BMW, Honda, Renault ਅਤੇ Toyota: ਸ਼ੁੱਧ ਕਲਾਸ - ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ

ਤਾਕਤ (ਜਾਂ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸ਼ਕਤੀ) ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਦੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਇਹ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਚੌਂਕੀ ਬਰਫ਼ ਜਿੰਨੀ ਸਪਸ਼ਟ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਟੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਟੋਯੋਟਾ ਜੀਟੀ 86, ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਘੱਟ ਭਾਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੋਟਰ ਨਿਰਵਾਣ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਸਹਿਮਤ ਹਾਂ. ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਾਡੇ ਉੱਤੇ GT86 / BRZ ਦੇ ਜੁੜਵੇਂ ਆਤਮਾ ਦੇ ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾ ਸਮਝਣ ਦਾ ਦੋਸ਼ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ (ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਮੰਨਿਆ ਕਿ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਟਰਬੋ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੋਵੇਗਾ), ਅਸੀਂ ਪਿਆਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ GT86 ਕੀ ਹੈ. ਇਹ ਦਿਖਾਉਣ ਲਈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦੀ ਕਦਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਆਏ ਵਿਅਕਤੀ ਦਾ ਸਵਾਗਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਆਪਣੀਆਂ ਤਿੰਨ ਮਨਪਸੰਦ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਕਤਾਰਬੱਧ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਸਾਰੀਆਂ ਇੱਕੋ ਨਿਯਮਾਂ ਦੁਆਰਾ ਖੇਡ ਰਹੀਆਂ ਹਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਦੇ 200 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਸਮਾਨ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮਾਪਦੰਡ ਹਨ. ਜਾਂ 1.100 ਤੋਂ 1.300 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦੇ ਪੁੰਜ ਦੇ ਨਾਲ ਘੱਟ (ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ, 1.279).

ਪਹਿਲਾ ਦਾਅਵੇਦਾਰ ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਐਮ. BMW M3 E30... 197 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਈਵੇਲੂਸ਼ਨ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਇਹ ਰੂਪ. 7.000 rpm 'ਤੇ ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਲਗਭਗ ਟੋਯੋਟਾ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਭਾਰ 74 ਕਿਲੋ ਘੱਟ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਲਾਭ ਲਈ 34 Nm ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ.

ਦੂਜਾ ਦਾਅਵੇਦਾਰ ਵੀ ਘੱਟ ਪ੍ਰਤੀਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ਹੌਂਡਾ ਇੰਟੀਗਰਾ ਟਾਈਪ-ਆਰ (ਡੀਸੀ 2), ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਰਬੋਤਮ ਵੋਟ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਹਮੇਸ਼ਾ" EVO 'ਤੇ ਸਾਡੇ ਵੱਲੋਂ। 10 ਐੱਚ.ਪੀ ਅਤੇ ਟੋਇਟਾ ਨਾਲੋਂ 27 Nm ਘੱਟ, ਇਹ ਸਮੂਹ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ 3 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕਾ (M1.166 ਦੇ ਨਾਲ) ਵੀ ਹੈ।

ਚੌਂਕੀ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਣਾ ਉਹ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਜੀਟੀ 86 ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਨੇੜੇ ਹੈ. ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਕਲੀਓ ਆਰਐਸ ਲਾਈਟ ਇਸਦੀ ਘੱਟ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ - ਸਿਰਫ 3 ਐਚਪੀ. (158,7 ਬਨਾਮ 161,4) ਅਤੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਮਾਨ ਵਿਸਥਾਪਨ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਟਾਇਰ ਆਕਾਰ (215/45 R17) ਹੈ।

ਅੱਜ ਮੈਂ ਇੰਗਲੈਂਡ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੀ ਕਾਉਂਟੀ, ਰਟਲੈਂਡ ਵੱਲ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹਾਂ। ਇਹ ਪੇਂਡੂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਅਤੇ GT86 ਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ - ਇੰਨਾ ਘੱਟ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਸੁਪਰਕਾਰ ਵਿੱਚ ਹੋ - ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਹੇਠਾਂ ਬੈਠੇ ਹੋ, ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ, ਚੈਸੀ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਏਲੀਜ਼ ਵਰਗਾ ਹੈ, ਲੱਤਾਂ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਫੈਲੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਹੈ। IN ਸਪੀਡ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਮਨਮੋਹਕ ਹੈ, ਲੀਵਰ ਹੱਥ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ ਅਤੇ ਗੀਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਸੰਖੇਪ ਹਨ. ਜੀਟੀ 86 ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੰਖੇਪ ਅਤੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਤੰਗ ਗਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਣ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨ ਹੈ.

ਦਿਨ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਸਟਾਪ ਰਟਲੈਂਡ ਕਾਉਂਟੀ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਭੰਡਾਰ ਹੈ। ਵਿਅੰਗਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਜਦੋਂ ਚਾਰ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਖੜ੍ਹੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਹਰੇ ਕਲੀਓ ਹੈ. M3 ਇਸਦੇ ਬਾਕਸੀ ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਚਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਪੂਰਨ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਟੀਗਰਾ ਦੀ ਨੀਵੀਂ, ਲੰਮੀ ਲਾਈਨ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ GT86 ਵਰਗਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਬਜਾਏ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਹੈ।

ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕਲੀਓ ਦੀ ਲਾਇਸੈਂਸ ਪਲੇਟ ਚਮਕਦਾਰ ਜਾਂ ਮੂਰਖ ਹੈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਉਸ ਕਾਰ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਬਾਰੇ ਸਹਿਮਤ ਹਾਂ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਖੇਡ ਰਹੀ ਹੈ. ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਉੱਚੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜਦੋਂ ਜੀਟੀ 86 ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੀਅਰਸ ਨੂੰ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਲਈ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਪਏਗਾ ਨਾ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਸਿਰਫ ਟੋਯੋਟਾ ਵਾਂਗ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਲਿਜਾਣ ਦੀ ਬਜਾਏ. ਪਰ ਇਸਨੂੰ ਸਭ ਕੁਝ ਭੁੱਲਣ ਅਤੇ ਮਨੋਰੰਜਨ ਕਰਨਾ ਅਰੰਭ ਕਰੋ. ਲਾਲ ਹੱਥ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਪੀਲਾ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਅੱਗੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਜਾਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਰਿਕਾਰਡ ਗਤੀ ਤੇ ਗੀਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਵਾਲੇ ਪੈਡਲ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੇ i ਬ੍ਰੇਮਬੋ ਬ੍ਰੇਕ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਅਸਧਾਰਨ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਬਲੌਕ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਹੈ ਰੇਨੋ ਇਹ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ.

ਇਸ ਨਾਲ ਫਰੇਮ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਵਾਬਦੇਹੀ, ਧੱਕੇ ਅਤੇ ਖੱਡੇ ਤੁਰੰਤ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਕੰਟਰੀ ਰੋਡ ਤੇ, ਸਖਤ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਤਿਕਥਨੀ ਨਹੀਂ) ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹਾਈਪਰਐਕਟਿਵ ਬੱਚੇ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਛਾਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਰੈਡ ਬੁੱਲ ਭੜਕਾਉਂਦਾ ਹੈ. IN ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇਹ ਹਰੇਕ ਪ੍ਰੈਸ ਦੇ ਨਾਲ ਭਾਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੇ ਕੁਝ ਤਾਕਤ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਹੋਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਤਿੱਖੇ ਮੋੜ ਦੇ ਨਾਲ, ਭਾਰ ਫਰੰਟ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਤਬਦੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਇਹ ਫਿਰ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਮੁੜਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਭਾਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਮੇਂ, ਤੁਸੀਂ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਤੋਂ ਆਪਣਾ ਪੈਰ ਉਤਾਰਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਪਿਛਲਾ ਟਾਇਰ ਅਸਫਲਟ ਨਾਲ ਚਿਪਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਅੰਦਰਲੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਚਮਕਦੇ ਸੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਮੁਅੱਤਲ ਰਹਿੰਦੇ ਹੋ.

ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਉਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਟਾਇਰ ਵਧੇਰੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਲੀਓ ਟੋਯੋਟਾ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਤਿੱਖੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਪੇਂਡੂ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੀ ਲੰਘਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੋਨੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਹਰ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਅਸਫਲਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਵਧੇਰੇ ਪਕੜ ਅਤੇ ਸੀਮਾ ਕਿੱਥੇ ਹੈ ਮਿਸ਼ੇਲਿਨ ਪ੍ਰਾਇਮਸੀ ਐਚਪੀ ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਚਿੱਟਾ ਝੰਡਾ ਲਹਿਰਾਇਆ, ਫ੍ਰੈਂਚ womanਰਤ ਉਸ 'ਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਰੋਸਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕੰਟੀਸਪੋਰਟ ਸੰਪਰਕ 3 ਜੋ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਸਾਡਾ ਟੀਚਾ ਵੇਲੈਂਡ ਵਾਇਡਕਟ ਹੈ: ਫੋਟੋਆਂ ਲਈ ਬੈਕਡ੍ਰੌਪ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਾ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਲਈ ਇਹ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਮੈਂ M3 E30 'ਤੇ ਜਾਂਦਾ ਹਾਂ, ਮੈਂ ਵੀਹ ਸਾਲ ਪਿੱਛੇ ਜਾਂਦਾ ਹਾਂ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਲੀਓ ਦੇ ਨਾਲ, ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਟੋਇਟਾ ਨਾਲੋਂ ਉੱਚੀ ਅਤੇ ਸਿੱਧੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਤੁਰੰਤ ਵੇਖੋਗੇ ਕਿ ਪੈਡਲ ਸੀਟ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੇ। ਗੇਟਰੈਗ ਗੀਅਰਬਾਕਸ (ਪਹਿਲੀ-ਉਲਟ-ਖੱਬੇ ਸੰਰਚਨਾ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ) ਦੀ ਆਦਤ ਪਾਉਣ ਲਈ ਸਮਾਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਅੰਤਮ ਇੰਚਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ, ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਵੀ ਬ੍ਰੇਕ ਇੱਕ ਖਾਸ ਉਮਰ ਲਈ ਆਦਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਭਾਵੇਂ BMW ਦੀ ਗੱਲ ਆਵੇ).

ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਪਹਿਲਾਂ ਵੀ ਗੱਲ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਇਹ ਦੁਹਰਾਉਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ: ਅਕਸਰ ਈ 30 ਰਿਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਟਿingਨਿੰਗ ਵਾਲੀ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ ਵਰਗੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਜੀਟੀ 86 ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਈ 30 ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਪਿਛਲੀ ਪਕੜ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਾਹਮਣੇ ਦੀ ਪਕੜ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਜੇ ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਇਸਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਈ 30 ਬਾਰੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਨੋਰੰਜਨ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ ਅਤਿਕਥਨੀ ਦੇ ਰਾਹ ਵਿੱਚ ਸੁੱਟਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਉਹ ਦੋ ਕਰਵ ਲਓ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਅਸੀਂ ਇਸ ਸੇਵਾ ਦੀ ਫੋਟੋ ਖਿੱਚਣ ਲਈ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸੀ. ਕਲੀਓ ਜਾਂ ਟੋਯੋਟਾ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਕੋਲ ਹੈ ਰੋਲ ਕੋਨੇ ਦਾ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਮੁਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਅਗਲੀ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਮਾਪ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੋ ਅਤੇ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰੋ, ਭਾਰ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਰੋਲਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸਹਾਇਤਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦਿਓ. ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਭਾਰ ਲੋਡ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਟੈਲੀਪੈਥਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਭਾਰੀ ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਸਮੇਂ ਤੁਸੀਂ ਜੋ ਚਾਹੋ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਕਿ ਕਾਰ ਕੀ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਸੋਧ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ. ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਜਾਂ ਤੇਜ਼ ਕਰਨਾ. ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਅਤੇ ਇਕਾਗਰਤਾ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਤੁਸੀਂ ਫਰੇਮ ਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਅੱਗੇ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਵਹਿਣ ਵਾਲੀ ਪਿਛਲੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਭਾਵਨਾ ਹੈ.

ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਇਸ ਗੱਲ ਨਾਲ ਸਹਿਮਤ ਹਾਂ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇਸ ਪਰੀਖਿਆ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦਾ. ਅਰਮਾਨੀ ਦੇ ਬੇਹੋਸ਼ ਹੋਣ ਲਈ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਕੋਲ ਵਿਕਟੋਰੀਆ ਬੇਖਮ ਦੇ ਯੋਗ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਜਾਂ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਰ ਇਸ ਮੱਧਮ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਹੌਂਡਾ ਦੀ ਕਾਲੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਰਹਿਣ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਹੈ. ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਇੰਟੀਗਰਾ ਸੰਪੂਰਨ ਦਿਖਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਕਾਲੇ ਚਮੜੇ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਹੱਥਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਮੂਥ ਅਤੇ ਪਾਲਿਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਸਵਾਰ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਇਹ ਇੱਕ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪਰੇਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿਪਾਹੀ ਦੇ ਬੂਟਾਂ ਵਾਂਗ ਚਮਕਦਾ ਹੈ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਮੋ shoulderੇ, ਚਮੜੇ ਦੇ ਨਾਲ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਵੇਲੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਫਟਿਆ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਖਰਾਬ ਹੋ ਗਿਆ, ਇੰਟੈਗਰਾ ਦੇ ਮੋersਿਆਂ ਤੇ ਸਾਲ ਅਤੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਅਰਬ੍ਰੇ ਮੈਜਿਕ ਦੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਦੁਖਦਾਈ ਖੁਸ਼ਬੂ ਸਾਡੇ ਨੱਕ ਨੂੰ ਡੰਗ ਮਾਰਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਮੋਮੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੇ ਹੱਥ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਤੰਤਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਰੀਕਾਰੋ ਬਾਸ ਦੇ ਸਹਾਇਕ ਗਲੇ (ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ, ਕੁੱਲ੍ਹੇ ਤੇ) ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਲੀਵਰ ਹੈਂਡਲ ਨਾਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਸਪੀਡ, ਸਲੇਟੀ ਅਤੇ ਏਕਾਧਾਰੀ ਧਾਤ ਦਾ ਬਣਿਆ. ਪਰ ਇਹ ਸਿਰਫ ਧਾਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਹੈ ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ. Integra's cab ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਵਿਦਿਆਰਥੀ ਅਪਾਰਟਮੈਂਟ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਬਿਲਕੁਲ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਇੱਕ ਚਿਪੈਂਡੇਲ ਸੋਫਾ ਜਾਂ ਕੰਧ 'ਤੇ ਰੂਬੇਂਸ ਪੇਂਟਿੰਗ ਲਈ ਬਚਤ ਕਰੋ।

ਵੀਟੀਈਸੀ ਸਾ soundਂਡਟ੍ਰੈਕ ਮਨਮੋਹਕ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਟੈਗਰਾ ਖੁਦ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਾਕਤ ਮਾਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਸ ਲਈ ਨਹੀਂ ਕਿਉਂਕਿ ਗੀਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਟੋਯੋਟਾ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਤਰਲ ਅਤੇ ਘੱਟ ਵਿਸਫੋਟਕ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. IN ਮੁਅੱਤਲੀਆਂ ਫਿਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਪੋਰਟੀ ਕੋਮਲਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਦੋ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਪੁਰਾਣੀ ਐਮ 3 ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਟਾਈਪ-ਆਰ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਪਰ ਪਹਿਲਾਂ ਤੁਹਾਡੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਆਵਾਜ਼ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ 'ਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਫਿਰ ਗਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਅਦਿੱਖ ਰੁਕਾਵਟ ਨੂੰ ਤੋੜਦੇ ਹੋਏ, ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ ਝਰਨੇ ਅਤੇ ਸਦਮਾ ਸਮਾਈ ਉਹ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸਖਤ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਤੁਹਾਡੇ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਜੀਵੰਤ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਪਹਿਲਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਹੁਤ ਸੰਚਾਰਕ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸੋਚਣਾ ਅਸਾਨ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਛੋਟੇ 15-ਇੰਚ ਦੇ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰ ਲਿਆ ਹੈ. ਹੋਰ ਕੁਝ ਵੀ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੰਟੀਗਰਾ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾਯੋਗ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੁਆਰਾ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਾਲ ਭਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਪੈਡਲ ਵੀ ਸੰਚਾਰਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਤੌਰ ਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਜੰਗਾਲ ਕੈਲੀਪਰਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ).

ਪਹਿਲਾਂ, ਕੋਨਾ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ ਫੋਕਸ ਫਰੰਟ ਸਿਰੇ ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਜਿਵੇਂ ਗਤੀ ਵਧਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕਾਰ ਪਿੱਛੇ ਅਤੇ ਚੱਲਦੀ ਰਹਿਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਖੇਡ ਵਿੱਚ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. IN ਸੀਮਤ ਪਰਚੀ ਅੰਤਰ ਇਹ ਆਧੁਨਿਕ ਮੇਗੇਨ ਜਿੰਨਾ ਹਮਲਾਵਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਜਗ੍ਹਾ ਤੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਰੋਲਿੰਗ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨਾਲ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਪੈਰ ਨੂੰ ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਤੋਂ ਹਟਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਵੀ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਵਧਾ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਇੰਟੀਗਰਾ ਦਾ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੋਗ ਹੈ. ਇਹ ਕਾਰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਜਾਦੂਈ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੈਸ ਚਲਾਉਣ ਤੱਕ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ.

ਹਰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਅਜ਼ਮਾਉਣ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵੀ, ਜੀਟੀ 86 ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਹੌਲੀ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਸੀਂ ਹਰ ਇੱਕ ਉਪਕਰਣ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਉਪਲਬਧ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ, ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਅੱਡੀ ਦੀ ਗਤੀ ਹੈ. ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਜਿਹਨਾਂ ਕੋਲ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਕਰਵ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਛਾਲ ਮਾਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਪੱਕਾ ਇਰਾਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹੈ ਕਿ ਟੋਯੋਟਾ ਦੂਜਿਆਂ ਵਾਂਗ ਚਮਕਦੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੰਤੁਲਨ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਫਰੇਮ ਸੀਮਾ ਪ੍ਰਤੀ ਘੱਟ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਜੇ ਦਾਅਵੇਦਾਰਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੈ, ਚਮਕਦਾਰ ਫਰੇਮ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ), ਇਸ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਸੁਭਾਅ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜੋ ਕਿ ਹਾਲਾਂਕਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹੇਠਾਂ ... ਇੱਕ ਸੀਮਾ ਜਿਸ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਕੋਈ ਹੋਰ ਉਸਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ.

ਤੁਸੀਂ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਸਿਰੇ ਨੂੰ ਫੜਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧਾਓ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਵਿੱਚ ਗੁਆ ਦਿਓ, ਥ੍ਰੋਟਲ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਖੋਲ੍ਹੋ, ਆਪਣੀ ਮਰਜ਼ੀ ਨਾਲ ਡ੍ਰਾਈਫਟ ਨੂੰ ਫੜੋ, ਅਤੇ ਪਲ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲਓ। ਇਹ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਚੰਗੇ ਕਰਾਸ ਕੰਟਰੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਮਿਲਦਾ ਹੈ।

ਤਾਂ GT86 ਇਸ ਸਭ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਫਿੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? ਖੈਰ, ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇਸ ਕੰਪਨੀ ਵਿੱਚ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਰਮਿੰਦਾ ਹੋਣ ਦੀ ਕੋਈ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸਦਾ ਕਵਾਡ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਮਕਦਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਦੂਜੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਪਛਾੜਦਾ (ਇਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਹੌਂਡਾ ਵੀ ਨਹੀਂ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਅਸਲ ਹੈਰਾਨੀ ਹੈ) . ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਸ਼ੁੱਧ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੇ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਠੀਕ ਹੈ। ਪਾਵਰ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਸੀਂ ਟੋਇਟਾ ਦੀ ਸਿਰਫ ਦੋ ਹੀ ਅਸਲ ਆਲੋਚਨਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ: ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਾਰ ਲਈ ਚੈਸੀ ਬਹੁਤ ਚਮਕਦਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਫੀਡਬੈਕ ਹੈ।

ਅਟੱਲ ਨਤੀਜਾ - ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਜਦੋਂ ਅਜਿਹੀਆਂ ਗਿਫਟਡ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਦੋਂ ਹੀ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹੋ। ਤੁਸੀਂ ਇੰਨੇ ਨੀਵੇਂ ਬੈਠੇ ਹੋ ਅਤੇ ਧੰਨਵਾਦ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ ਬੈਰੀਕੇਂਟਰ ਗਿੱਟੇ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਜੋ ਨਿਰਧਾਰਤ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡਾਮਰ ਨਾਲ ਚਿਪਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਟਾਇਰ ਦਇਆ ਦੀ ਭੀਖ ਨਹੀਂ ਮੰਗਦੇ.

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹਨਾਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਟਾਇਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਤ ਨਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਕਿ ਰਬੜ ਅਤੇ ਅਸਫਲਟ ਦੇ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਦੂਜਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਫੜ ਨੂੰ ਜ਼ੀਰੋ ਤੇ ਲਿਆਉਣ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ ਫਰੇਮ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਜੀਟੀ 86 ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਉਣਾ ਪਏਗਾ ਕਿ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇਹ ਸੰਘਣੀ ਧੁੰਦ ਦੇ ਦਿਨ ਪਹਾੜ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਵਰਗਾ ਹੈ: ਅਚਾਨਕ, ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਸਮਝੇ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਸਿਖਰ' ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਬੱਦਲਾਂ ਦੇ ਉੱਪਰੋਂ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਂਦੇ ਹੋ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਹੋਰ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਉਸੇ ਪਹਾੜ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਇੱਕ ਧੁੱਪ ਵਾਲਾ ਦਿਨ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਅਤੇ ਉਭਾਰ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਂਦੇ ਹੋ. ਦਰਅਸਲ, ਦੂਜੇ ਤਿੰਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੇ.

ਮੈਨੂੰ GT86 ਪਸੰਦ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਕ ਜਾਂ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੀ ਸੜਕ 'ਤੇ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਦਿਖਾਉਣ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ। ਸ਼ਾਇਦ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰਾਂ ਅਤੇ ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਪਕੜ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਹ ਕਲੀਓ ਦੀ ਕੁਝ ਜੀਵਿਤਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜਾਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਫਰੇਮ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਝ ਦੇਣ ਲਈ ਥੋੜੀ ਵਾਧੂ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਦੇਖਾਂਗੇ... ਆਓ ਇਹ ਨਾ ਭੁੱਲੀਏ ਕਿ 197bhp ਕਲੀਓ ਨੇ ਵੀ ਸਾਨੂੰ ਯਕੀਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਜਦੋਂ ਇਹ ਡੈਬਿਊ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਪਰ ਕੁਝ ਸਧਾਰਨ ਬਦਲਾਅ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲੇ ਤਿੰਨ ਛੋਟੇ ਗੇਅਰ, ਇਸ ਨੂੰ 203bhp ਕਲੀਓ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਸਨ ਜੋ ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ .

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਕਲੀਓ ਅਤੇ ਜੀਟੀ 86 ਦੇ ਵਿੱਚ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਅੰਤਰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਗੁਣ ਬਹੁਤ ਭਿੰਨ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਟੋਇਟਾ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਕੂਪ ਲਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਹੀ ਬਚਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਫ੍ਰੈਂਚ ਸਪੋਰਟੀ ਸੰਖੇਪ ਦਿੱਖ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਗਲੈਮਰਸ ਅਤੇ ਕੁਝ ਵਧੇਰੇ ਪਰਿਪੱਕ ਹੈ. ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ, ਟੋਇਟਾ ਗਿੱਲੇ ਗੋਲ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ.

ਇਕੱਲੇ ਲਾਗਤ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਤੋਂ ਚਾਰ ਬਿਨੈਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵਿਜੇਤਾ ਹੋਵੇਗਾ: ਟਾਈਪ-ਆਰ, ਜਿਸਨੂੰ € 5.000 ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਿੱਚ ਖਰੀਦਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਉਹ ਉਸਨੂੰ ਤਾਜ ਦੇਣ ਦਾ ਲਾਲਚ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕੀਮਤ ਕੋਈ ਵੀ ਹੋਵੇ, ਇਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਆਕਰਸ਼ਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਇੰਨਾ ਸੌਖਾ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਐਮ 3 ਈ 30 ਅਤੇ ਇੰਟੀਗਰਾ ਟਾਈਪ-ਆਰ ਡੀਸੀ 2 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਵੇਂ ਚੋਣ ਕਰੀਏ? ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਬਹਿਸ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿਹਾ ਕਿ ਸੁਪਰਮੈਨ ਅਤੇ ਆਇਰਨ ਮੈਨ ਦੇ ਵਿੱਚ ਕੌਣ ਜਿੱਤੇਗਾ: ਚੋਣ ਅਸੰਭਵ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਬੇਈਮਾਨ ਹੈ.

ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਕਾਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਵੀ 8 ਜਾਂ 500-ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਰੇਸ ਕਾਰ ਦੇ ਸੂਖਮ ਰੋਮਾਂਚ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗੀ. ਇੱਥੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਣ ਲਈ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸਖਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ. ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਫਰੇਮ ਸਿਰਫ ਸੰਪੂਰਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਜਦੋਂ ਨਿਰਮਾਤਾ ਜਾਦੂ ਦੇ ਵਿਅੰਜਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਤੱਤਾਂ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਮਸ਼ੀਨ ਸਹੀ ਰਸਤਾ ਲੱਭ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਬੋਲਣ ਤੋਂ ਰਹਿ ਜਾਂਦੇ ਹੋ. ਟੋਯੋਟਾ ਜੀਟੀ 86 ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦੇ ਕੁਝ ਝਲਕਾਰਿਆਂ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਵਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਸਾਨੂੰ ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉਹ ਸਰਬੋਤਮ ਦੇ ਕਲੱਬ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ.