੀਂ ਚਲਾਉਂਦੀ. ਤੇਲ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਆਪਣੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੇਵਾਯੋਗਤਾ 'ਤੇ ਮਾੜਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਜੋੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਡੰਡੇ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ

ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਡੰਡੇ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ ਕਾਰਵਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੇ:

• ਸਹਾਇਤਾ ਬਾਰ ਦਾ ਵਿਗਾੜ;
• ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਸਿਰ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਵਿਚ ਵਾਧਾ;
• ਕਰੈਕ ਸਿਰ ਦੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ.

ਮੁਰੰਮਤ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਇਕ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਮੀਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ, ਵਿਆਸ ਅਤੇ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡੇ ਦੇ ਸਾਰੇ ਪਾੜੇ ਮਾਪੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਜੇ ਇਹ ਸੰਕੇਤਕ ਸਧਾਰਣ ਸੀਮਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹਨ, ਤਾਂ ਜੁੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਲਾਖਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਕੋਈ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਜੇ ਡੰਡੇ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਲੋਡ ਦੀ ਅਸਮਾਨ ਵੰਡ ਨਾਲ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ, ਵਿਨਾਸ਼ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਵੱਧਦੀ ਹੋਈ ਬਰਬਾਦੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ.

ਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡੇ ਦਾ ਵਿਗਾੜ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਘੱਟ ਰੈਸ 'ਤੇ ਵੀ ਇੰਜਨ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨੁਕਸ ਨੂੰ ਸੁਲਝਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਭਾਗ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਅਣਉਚਿਤ ਪਾੜੇ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸਿਰ coverੱਕਣ ਨੂੰ ਬੰਨ੍ਹਣ ਵਾਲੇ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੇ sizeੁਕਵੇਂ ਆਕਾਰ ਤੋਂ ਬੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਨਾ ਕੱ toਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਬੋਰਿੰਗ ਨੋਜ਼ਲ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਲੇਥ ਵਰਤਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.

ਜੇ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿਚ ਕੋਈ ਪਹਿਨਣ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮੁਰੰਮਤ ਵਾਲੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਆਕਾਰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ. ਬੇਸ਼ਕ, ਜਦੋਂ ਮੋਟਰ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ, ਝਾੜੀ ਵਿਚ ਰਗੜ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸ਼ਕਲ ਲੈ ਜਾਣਗੇ.

ਝਾੜੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਜਾਂਚ ਕਰੋ ਕਿ ਲਾਈਨਰ ਦਾ ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਿਰ ਇਕਸਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ - ਤੇਲ ਇਸ ਰਾਹੀਂ ਪਿੰਨ ਤੇ ਵਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਮੁਰੰਮਤ ਮੋਟਰ ਦੀ ਉਮਰ ਨੂੰ ਲੰਬੀ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗੀ, ਪਰ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਇਸਦੇ ਸਰੋਤ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘਟਾ ਦੇਵੇਗਾ (ਆਖਿਰਕਾਰ, ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਸੋਚਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰ "ਬਿਜਲੀ ਤੋਂ ਘੱਟ" ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਹਿੱਸੇ ਤੇਲ ਨਾਲ ਭੁੱਖੇ ਹਨ).

ਸੰਪਾਦਨ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਤੋਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਕੋਝਾ ਕੰਬਣੀ ਦਿਖਾਈ ਨਾ ਦੇਵੇ.

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

ਅੰਡਾਕਾਰ ਲਈ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਿਵੇਂ ਕਰੀਏ? ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਿਗੜ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਅੱਖ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਗੇਜ ਜਾਂ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਕਿਸ ਦੀ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ? ਡੰਡੇ ਤੋਂ, ਉਪਰਲੇ ਪਿਸਟਨ ਸਿਰ, ਹੇਠਲੇ ਕ੍ਰੈਂਕ ਸਿਰ ਤੋਂ। ਪਿਸਟਨ ਦਾ ਸਿਰ ਇੱਕ ਪਿੰਨ ਨਾਲ ਪਿਸਟਨ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕ ਸਿਰ ਕ੍ਰੈਂਕ ਗਰਦਨ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।