ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ BMW M1 ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ C 111: ਦੈਂਤ ਦੀ ਲੜਾਈ

ਟੇਕ-ਆਫ ਅਤੇ ਆਸ਼ਾਵਾਦ ਦੇ ਦੌਰ ਤੋਂ ਦੋ ਜਰਮਨ ਸੁਪਨੇ

ਅੱਜ, ਅਸੀਂ ਇਤਿਹਾਸਕ ਮਾਪਾਂ ਨਾਲ ਖੁੰਝੇ ਹੋਏ ਅਵਸਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਐਮ 1 ਅਤੇ ਸੀ 111 ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ. 70 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਜਰਮਨ ਸੁਪਰਕਾਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਮਾਸਟਰਪੀਸ ਦੇ ਤਾਜ ਲਈ ਲੜ ਰਹੇ ਹਨ.

ਇਹ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਨਵੀਂ ਦੁਨੀਆਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਸੀ, ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀਆਂ ਲਗਭਗ ਅਸੀਮਤ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕ। ਅਜੇ ਵੀ ਸਧਾਰਨ ਅਹੁਦਾ C 111 ਨੇ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਪ੍ਰੇਮੀਆਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦਿੱਤੀ। ਅਜਿਹੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਭਾਵਨਾ, ਦੋ ਦਹਾਕਿਆਂ ਅਤੇ ਦੋ ਪ੍ਰਤੀਕਾਤਮਕ ਸਾਲਾਂ, 1969 ਅਤੇ 1970 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੀਮਾ, ਜੋ ਆਪਣੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਚਮਕ ਨਾਲ ਸਭ ਕੁਝ ਰੌਸ਼ਨ ਕਰਦੀ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦੀ ਸੀ। ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਆਪਣੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਸੀ, ਬਿਬਲਿਸ ਪਰਮਾਣੂ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਯਾਤਰੀ ਕੋਨਕੋਰਡ ਨੇ ਪੈਰਿਸ ਤੋਂ ਨਿਊਯਾਰਕ ਲਈ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਦੁੱਗਣੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਭਰੀ, ਅਪੋਲੋ 11 ਚੰਦਰਮਾ 'ਤੇ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉਤਰਿਆ, ਅਤੇ ਮੰਚ-4-ਟੀ.ਟੀ.ਐੱਸ. 88 hp ਦੀ ਪਾਵਰ ਇਹ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸਾਈਕਲ ਸੀ। 1969 ਦੇ ਫਰੈਂਕਫਰਟ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ, ਮਰਸਡੀਜ਼ ਸੀ 111 ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੇ 1800 ਸੀਸੀ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਰੋਟਰ ਸਨ ਅਤੇ 280 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਸੀ। 7000 rpm 'ਤੇ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਰਹਿਤ NSU Ro 80 ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨਾਲ ਟੁੱਟ ਗਿਆ।

ਇੱਕ ਅਤਿ ਆਧੁਨਿਕ ਸੁਪਰਕਾਰ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਲਾਸਟਿਕ ਬਾਡੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਇੰਜਨ ਹੈ ਨੂੰ 300 ਐੱਸ ਐੱਲ ਦਾ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਛੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਬਾਅਦ, 1970 ਦੀ ਬਸੰਤ ਵਿੱਚ, ਉਤਸ਼ਾਹ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸਿਖਰ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ. ਸੀ 0,32-II, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਬਰੂਨੋ ਸੈਕੋ ਦੁਆਰਾ ਨਸਲੀ ਰੂਪ ਨਾਲ ਸਜਾਏ ਗਏ ਅਤੇ ਏਆਰਓਡੀਨੇਮਿਕਲੀ ਸੀਐਕਸ = 111 ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲਿਤ, ਬਾਰ ਨੇ ਹੋਰ ਉੱਚਾਈ ਦਿੱਤੀ. ਇੱਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਇਸਦਾ ਅਣਸੁਖਾਵਾਂ ਅਗਨੀ ਸੰਤਰੀ ਰੰਗ ਅਗਲੇ ਦਹਾਕੇ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕ ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਸ ਵਾਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਚਾਰ ਰੋਟੇਅਰ ਸਨ ਕਿਉਂਕਿ, ਇਸ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਾਰਨ, ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਨੇ ਲਾਲਚ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਮੋਡੀulesਲ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ.

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 2400 cm3 ਤੱਕ ਵਧ ਗਈ, ਪਾਵਰ - ਇੱਕ ਪਾਗਲ 350 ਐਚਪੀ ਤੱਕ. 7200 rpm 'ਤੇ, ਅਤੇ 400 rpm 'ਤੇ 5500 Nm ਤੱਕ ਦਾ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਮੁੱਲ ਹਨ ਜੋ 12-ਸਿਲੰਡਰ ਫੇਰਾਰੀ 365 GTB/4 ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਡੇਟੋਨਾ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਬਿਹਤਰ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, C 111 ਆਖਰਕਾਰ 300 km/h ਦੀ "ਸਾਊਂਡ ਬੈਰੀਅਰ" 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ। ਪਰ ਇੱਕ ਖੰਭ ਵਾਲੀ ਸੁਪਰ-ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਦਾ ਸੁੰਦਰ ਸੁਪਨਾ, ਜੋ ਦੁਨੀਆ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਉਡਾ ਦੇਵੇਗਾ, ਨੂੰ ਸਟਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਬੇਮਿਸਾਲ ਸਾਖ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਤੋੜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਸਟਟਗਾਰਟ ਦੇ ਨਿਵਾਸੀਆਂ ਕੋਲ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਅਪੂਰਣ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨਸਲੀ, ਭਾਵਨਾਤਮਕ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧ ਨਸਲ ਦੇ ਖੇਡ ਮਾਡਲ। C 111-II ਨੇ ਔਸਤਨ 25 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਖਪਤ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਕਿ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੇ 600 ਸੀ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਉਮਰ 80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਫਿਰ ਇਸਦੇ ਨੁਕਸਦਾਰ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਆਮ 000 SE ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸੀ। ਫਾਈਬਰਗਲਾਸ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਣ ਵੇਲੇ ਵੀ ਬੁਢਾਪਾ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਚਿੰਤਾ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਲੋਟਸ, ਐਲਪਾਈਨ-ਰੇਨੋ ਅਤੇ ਕੋਰਵੇਟ ਹੋਰ ਕੋਈ ਸਮੱਗਰੀ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦੇ ਸਨ।

ਸੀ 111 ਸੜਕ ਨੂੰ ਮਾਰਿਆ, ਪਰ ਇੱਕ ਵੀ 8 ਨਾਲ.

ਸੀ 111-II ਇੱਕ ਅਧੂਰਾ ਪਿਆਰ, ਇੱਕ ਅਸਮਰਥ ਜ਼ਖ਼ਮ, ਇੱਕ ਖੁਸ਼ਹਾਲ ਅੰਤ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਧੁਰਾ ਰਿਹਾ. ਸਿਰਫ ਅੱਜ, 45 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਅਜਿਹਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਾਰ ਦਾ ਸੁਪਨਾ ਗੁਆਉਣ ਦੇ ਸਦਮੇ ਤੇ ਕਾਬੂ ਪਾ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਲਈ ਖੁਸ਼ਹਾਲੀ ਲਿਆਉਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵਾਪਸ ਸੜਕ ਤੇ ਆ ਗਈ. ਪਰ ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਟਰਬਾਈਨ-ਵਰਗੇ ਫੋਰ-ਰੋਟਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਵੀ 8 ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ 205 ਐਚਪੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹ ਲੋਕ ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਸੀ 111 ਨਾਲ ਪਿਆਰ ਵਿੱਚ ਡਿੱਗ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਇਸਦੇ ਸਾਰੇ ਸੁਹਜਾਂ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਹੋਰ ਬੇਰੋਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਦੁਆਰਾ ਤਸੱਲੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਅੱਠ ਉਦਾਸ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ ਸੀ. 1978 ਤੋਂ, ਇਹ 100 ਅੰਕਾਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। BMW M000. ਇਹ ਕਾਰ ਅਸਲੀ ਸੀ ਅਤੇ ਖਰੀਦੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਸੀ, ਪਰ ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਸ ਵਿੱਚ ਯੂਟੋਪੀਅਨ C 1-II ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਸਾਂਝਾ ਸੀ, ਜੋ ਕਿਸੇ ਦਾ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ: ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਮਾਡਲ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਆਕਾਰ ਵਾਲਾ ਪਲਾਸਟਿਕ ਬਾਡੀ, ਚੌੜਾ। ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਅਨੁਕੂਲ ਆਕਾਰ ਅਤੇ Cx = 111 ਦੇ ਨਾਲ ਨੀਵਾਂ ਸਰੀਰ, ਜਿਆਦਾਤਰ ਹੱਥਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ। 0,34 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਆਈਕਨ 328 ਅਤੇ 507 ਤੋਂ ਬਾਅਦ, BMW ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ ਅਭਿਲਾਸ਼ਾਵਾਂ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਚਿੱਤਰ ਮਾਡਲ ਦੀ ਸਖ਼ਤ ਲੋੜ ਸੀ, ਇੱਕ ਸੜਕ ਨੈੱਟਵਰਕ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ। ਪਹਿਲਾ ਸਟੈਂਡਅਲੋਨ M ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ, BMW 70 CSL, ਬਹੁਤ ਸਾਧਾਰਨ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਪੂਰੀ ਮਾਡਲ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਮਾਨ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਪਰ 3.0 ਦੇ ਗਰੁੱਪ 2 ਰੇਸਿੰਗ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਭਵਿੱਖ ਦੇ M1974 ਇੰਜਣ, 1-ਲੀਟਰ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ, ਚਾਰ ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ 3,5 ਐਚਪੀ ਦੀ ਮਾਲਕ ਸੀ। 440 rpm 'ਤੇ, CSL ਇੰਜਣ ਦਾਨੀ ਬਣ ਗਿਆ, ਅਤੇ 8500 ਤੋਂ ਟਰਬੋ ਅਟੇਲੀਅਰ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕੇਂਦਰੀ ਇੰਜਣ, ਚੈਸੀਸ ਅਤੇ ਬਾਡੀਵਰਕ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪੂਰਾ ਬਲਾਕ ਚਿੱਤਰ ਸੀ। ਇਹ ਵਿਕਾਸ ਵੈਂਕਲ ਸੁਪਰਕਾਰ ਦਾ ਜਵਾਬ ਸੀ। ਡੈਮਲਰ-ਬੈਂਜ਼ ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਮੁੱਖ ਸਟਾਈਲਿਸਟ ਪੌਲ ਬ੍ਰੈਕ ਨੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ, ਜਿਸਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ E1972 ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਸ ਨੇ ਬਰੂਨੋ ਸਾਕੋ ਸੀ 25 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਮੇਂ ਦੀ ਖਾਸ "ਡ੍ਰੀਮ ਕਾਰ" ਦਿੱਖ, ਅਟੱਲ ਲਿਫਟਗੇਟਸ, ਪਤਲੀਆਂ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਅਤੇ ਲੰਬਾ , ਕੱਟਿਆ ਪਿਛਲਾ ਸਿਰਾ।

ਪਰ 1 ਪੈਰਿਸ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਐਮ 1978 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਕੁਝ ਹੋਰ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨਾ ਪਿਆ. ਗਿਉਗਿਯਾਰੋ ਨੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਗੋਲ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਭਾਰਿਆ ਹੋਇਆ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ ਜੋ ਕਿ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਫੈਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਹੁੰਦਾ. ਲੈਂਬੋਰਗਿਨੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਲਾਸਟਿਕ ਬਾਡੀ ਦੇ ਨਾਲ ਵੰਸ਼ਾਵਲੀ ਖਿਡਾਰੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਇਟਾਲੀਅਨਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਸਹਿਯੋਗ ਇੱਕ ਅਸਫਲ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ.

ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਮੂਹ ਐਮ 1

ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਐਮ 1 ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ, ਏਅਰਬੱਸ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਵਾਂਗ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। BMW ਨੇ C 111-II ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਇੱਕੋ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਸਪੋਰਟਸ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਚੈਸੀਸ, ZF ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ। ਟਿਊਬਲਰ ਜਾਲੀ ਵਾਲੇ ਫਰੇਮ ਨੂੰ ਮੋਡੇਨਾ ਵਿੱਚ ਮਾਰਚੇਸੀ ਦੁਆਰਾ ਵੇਲਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਇਤਾਲਵੀ ਕੰਪਨੀ TIR, ਜਿਸਨੇ ਫਾਈਬਰਗਲਾਸ ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਲੈਮੀਨੇਟ ਕੀਤਾ ਸੀ। Italdesign ਨੇ ਤਿਆਰ ਲਾਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸਟਟਗਾਰਟ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਾ ਦਿੱਤਾ, ਜਿੱਥੇ ਬੌਰ ਨੇ ਸਾਰੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਉਪਕਰਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਐਕਸਲ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ। ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ C 111 ਦੇ ਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਲੱਭ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਜਿਸਦਾ ਫਾਈਬਰਗਲਾਸ ਹੱਲ ਵੈਗਨਫੈਬਰਿਕ ਰਾਸਟੈਟ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹਨਾਂ ਨੇ 300 SL ਅਤੇ M1 ਵਿੱਚ ਪਾਏ ਗਏ ਮਹਿੰਗੇ ਗ੍ਰਿਲ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ - C 111 ਦੋ ਰੋਲਓਵਰ ਸਟੀਲ ਆਰਚਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​2,5 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਬਾਹਰ ਕੱਢੇ ਗਏ ਹੇਠਲੇ ਫਰੇਮ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ।

ਅੱਜ ਅਸੀਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਦੋ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਝਗੜਾ ਹੋਣ ਦੇ ਖੁੰਝੇ ਹੋਏ ਮੌਕਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ. ਹੁਣ ਉੱਚ-ਪਾਵਰ ਇਨਲਾਈਨ-ਛੇ ਟ੍ਰਾਈਟ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਵੀ 8 ਨਾਲ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰੇਗੀ ਕਿਉਂਕਿ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ 205 ਤੋਂ 277 ਐਚਪੀ ਹੈ. ਐਮ 1 ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ. ਸਿਰਫ 3,5 ਲੀਟਰ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਾਲੀਅਮ ਇਕੋ ਹੈ. ਉਸ ਸਮੇਂ, 1978 ਵਿਚ, ਸੀ 111-II ਅਤੇ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਐਮ 1 ਵਿਚਾਲੇ ਸਦੀਵੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਅਤੇ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਲਈ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਦੀ ਗੱਲ ਸੀ. ਇਹ ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਤਾਜ ਹੈ! ਦੋ ਇੰਜਨ ਸੰਕਲਪਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਦੋ ਬੇਰੋਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਲੜਦੀਆਂ ਹਨ. ਇੱਕ ਇਨਕਲਾਬੀ, ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਧਾਰਨ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਵੇਂ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਜਿਸਦਾ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਾ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸਿਰ ਹੈ ਜੋ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਵਾਲਵ ਹਨ.

ਪਹਿਲੀ ਅਸਲੀ ਮੀਟਿੰਗ 'ਤੇ C 111-II ਹੈਰਾਨੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਯੂਟੋਪੀਆ ਦੀ ਧਰਤੀ ਤੋਂ ਇਹ ਏਲੀਅਨ ਕਾਰ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਸੁਪਨਾ ਸਾਕਾਰ ਹੋਣ ਵਾਂਗ ਜਾਪਦੀ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਸੰਤਰੀ ਰੰਗ ਇੱਕ ਨਾਟਕੀ, ਸਰੀਰ-ਕਤਾਰਬੱਧ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਸਾਦਾ ਚਿੱਟਾ M1 ਬਿਲਕੁਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦਾ। ਖੰਭ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉੱਠਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਮਜ਼ਾਕੀਆ ਫਰੇਮ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਲੇਖਕ, ਜੋ ਕਿ ਛੋਟੀ ਉਮਰ ਤੋਂ ਸੀ 111 ਦਾ ਆਦੀ ਹੈ, ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੜ੍ਹਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਟਰਾਂਸ ਵਿੱਚ. ਉਹ ਉਸ ਚੌੜੀ ਸੀਲ ਉੱਤੇ, ਜਿਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਖੱਬੇ ਟੈਂਕ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਖੂਬਸੂਰਤੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਗਲਾਈਡ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਿਰਚਾਂ ਵਾਲੀ ਸੀਟ 'ਤੇ ਬੈਠ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਉਸ ਨੂੰ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਜੱਫੀ ਨਾਲ ਸਵਾਗਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡਬਲਯੂ 114/115 ਤੋਂ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਬੈਨਲ ਪਾਈਨ ਪਿੰਨ ਟ੍ਰਿਮ ਪੈਨਲ ਦੇ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਕੁਝ ਸਵਿੱਚਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਈਡ-ਟਰਨਿੰਗ ਬੇਕਰ ਗ੍ਰਾਂ ਪ੍ਰਿਕਸ ਰੇਡੀਓ, ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਣੂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਲਾਂਚ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਛੋਟਾ 3,5-ਲੀਟਰ V8 ਵੀ ਜਾਣਿਆ-ਪਛਾਣਿਆ ਜਾਪਦਾ ਹੈ - ਘਰ ਵਿੱਚ, ਉਹੀ ਇੰਜਣ SLC ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਥੋੜਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਪਰ ਸਿਰਫ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਾਲ।

ਪਨੀਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਟੈਕੈਟੋ

ਅਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਅੱਠ-ਸਿਲੰਡਰ ਗੁੱਸੇ ਨਾਲ ਸੀਤਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ. ਇਹ ਮਹੱਤਵ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਲਈ ਕਈ ਵਾਰੀ ਕਾਫ਼ੀ ਸੀਟੀਆਂ ਮਾਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਉੱਚ ਰੇਵਜ ਤੇ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੰਜ ਸਪੀਡ ਵਾਲੀਆਂ ਖੇਡ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵੱਲ ਧੱਕਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਵੀ 8 ਸਟੈਕੋੈਟੋ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. 5000 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ, ਚਾਰ-ਰੋਟਰ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ' ਤੇ ਅੰਡਰਵਰਲਡ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਵਰਗਾ ਆਵਾਜ਼ ਦੇਵੇਗਾ, ਇੱਕ ਗੜਬੜ ਵਾਲਾ, ਜਾਦੂ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਸਾਇਰਨ ਗਾਣਾ ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਅੱਗੇ ਵਧੇਗਾ. ਸੀ 111 ਵਿਚਲੀ ਡੂੰਘੀ ਸੀਟ ਦਾ ਇਕ ਅਸਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੈ: ਪੰਜ-ਪੁਆਇੰਟ ਸੀਟ ਬੈਲਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਲਗਭਗ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ. ਬਿਜਲੀ ਸਟੀਰਿੰਗ ਅਤੇ ਏਅਰਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਲਗਜ਼ਰੀ ਦੀ ਕੋਈ ਟਰੇਸ ਨਹੀਂ; ਹਰ ਚੀਜ਼ ਇੱਕ ਸਪਾਰਟਨ ਸ਼ੈਲੀ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੇ ਪਾਤਰ ਨੂੰ ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ ਲੱਭਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਨਰਮ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਇੱਕ ਸਾਹਸ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਬੋਲਡ ਸਪੋਰਟੀ ਮਾਹੌਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਲੈਅ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅਸਲ ਚੀਜ਼ ਨਾਲ ਸਮਕਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸ਼ਕਤੀ ਵਿਨੀਤ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਲੁਭਾਉਣ ਵਾਲੇ ਆਕਾਰਾਂ ਦੇ ਵਾਅਦਿਆਂ 'ਤੇ ਖਰੀ ਨਹੀਂ ਉਤਰਦੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ C 111 ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਧਾਰਨਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਕਾਰ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਸੁਹਜ ਹੈ। ਸਪੇਸ਼ੀਅਲ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ 'ਤੇ ਦੋ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਵ੍ਹੀਲ ਬੇਅਰਿੰਗਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਚੈਸੀਸ, ਬਾਰਡਰ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਅਮੁੱਕ ਭੰਡਾਰ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਸੁਹਾਵਣਾ ਯਾਤਰਾ ਆਰਾਮ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬਾਹਰੋਂ, ਸੀ 111 ਅਜੇ ਵੀ ਓਨਾ ਹੀ ਖੂਬਸੂਰਤ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਮਈ 1970 ਵਿੱਚ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ R 107 ਦੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਭਾਵਨਾ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦੇ ਹੋ - ਵਿਸ਼ਵਾਸ, ਸੁਰੱਖਿਆ, ਪਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਜਨੂੰਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ।

BMW M1 ਵਿੱਚ, ਸਭ ਕੁਝ ਸੰਪੂਰਨ ਤਾਲਮੇਲ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਆਰਟੀਕੁਲੇਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਮਾੜੇ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤੇ ਸਸਤੇ ਦਿੱਖ ਵਾਲੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ। ਸੜਕ ਦੇ ਸਾਰੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕਾਰ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਕੁਸ਼ਲ, ਉੱਤਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਹੈ ਜੋ ਸਾਰੀਆਂ ਇੰਦਰੀਆਂ ਨੂੰ ਉਤੇਜਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ, ਇਹ ਇਤਾਲਵੀ V12 ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਸਿਤਾਰਿਆਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਅਤਿਕਥਨੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਗੈਰ-ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਸੜਕ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਅਤੇ ਤੁਰੰਤ ਸੰਪਰਕ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਦਲੇਰ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਚੈਸੀ ਦੇ ਅਚਾਨਕ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਸੀ - ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਲਾਸਿਕ ਰੇਸਿੰਗ ਸਕੂਲ ਦੀ ਪਰੰਪਰਾ ਵਿੱਚ ਅਤੇ C 111 ਐਕਸਲਜ਼ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦੀ ਹੈ - ਮੱਧ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ। M1 C 111 ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਸਖ਼ਤ ਹੈ; ਮਰਸਡੀਜ਼ ਲਈ ਆਰਾਮ ਹਮੇਸ਼ਾ ਤਰਜੀਹ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸੁਪਰਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵੀ। ਇਹ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਡਬਲ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਾਲੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ, ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸ਼ਰਮੀਲੇ ਹੱਥ ਲਿਖਤ "ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ" ਅੱਖਰਾਂ ਵਾਲੀ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਤੰਗ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਕੁਝ ਵੀ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ।

ਤੁਸੀਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਪ੍ਰਗਟਾਵੇ ਵਿੱਚ ਜਿੰਨਾ ਵਧੇਰੇ ਸਪਸ਼ਟ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਂਦੇ ਹੋ - ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਖੁਸ਼ੀ, ਇਸ ਵਾਰ ਇੱਕ ਸਟੀਕ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸਾਨ ਤਬਦੀਲੀ. 5000 RPM ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਟ੍ਰੈਕਟਿਵ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਾਟਕੀ ਛਾਲ ਹੈ - ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੀ ਪਿੱਚਾਂ ਤੱਕ ਇੱਕ ਸੁਆਦੀ ਰੇਖਿਕ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਪਛਾੜਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਇੰਨੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਕ੍ਰਮ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਾਂ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ, ਚਾਰ-ਰੋਟਰ ਵਾਲੇ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੀ ਤਣਾਅ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ. M1 ਅਤੇ C 111 ਵਿਚਕਾਰ ਦੁਵੱਲਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਈ ਵਾਰ ਹਕੀਕਤ ਟੈਡੀ ਬੀਅਰਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁੰਦਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਸਿੱਟਾ

ਸੰਪਾਦਕ ਐਲਫ ਕ੍ਰੈਮਰਸ: ਮੇਰੀ ਜਵਾਨੀ ਦੀ ਕਾਰ ਦੀ ਮੂਰਤੀ - C 111. ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਸਾਰੇ ਛੋਟੇ ਮਾਡਲ ਸਨ - ਮਾਰਕਲਿਨ ਤੋਂ ਵਾਈਕਿੰਗ ਤੱਕ। V8 ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ, ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿਲਚਸਪ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਇਹ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਮੈਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. M1 ਅਸਲੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਲੀਪ ਨਾਲ ਇਹ ਜਰਮਨ ਸੁਪਰਕਾਰ ਦੇ ਸਥਾਨ ਵਿੱਚ ਸੈਟਲ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ V12 ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਰਾਸ਼ਟਰ ਦੇ ਮਾਣ ਨੂੰ ਬਚਾਇਆ।

ਟੈਕਸਟ: ਅਲਫ ਕ੍ਰੇਮਰਸ

ਫੋਟੋ: ਆਰਟੁਰੋ ਰੀਵਾਸ

ਤਕਨੀਕੀ ਵੇਰਵਾ

BMW M1, E26 (ਮਰਦ 1979)	ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਸੀ 111-II (1970 ਵਿੱਚ ਨਿਰਮਿਤ)
ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਾਲੀਅਮ	3453 ਸੀ.ਸੀ.	3499 ਸੀ.ਸੀ.
ਪਾਵਰ	277 ਐਚਪੀ (204 ਕਿਲੋਵਾਟ) 6500 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ	205 ਐਚਪੀ (151 ਕਿਲੋਵਾਟ) 5600 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ	330 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ 5000 ਐੱਨ.ਐੱਮ	275 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ 4500 ਐੱਨ.ਐੱਮ
ਐਕਸਲੇਸ਼ਨ 0-100 ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ	6,5 ਐੱਸ	7,5 ਐੱਸ
ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀਆਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ	ਕੋਈ ਡਾਟਾ ਨਹੀਂ ਹੈ	ਕੋਈ ਡਾਟਾ ਨਹੀਂ ਹੈ
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ	250 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ	220 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ
Consumptionਸਤਨ ਖਪਤ ਪਰੀਖਿਆ ਵਿਚ ਬਾਲਣ	17 l / 100 ਕਿਮੀ	15 l / 100 ਕਿਮੀ
ਬੇਸ ਪ੍ਰਾਈਸ	ਕੋਈ ਡਾਟਾ ਨਹੀਂ ਹੈ	ਕੋਈ ਡਾਟਾ ਨਹੀਂ ਹੈ