ਤੇਜ਼, ਸ਼ਾਂਤ, ਕਲੀਨਰ - ਨਵਾਂ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇੰਜਣ
ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਬਦਲਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਨਵੇਂ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ, ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਾਂ ਪੁਲਾੜ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਧਾਰਨ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ ...
ਇਹ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਢਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਗੇਅਰਡ ਟਰਬੋਫੈਨ ਮੋਟਰਾਂ (GTF) ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਅਤੇ ਪੱਖੇ ਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਗਤੀ 'ਤੇ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਫੈਨ ਡਰਾਈਵ ਗੇਅਰ ਫੈਨ ਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ ਪਰ ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਅਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਤੋਂ ਪੱਖਾ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪੱਖਾ ਧੀਮੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਅਤੇ ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਟਰਬਾਈਨ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹਰੇਕ ਇੰਜਣ ਮੋਡੀਊਲ ਸਰਵੋਤਮ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਲਗਭਗ $20 ਬਿਲੀਅਨ ਦੇ 1000 ਸਾਲਾਂ ਦੇ R&D ਅਤੇ R&D ਖਰਚੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, Pratt & Whitney PurePower PW2016G ਟਰਬੋਫੈਨ ਪਰਿਵਾਰ ਕੁਝ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਹੋਇਆ ਸੀ ਅਤੇ XNUMX ਤੋਂ ਵਪਾਰਕ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਆਧੁਨਿਕ ਟਰਬੋਫੈਨ ਇੰਜਣ ਦੋ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਜ਼ੋਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਹਿਲਾਂ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਅਤੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਇਸਦੇ ਕੋਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹਨ। ਮੂਹਰਲੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਪੱਖਾ ਹੈ ਜੋ, ਕੋਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਕੋਰ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਬਾਈਪਾਸ ਚੈਂਬਰਾਂ ਰਾਹੀਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬਾਈਪਾਸ ਅਨੁਪਾਤ ਕੋਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਉੱਚ ਬਾਈਪਾਸ ਅਨੁਪਾਤ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਸ਼ਾਂਤ, ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ। ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਟਰਬੋਫੈਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਬਾਈਪਾਸ ਅਨੁਪਾਤ 9 ਤੋਂ 1 ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰੈਟ ਪਿਊਰਪਾਵਰ ਜੀਟੀਐਫ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਬਾਈਪਾਸ ਅਨੁਪਾਤ 12 ਤੋਂ 1 ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਬਾਈਪਾਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ, ਮੋਟਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਪੱਖੇ ਦੇ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਧਾਉਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਲੰਬਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਲੇਡ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਸਪੀਡ ਇੰਨੀਆਂ ਉੱਚੀਆਂ ਹੋਣਗੀਆਂ ਕਿ ਅਣਚਾਹੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਹੋਣਗੀਆਂ। ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰਨ ਲਈ ਪੱਖੇ ਦੇ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਇਸੇ ਲਈ ਹੈ। ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਅਜਿਹਾ ਇੰਜਣ 16 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਉੱਚਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਮਹਾਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਅਤੇ 50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ. ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ 75 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ। ਸ਼ਾਂਤ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, SWISS ਅਤੇ Air Baltic ਨੇ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੇ GTF C-ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਜੈੱਟ ਇੰਜਣ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਵਾਅਦਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਉਤਪਾਦਨ ਲਾਈਨ 'ਤੇ PW1100G-JM ਇੰਜਣ
TIME ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਨੇ PW1000G ਇੰਜਣ ਨੂੰ 50 ਦੀਆਂ 2011 ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਢਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਅਤੇ ਛੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਤਾਵਰਣ ਅਨੁਕੂਲ ਕਾਢਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦਾ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਪਿਊਰਪਾਵਰ ਨੂੰ ਮੌਜੂਦਾ ਜੈੱਟ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਸਾਫ਼, ਸ਼ਾਂਤ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। 2016 ਵਿੱਚ, ਰਿਚਰਡ ਐਂਡਰਸਨ, ਡੈਲਟਾ ਏਅਰ ਲਾਈਨਜ਼ ਦੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਪ੍ਰਧਾਨ, ਨੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ "ਪਹਿਲੀ ਸੱਚੀ ਨਵੀਨਤਾ" ਕਿਹਾ ਕਿਉਂਕਿ ਬੋਇੰਗ ਦੇ ਡ੍ਰੀਮਲਾਈਨਰ ਨੇ ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਲਿਆ ਦਿੱਤੀ।
ਬਚਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਕਮੀ
ਵਪਾਰਕ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਸਾਲਾਨਾ 700 ਮਿਲੀਅਨ ਟਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ 2 ਫੀਸਦੀ ਹੈ। ਗਲੋਬਲ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਨਿਕਾਸ, ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸਬੂਤ ਹੈ ਕਿ ਜੈੱਟ ਈਂਧਨ ਵਿਚ ਗ੍ਰੀਨਹਾਉਸ ਗੈਸਾਂ ਦਾ ਵਾਯੂਮੰਡਲ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਉੱਚਾਈ 'ਤੇ ਛੱਡੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਇੰਜਣ ਨਿਰਮਾਤਾ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਪ੍ਰੈਟ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ CFM ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ LEAP ਨਾਮਕ ਆਪਣਾ ਉੱਨਤ ਇੰਜਣ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਕੰਪਨੀ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਹੋਰ ਹੱਲਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਇੱਕ ਗੇਅਰਡ ਟਰਬੋਫੈਨ ਦੇ ਸਮਾਨ ਨਤੀਜੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। CFM ਦਾਅਵਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਟਰਬੋਫੈਨ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਵਿੱਚ, ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਦੇ ਭਾਰ ਅਤੇ ਡਰੈਗ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਉਹੀ ਲਾਭ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। LEAP ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਸੁਧਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਹਲਕੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਫੈਨ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਮਾਨ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾਯੋਗ ਹਨ।
ਅੱਜ ਤੱਕ, A320neo ਲਈ ਏਅਰਬੱਸ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਆਰਡਰ CFM ਅਤੇ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਵਿਚਕਾਰ ਲਗਭਗ ਬਰਾਬਰ ਵੰਡੇ ਗਏ ਹਨ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਬਾਅਦ ਵਾਲੀ ਕੰਪਨੀ ਲਈ, PurePower ਮੋਟਰਾਂ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਲਈ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ. ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਇਸ ਸਾਲ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ, ਜਦੋਂ ਕਤਰ ਏਅਰਵੇਜ਼ ਏਅਰਬੱਸ A320neo ਵਿੱਚ GTF ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਅਸਮਾਨ ਕੂਲਿੰਗ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਅਸਮਾਨ ਕੂਲਿੰਗ ਭਾਗਾਂ ਦੇ ਵਿਗਾੜ ਅਤੇ ਰਗੜ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਉਡਾਣਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਮਾਂ ਵਧਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਏਅਰਲਾਈਨ ਨੇ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਿਆ ਕਿ ਇੰਜਣ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, ਭਾਰਤੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੇ PurePower GTF ਇੰਜਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ 11 Airbus A320neo ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਨੂੰ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਇਕਨਾਮਿਕ ਟਾਈਮਜ਼ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਏਅਰਬੱਸ ਜੀਟੀਐਫ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਦੋ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਤਿੰਨ ਇੰਜਣ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਨੇ ਇਹਨਾਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਸਮਝਿਆ, ਇਹ ਕਹਿੰਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੈ।
ਏਅਰਬੱਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪੱਖਾ
ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਦਿੱਗਜ, ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ, ਆਪਣਾ ਪਾਵਰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿਕਸਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ 2025 ਤੱਕ ਵੱਡੇ ਟਰਬੋਫੈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ 25% ਤੱਕ ਘਟਾ ਦੇਵੇਗਾ। ਮਸ਼ਹੂਰ ਟ੍ਰੇਂਟ ਇੰਜਣ ਰੇਂਜ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ। ਬੇਸ਼ਕ, ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮੁਕਾਬਲਾ।
ਅੰਗਰੇਜ਼ ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਕਾਢਾਂ ਬਾਰੇ ਵੀ ਸੋਚ ਰਹੇ ਹਨ। ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਿੰਗਾਪੁਰ ਏਅਰਸ਼ੋਅ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਨੇ ਇੰਟੈਲੀਜੈਂਟ ਇੰਜਨ ਇਨੀਸ਼ੀਏਟਿਵ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ, ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਹਾਇਤਾ ਨੈਟਵਰਕ ਦੁਆਰਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹਨ। ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਸਰਵਿਸ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਦੇ ਹੋਰ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਾਤਾਰ ਦੋ-ਪਾਸੜ ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਕੇ, ਇੰਜਣ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੱਲ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ ਬਾਰੇ ਸਿੱਖੇਗਾ। ਉਹ ਆਪਣੇ ਕੰਮ ਅਤੇ ਹੋਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਤੋਂ ਵੀ ਸਿੱਖਣਗੇ, ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜਾਂਦੇ ਸਮੇਂ ਆਪਣੀ ਮੁਰੰਮਤ ਵੀ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ।
ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ
2050 ਲਈ ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ CO ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦਾ ਹੈ।2 75 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ 90 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੁਆਰਾ। ਅਤੇ 65 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ੋਰ. ਉਹ ਮੌਜੂਦਾ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇਹਨਾਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤਕਨੀਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਵਜੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਬਾਜ਼ਾਰ 'ਚ ਦੋ-ਸੀਟ ਵਾਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲਾਈਟ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਹਨ। ਚਾਰ-ਸੀਟਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਹੀਕਲ ਹੋਰੀਜ਼ਨ 'ਤੇ ਹਨ। ਨਾਸਾ ਨੇ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕੀਤੀ ਹੈ ਕਿ 20 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਛੋਟੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਨੌ-ਸੀਟ ਏਅਰਲਾਈਨਰ ਛੋਟੇ ਭਾਈਚਾਰਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸੇਵਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲਿਆਏਗਾ। ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕਾ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ, ਵਿਗਿਆਨੀ ਮੰਨਦੇ ਹਨ ਕਿ 2030 ਤੱਕ 100 ਸੀਟਾਂ ਤੱਕ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਊਰਜਾ ਸਟੋਰੇਜ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਰੱਕੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ।
ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਭ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਟੇਸਲਾ ਦੇ ਬੌਸ ਐਲੋਨ ਮਸਕ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਬੈਟਰੀਆਂ 400 ਵਾਟ-ਘੰਟੇ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਸੈੱਲ ਪਾਵਰ ਦਾ ਕੁੱਲ ਭਾਰ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ 0,7-0,8 ਹੈ, ਤਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਕੌਂਟੀਨੈਂਟਲ ਏਅਰਲਾਈਨਰ ਇੱਕ "ਮੁਸ਼ਕਲ ਵਿਕਲਪ" ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀਆਂ 113 ਵਿੱਚ 1994 Wh/kg, 202 ਵਿੱਚ 2004 Wh/kg ਦੀ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਲਗਭਗ 300 Wh/kg ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹਨ, ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਗਲੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਉਹ ਪੱਧਰ 400 Wh/kg ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਵੇਗਾ।
ਕਿਟੀ ਹਾਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦੋ-ਸੀਟਰ ਏਅਰ ਟੈਕਸੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ
ਏਅਰਬੱਸ, ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਅਤੇ ਸੀਮੇਂਸ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਈ-ਫੈਨ ਐਕਸ ਫਲਾਇੰਗ ਡੈਮੋਨਸਟ੍ਰੇਟਰ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸਾਂਝੇਦਾਰੀ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਵਪਾਰਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਦਮ ਹੋਵੇਗਾ। ਈ-ਫੈਨ ਐਕਸ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ -ਫੈਨ ਐਕਸ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਜ਼ਮੀਨੀ ਜਾਂਚ ਮੁਹਿੰਮ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 2020 ਵਿੱਚ ਉੱਡ ਜਾਵੇਗਾ। ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ, BAe 146 ਚਾਰ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ XNUMX ਮੈਗਾਵਾਟ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦੇਵੇਗਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਪਰਿਪੱਕਤਾ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੂਜੀ ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ।
ਏਅਰਬੱਸ ਸਮੁੱਚੇ ਏਕੀਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਕੰਟਰੋਲ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਅਤੇ ਫਲਾਈਟ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਇਸ ਦੇ ਏਕੀਕਰਣ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੋਵੇਗਾ। ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਇੰਜਣ, XNUMX-ਮੈਗਾਵਾਟ ਜਨਰੇਟਰ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੋਵੇਗੀ। ਏਅਰਬੱਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਮੌਜੂਦਾ ਸੀਮੇਂਸ ਨੈਸੇਲ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਲਈ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ 'ਤੇ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰੇਗੀ। ਸੀਮੇਂਸ XNUMX ਮੈਗਾਵਾਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪਾਵਰ ਕੰਟਰੋਲਰ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇੱਕ ਇਨਵਰਟਰ, ਕਨਵਰਟਰ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰੇਗਾ।
ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੇ ਕਈ ਖੋਜ ਕੇਂਦਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਨਾਸਾ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ X-57 ਮੈਕਸਵੈੱਲ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਕਿਟੀ ਹਾਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦੋ-ਸੀਟਰ ਏਅਰ ਟੈਕਸੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਕੇਂਦਰਾਂ, ਕੰਪਨੀਆਂ ਜਾਂ ਛੋਟੇ ਸਟਾਰਟ-ਅੱਪਾਂ ਦੇ ਕਈ ਹੋਰ ਢਾਂਚੇ ਵੀ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ।
ਇਹ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ ਕਾਰਗੋ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੀ ਔਸਤ ਉਮਰ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 21 ਅਤੇ 33 ਸਾਲ ਦੇ ਆਸ-ਪਾਸ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕੱਲ੍ਹ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਾਰੇ ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ ਆਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹੋਣ, ਤਾਂ ਵੀ ਜੈਵਿਕ-ਈਂਧਨ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪੜਾਅਵਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਦੋ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਦਹਾਕੇ ਲੱਗ ਜਾਣਗੇ।
ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਜਲਦੀ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਜੈਵਿਕ ਈਂਧਨ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਹਲਕਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ 36-85 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਜੈੱਟ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਨੂੰ 2009 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਉਦਯੋਗ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਜਲਦੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਉਦਯੋਗਿਕ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਲਿਆਉਣ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਕੁਝ ਤਕਨੀਕੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਅਤੇ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਮੁੱਖ ਰੁਕਾਵਟ ਕੀਮਤ ਹੈ - ਜੈਵਿਕ ਇੰਧਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮਾਨਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਹੋਰ ਦਸ ਸਾਲ ਲੱਗ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਕਦਮ ਰੱਖੋ
ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਪ੍ਰਯੋਗਸ਼ਾਲਾਵਾਂ ਕੁਝ ਹੋਰ ਭਵਿੱਖਵਾਦੀ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇੰਜਣ ਸੰਕਲਪਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਹੁਣ ਤੱਕ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਪਲਾਜ਼ਮਾ ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਗੱਲ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਿਗਿਆਨਕ ਕੰਮ ਕੁਝ ਦਿਲਚਸਪ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗੀ ਬਣ ਜਾਣਗੇ। ਪਲਾਜ਼ਮਾ ਥਰਸਟਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਫੀਲਡ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਇੱਕ ਗੈਸ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਵਾ ਜਾਂ ਆਰਗਨ, ਨੂੰ ਪਲਾਜ਼ਮਾ ਵਿੱਚ ਸੰਕੁਚਿਤ ਅਤੇ ਉਤੇਜਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਇੱਕ ਗਰਮ, ਸੰਘਣੀ, ਆਇਓਨਾਈਜ਼ਡ ਅਵਸਥਾ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਖੋਜ ਹੁਣ ਬਾਹਰੀ ਪੁਲਾੜ (ਆਇਨ ਥ੍ਰਸਟਰ) ਵਿੱਚ ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਰਲਿਨ ਦੀ ਟੈਕਨੀਕਲ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਦੇ ਬੇਰਕੈਂਟ ਗੋਕਸਲ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਟੀਮ ਪਲਾਜ਼ਮਾ ਥਰਸਟਰ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ 'ਤੇ ਲਗਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ।
ਅਧਿਐਨ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਇੱਕ ਏਅਰ-ਜੈੱਟ ਪਲਾਜ਼ਮਾ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨਾ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਟੇਕਆਫ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਉਚਾਈ ਵਾਲੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਪਲਾਜ਼ਮਾ ਜੈੱਟ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੈਕਿਊਮ ਜਾਂ ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਮਾਹੌਲ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਗੈਸ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਗੋਕਸਲ ਦੀ ਟੀਮ ਨੇ ਇੱਕ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਇੱਕ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ। "ਸਾਡੇ ਪਲਾਜ਼ਮਾ ਨੋਜ਼ਲ 20 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੇ ਹਨ," ਗੋਕੇਲ ਜਰਨਲ ਆਫ਼ ਫਿਜ਼ਿਕਸ ਕਾਨਫਰੰਸ ਸੀਰੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ।
ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਹਾਈਪਰਸੋਨਿਕ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ SABER ਇੰਜਣ
ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਟੀਮ ਨੇ 80 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਲੰਬੇ ਛੋਟੇ ਥਰਸਟਰਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ। ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ, ਇਹ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਤੱਕ ਹੋਵੇਗਾ ਜੋ ਟੀਮ ਸੰਭਵ ਸਮਝਦੀ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸੀਮਾ, ਬੇਸ਼ਕ, ਹਲਕੇ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ. ਵਿਗਿਆਨੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ 'ਤੇ ਵੀ ਵਿਚਾਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਜਿਸ 'ਚ ਪਲਾਜ਼ਮਾ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਜਾਂ ਰਾਕੇਟ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਵੇਗਾ।
ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਜੈੱਟ ਇੰਜਣ ਸੰਕਲਪਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਆਓ ਰਿਐਕਸ਼ਨ ਇੰਜਨ ਲਿਮਿਟੇਡ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਗਏ SABER (Synergistic Air-breathing Rocket Engine) ਨੂੰ ਨਾ ਭੁੱਲੀਏ। ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਹੋਵੇਗਾ ਜੋ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਅਤੇ ਵੈਕਿਊਮ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰੇਗਾ, ਤਰਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ 'ਤੇ ਚੱਲੇਗਾ। ਉਡਾਣ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪੜਾਅ 'ਤੇ, ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ਰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਤੋਂ ਹਵਾ ਹੋਵੇਗੀ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰਵਾਇਤੀ ਜੈੱਟ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ), ਅਤੇ 26 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੋਂ (ਜਿੱਥੇ ਜਹਾਜ਼ 5 ਮਿਲੀਅਨ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ) - ਤਰਲ ਆਕਸੀਜਨ। ਰਾਕੇਟ ਮੋਡ 'ਤੇ ਸਵਿਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ Mach 25 ਤੱਕ ਦੀ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਵੇਗਾ।
HorizonX, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਬੋਇੰਗ ਦੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਬਾਂਹ, ਨੇ ਅਜੇ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨਾ ਹੈ ਕਿ SABER ਇਸਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਵਰਤ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿ ਇਹ "ਸੁਪਰਸੋਨਿਕ ਉਡਾਣ ਦੀ ਖੋਜ ਵਿੱਚ ਬੋਇੰਗ ਦੀ ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ" ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹੈ।
RAMJET ਅਤੇ scramjet (ਇੱਕ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਾਲਾ ਸੁਪਰਸੋਨਿਕ ਜੈੱਟ ਇੰਜਣ) ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਦੇ ਬੁੱਲ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਹਨ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫੌਜੀ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਸਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਫੌਜ ਵਿੱਚ ਜੋ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਉਹ ਸਿਵਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਥੋੜਾ ਧੀਰਜ ਲੈਂਦਾ ਹੈ।
ਰੋਲਸ ਰਾਇਸ ਇੰਟੈਲੀਜੈਂਟ ਇੰਜਣ ਵੀਡੀਓ:
ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ | IntelligentEngine ਵਿੱਚ ਨਵੀਨਤਾ
